सुरू गरौं केही तथ्यबाट।
- नेपाल वायुसेवा निगममा सरकारको ३१ अर्बको लगानी छ।
- निगम ४७ अर्ब ऋणमा डुबेको छ।
- ऋणको साँवाको कुरै छाडौं, तीन वर्षदेखि निगमले ब्याज पनि तिर्न सकेको छैन।
- निगममा भएका चारवटै ठूला जहाज (दुइटा न्यारो-बडी र दुइटा वाइड-बडी) घाटामा छन्।
- निगमसँग आन्तरिक उडानका लागि ६ वटा चिनियाँ जहाज र अरू ३ वटा साना जहाज छन्। चिनियाँ जहाज जति उडायो त्यति नै घाटा थपिँदै जाने भएपछि निगमले ती जहाज नउडाउने भनेर थन्क्याएको छ।
- एउटा ट्विनअटर बिग्रिएर थन्किएको ७ वर्ष भयो। निगमले बनाउन वा बेच्न सकेको छैन। बाँकी दुइटा ट्विनअटरले दिनमा एउटा वा दुइटा आन्तरिक उडान गर्छन्।
- निगममा १२ सय स्थायी र 'आउट सोर्सिङ' मार्फत् थप ८ सय कर्मचारीले काम गर्छन्।
- निगममा २७८ यस्ता कर्मचारी छन् जसको काम के हो भनेर कहीँ तोकिएको छैन। राजनीतिक दबावमा विभिन्न समयमा नियुक्त उनीहरू बस्ने कुर्सी पनि छैन। उनीहरू आउँछन्, हाजिर गर्छन् र जान्छन्।
यी तथ्यका बाबजुद पर्यटनमन्त्री प्रेम आले भन्दैछन्— 'सरकारले १५ अर्ब रूपैयाँ ऋण देओस्, म नयाँ जहाज किनेर चलाउँछु, निगमलाई नाफामा लैजान्छु।'
कैंयन वर्षदेखि पर्यटन मन्त्रालय वा निगममा आउने नयाँ नेतृत्वले यस्तै भन्दै आएका छन्। पर्यटनमन्त्रीको कुर्सीमा बसेकै दिन योगेश भट्टराईले भनेका थिए, 'वाह नेपाल एयरलाइन्स भन्ने बनाउँछु।'
यस्तै वाचा पत्याएर सरकारले विभिन्न कालखण्डमा निगममा आफैंले वा ऋण जमानी बसेर पैसा खन्याउँदै आएको छ। निगम भने उकासिने भन्दा झन्-झन् डुब्दै गएको छ।
पूर्व पर्यटनसचिव सुशील घिमिरे नेतृत्वको समितिले दुई वर्षअघि तयार पारेको अध्ययन प्रतिवेदनका अनुसार आजभन्दा बीस वर्षअघि निगमको बाह्य दायित्व २ अर्ब ४४ करोड मात्र थियो।
बीस वर्षअघि नै गरिएका अध्ययनहरूले निगमलाई प्रतिस्पर्धी र आर्थिक रूपले बलियो बनाउन विदेशी रणनीतिक साझेदार ल्याउनुपर्ने औंल्याएका थिए। ती अध्ययनहरूको सुझाव मानेको भए सम्भवतः निगम अहिले नेपाल आउने बाह्य कम्पनीहरूमाझ बलियो प्रतिस्पर्धीका रूपमा स्थापित भइसकेको हुने थियो।
तर निगम एकातिर थलिँदै गयो भने आन्तरिक उडानमा निजी कम्पनीहरूले नाफा कमाउँदै, जहाज थप्दै लगे। विदेश जाने नेपालीको संख्या बढ्न थालेसँगै नेपालमा आउने बाह्य विमान कम्पनीको संख्या र आम्दानी पनि बढ्न थाल्यो।
निगमका लागि पनि बजार छ, जहाज थप्यो भने आम्दानी बढ्छ भन्ने तर्कले विस्तारै ठाउँ पाउँदै गयो। २०६२/६३ सालको राजनीतिक परिवर्तनपछि निगमका लागि जहाज किन्ने विषय प्रखर बनेर आयो।
नेपाली कांग्रेसका नेता तथा पटकपटक अर्थमन्त्री बनेका रामशरण महतले निगमलाई ऋण दिन सरकार जमानी बस्न हुन्न भन्ने अडान लामो समयसम्म राखेका थिए। जहाज भए निगमले कमाउँछ भन्ने तर्क बलियो बन्दै जाँदा उनको अडान कमजोर बन्न थाल्यो। विस्तारै सरकार आफैंले निगमलाई पैसा हालिदिने वा जहाज किन्न जमानी बसिदिने गर्न थाल्यो।
आफैंले गराएका आधा दर्जन बढी अध्ययनका सुझाव लत्याएर सरकारले जुन बेथितिका साथ निगम सञ्चालन गर्न दियो, त्यसकै परिणाम हो आज निगम ४७ अर्ब ऋणमा डुबेको। पछिल्ला वर्षहरूमा जहाज किन्दा र निगम सञ्चालनमा देखिएका केही घटनाहरूको विवेचना गर्ने हो भने यो संस्था किन र कसरी धराशायी बन्यो भन्ने छर्लङ्ग हुन्छ। त्यस्ता केही मुख्य घटना हेरौं।
चिनियाँ जहाज खरिद प्रकरणः
निगमका लागि नयाँ जहाज किन्नुपर्ने माहोल बनेपछि स्वाभाविक रूपमा विदेशी जहाज कम्पनीका एजेन्टहरू सक्रिय हुन थाले। अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि अमेरिकी कम्पनी बोइङ र युरोपियन कम्पनी एयरबसका पक्ष-विपक्षमा लबिङ हुन थाल्यो। अमेरिकी र युरोपियन दूतावासहरू आफैं लबिङमा सक्रिय भए। आन्तरिक उडानमा प्रयोग हुने जहाजका लागि भने चिनियाँ कम्पनीले सक्रियता बढायो।
निगमका एक अधिकारी भन्छन्, 'चिनियाँहरू २०६६ सालदेखि नै आफ्नो कम्पनीको जहाज बेच्न सक्रिय थिए।'
२०६८ सालमा बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री बने। वर्षमान पुन अर्थमन्त्री। चिनियाँहरूले जहाज बेच्न सक्रियता थप बढाए। एजेन्टहरूले जहाज किन्न चिनियाँ ऋण पनि मिलाइदिने प्रस्ताव गरे।
विदेशी ऋण पनि संलग्न हुने भएपछि अर्थ मन्त्रालयको वैदेशिक सहायता महाशाखा पनि संलग्न हुनुपर्ने भयो। त्यो बेला सो शाखाको प्रमुख थिए— लालशंकर घिमिरे।
घिमिरे बढो सुरो अफिसर हुन्। इमानमा पक्का। सिधा कुरा भन्न नहिच्किचाउने। जतिसुकै ठूलो हाकिम होस् वा मन्त्री-प्रधानमन्त्री, आफूलाई लागेको कुरा उनी मुखैमा भन्न सक्थे। बेलायतमा पढेका, एसियाली विकास बैंक र लामो समयसम्म वैदेशिक सहायतामा काम गरेकाले उनको आफ्नै सम्पर्क, अनुभव र बुझाइको दायरा थियो।
उनले चिनियाँ जहाज लिन हुन्न भनेर अड्डी कसे। घिमिरे चीन गएका बेला सो जहाज कम्पनीमा गएर हेरेका पनि रहेछन्। जहाज कमसल छ, सुरक्षाका हिसाबले 'टेस्टेड' छैन, जहाज किन्ने चिनियाँ ऋण महँगो छ, नेपालका पहाड, हिमालमा उड्न यो जहाजलाई कठिन हुन्छ, तेल खपत पनि धेरै छ भनेर उनले सो जहाज किन्ने टिप्पणी उठाउन मानेनन्।
विदेशी ऋणको विषय भएकाले टिप्पणी घिमिरेकै विभागले उठाउनुपर्थ्यो। उनी टसमस भएनन्। उल्टो चिनियाँ जहाज किन किन्नु हुँदैन भनेर १३ पेज लामो टिप्पणी लेखेर अर्थसचिवकहाँ पठाइदिए।
प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईले दुई-तीनपटक बोलाएर उनीसँग कुरा गरे।
'सबैले चिनियाँ जहाज राम्रो छ भन्छन्। तपाईं जहाजको प्राविधिक ज्ञान भएको व्यक्ति पनि होइन। तपाईं मात्रै किन ठीक छैन भन्नुहुन्छ?' भट्टराईले घिमिरेलाई सोधे।
आफूले १३ पेज लामो टिप्पणी लेखेर अर्थ मन्त्रालयमा बुझाएको र किन किन्न हुँदैन भन्ने व्याख्या त्यहीँ भएको जवाफ घिमिरेले फर्काए। अर्थमन्त्री वर्षमान पुनले भने उनलाई प्रत्यक्ष रूपमा चिनियाँ जहाज खरिदको टिप्पणी उठाइदिन कहिल्यै दबाव दिएनन्।
घिमिरे एकपटक नेपाली टोलीको नेतृत्व गरेर दिल्ली जाने तरखरमा थिए। प्रधानमन्त्री भट्टराईले बालुवाटार बोलाएर भने, 'त्यो काम सकेर जानुस् है।'
प्रधानमन्त्रीको संकेत घिमिरेले बुझे। तर उनी किन मान्थे! डेग चालेनन्।
चिनियाँ जहाज किन्ने टिप्पणी नउठाइकन उनी दिल्ली गए। दिल्लीमै भएका बेला उनको सरूवा भयो।
पछि आएर उनले अर्थमन्त्री पुनलाई भेटेर भने, 'मेरो त सरूवा भयो। तर तपाईंको हातबाट यो काम नहोस्।'
पुनले सोधे, 'तपाईं भन्नुहोस्, यो जहाज किन्न नहुने मुख्य कारण के हो?'
घिमिरेले धेरै कारण त बताइसकेका थिए। त्यो दिन थप एउटा कारण सुनाए, 'हेर्नुस्, हामीले चिनियाँ जहाज किनेको १५ दिनमा युरोपियन युनियनले नेपाललाई कालो सूचीमा राख्छ र युरोपभरि नेपालका कुनै पनि जहाज छिर्न दिँदैन।'
त्यसले निगमलाई मात्र होइन, नेपालको पर्यटनलाई नै कति मार पार्छ भन्ने बुझ्न पुनलाई गाह्रो थिएन।
सबै कुरा सुनिसकेपछि पुनले भने, 'तपाईंले यति कुरा भनेपछि म चिनियाँ जहाज किन्ने कुरा अघि बढाउँदिनँ।'
पुनले आफ्नो कार्यकालमा चिनियाँ जहाज किन्ने प्रस्ताव अघि बढाएनन्।
संविधानसभा विघटन भइसकेको त्यो समय नेपालको राजनीति तरल अवस्थामा थियो। बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री त थिए तर उनलाई वैद्यता दिने संविधानसभा थिएन। अन्ततः सबै राजनीतिक दलले सहमति गरे— प्रधानन्यायाधीश खिलराज रेग्मीको नेतृत्वमा गैर-राजनीतिक सरकार बनाउने। त्यही सरकारले संविधानसभाको दोस्रो चुनाव गराउने।
भट्टराईले राजीनामा दिएपछि रेग्मी मन्त्रिपरिषदका अध्यक्ष बने। पूर्वसचिव शंकर कोइराला अर्थमन्त्री। रेग्मी मन्त्रिपरिषदले २०७० साल मंसिर १३ गते चिनियाँ जहाज किन्ने प्रस्ताव पास गर्यो।
त्यसको सात दिनपछि, मंसिर २० गते युरोपियन युनियन (इयु) ले नेपाललाई 'एयर सेफ्टी लिस्ट' मा राख्यो। हामीले जुन कम्पनीबाट चिनियाँ जहाज किन्यौं, तिनलाई अमेरिकी र युरोपियन निकायले यात्रु उडाउन सुरक्षित छन् भनेर सर्टिफिकेट दिएका छैनन्।
नेपाली जहाजलाई युरोपमा उड्न त्यो बेला लागेको प्रतिबन्ध अहिलेसम्म पनि खुलेको छैन। इयुले नेपाली जहाजहरूको सुरक्षाका बारेमा प्रश्न उठाएपछि त्यसले नेपालको पर्यटन क्षेत्रलाई पनि असर पार्यो।
चिनियाँ जहाज खरिदपछि नेपाल इयुको कालो सूचीमा मात्र परेन, घिमिरेले भनेझैं यी जहाज आर्थिक रूपले पनि महँगा सावित भए। अहिले चिनियाँ जहाजको ऋण मात्र साढे तीन अर्ब पुगेको छ। त्यो बेला ती जहाज कति सुरक्षित छन् भन्ने पनि प्रश्न उठेको थियो।
निगमको व्यवस्थापनमा रहेका एक उच्च अधिकारीका अनुसार चिनियाँ जहाजका धेरै समस्या छन्।
अरू जहाजको तुलनामा तिनले तेल झन्डै दोब्बर खान्छन्। उच्च ठाउँमा जाँदा वा त्यहाँबाट उड्दा भार बोक्ने क्षमता धेरै नै घट्छ।
'अरू जहाजको तुलनामा चिनियाँ जहाजमा लोड पेनाल्टी ३७ प्रतिशत बढी छ,' उनले भने। उनका अनुसार उच्च बीमा खर्च र मर्मतका लागि सामान नपाइनु चिनियाँ जहाजको अर्को समस्या हो।
'अरू जहाजको तुलनामा बीमा शुल्क सात गुणा महँगो छ,' उनले भने, 'कतिपय सामान त विमान बिग्रेर हामीले खबर गरेपछि मात्र कम्पनीले उत्पादन गर्दो रहेछ।'
यी सबै कारणले गर्दा चिनियाँ जहाज नेपालमा चलाउनै नसकिने गरी महँगा भए। पूर्वसचिव घिमिरेको समितिले गरेको अध्ययन प्रतिवेदनले औंल्याएको एउटा तथ्यांक रोचक छ।
सो प्रतिवेदन भन्छ, '२०७५ साउनदेखि २०७५ फागुनसम्म, आठ महिना चिनियाँ जहाज चलाउँदा निगमलाई ३३ करोड ४० लाख रूपैयाँ घाटा भयो।'
त्यसपछि निगमले अब नचलाउने भनेर ती पाँच वटा चिनियाँ जहाज थन्क्याएको छ भने एउटा जहाज नेपालगञ्जमा दुर्घटना परेर थन्किएको छ।
एकछिनका लागि विचार गरौं— निगम एउटा व्यावसायिक वा निजी कम्पनी हुन्थ्यो भने चिनियाँ जहाजका बारेमा लालशंकर घिमिरेले उठाएका कुरा सुनेपछि र तिनको 'पर्फर्मेन्स' बारेका तथ्य बुझेपछि उसले ती जहाज किन्थ्यो होला? राजनीतिज्ञहरूले सुझबुझपूर्ण निर्णय लिने भए नेपाल नै इयुको कालो सूचीमा पर्ने खतरा मोलेर व्यावसायिक रूपमा परीक्षण नभइसकेका चिनियाँ जहाज किन्न प्रधानमन्त्रीले नै दबाव दिन्थे होला?
वाइड-वडी जहाज खरिद गर्ने निर्णयः
एयरबसका ठूला जहाज (ए३३०-२००) सो कम्पनीका अरू जहाजभन्दा फराकिला छन्। त्यसैले ती जहाजलाई वाइड-बडी भनिन्छ। यीभन्दा कम सिट क्षमता भएका केही साँघुरा जहाजलाई न्यारो-बडी भनिन्छ। निगमसँग एयरबसका दुइटा वाइड-बडी र दुइटा न्यारो-बडी जहाज छन्।
नेपालमा वाइड-बडी भन्नेबित्तिकै आम मानिसले ती जहाज किन्दा भएको भ्रष्टाचारको कुरा सम्झिन्छन्। सार्वजनिक लेखा समितिले किटानीसाथ ती जहाज किन्दा झन्डै चार अर्ब भ्रष्टाचार भएको ठहर गरेको थियो। लेखा समितिले जुटाएका प्रमाण र तथ्य भने धेरै कमजोर छन्।
(पढ्नुहोस् वाइड-बडी खरिदको समयका पर्यटनसचिव शंकर अधिकारीका दुई लेखः मैले वाइड-बडी किन्ने निर्णय किन गरेँ?)
सायद त्यही कारणले होला अख्तियार दुरूपयोग अनुसन्धान आयोगले छानबिन सुरू गरेको झन्डै तीन वर्षसम्म पनि वाइड-बडी खरिदमा भ्रष्टाचार भएको यकिन गरेर मुद्दा चलाउन सकेको छैन। जहाज खरिदमा भ्रष्टाचार भयो वा भएन भन्दा पनि वाइड-बडी खरिद गर्ने निर्णय नै निगमको हितमा थियो वा थिएन भन्ने विषय धेरै महत्वपूर्ण हो।
मैले निगमका धेरै उच्च अधिकारीहरूलाई सोधेँ, 'निगम एउटा निजी र व्यावसायिक कम्पनी भएको भए त्यसले नेपालको बजार हेरेर वाइड-बडी किन्ने निर्णय गर्थ्यो वा गर्थेन?'
लगभग सबैको एउटै जवाफ छ— गर्थेन।
निगमका महाप्रबन्धक डिमप्रकाश पौडेल पनि त्यो बेलाको अवस्थामा वाइड-बडी किन्ने निर्णय सही नभएको बताउँछन्। पौडेलले भने, 'हामीले न्यारो-बडी जहाज नै थपेर सेवा विस्तार गर्नुपर्थ्यो र निगमको बजार पकड बलियो पार्नुपर्थ्यो।'
पहिले वाइड-बडी कस्तो जहाज हो भन्ने कुरा हेरौं। त्यसपछि वाइड-बडी जहाज किन्नु कति ठीक वा बेठीक भन्ने विश्लेषण गरौंला।
निगमसँग दुइटा वाइड-बडी जहाज छन्। प्रत्येक जहाजको २७४ जना यात्रु बोक्ने क्षमता छ। साधारणतया न्यारो-बडी जहाजको १४० देखि १७० जनासम्म यात्रु बोक्ने क्षमता हुन्छ।
वाइड-बडी जहाज न्यारो-बडीको तुलनामा धेरै महँगो हुन्छ र यसले तेल पनि धेरै खान्छ। नेपालले एउटा न्यारो-बडी जहाज चार अर्ब रूपैयाँमा किनेको हो भने वाइड-बडी जहाज १२ अर्ब रूपैयाँमा। अर्थात् तीन गुणा महँगोमा।
त्यसैले मध्यम दुरीको रूट (५-६ घन्टा) र मध्यम यात्रु संख्या (१००-१५० जना) छ भने प्रायः सबै एयरलाइन्सहरूले न्यारो-बडी नै उडाउँछन्। केही अपवाद नभएका होइनन्। खाडी मुलुकका कतिपय एयरलाइन्सहरूले छोटो दुरीमा पनि वाइड-बडी उडाउँछन्। तर सबै सिट बिजनेस वा फर्स्ट क्लास बनाएर प्रिमियम भाडा राख्छन्। त्यसले वाइड-बडीको महँगो लागत र सञ्चालन खर्च उठ्छ।
अब निगमको अन्तर्राष्ट्रिय बजार र यात्रुहरूको प्रकृति हेरौं।
निगमको मुख्य बजार भनेको डेढदेखि पाँच घन्टाको उडानमा पुगिने मुलुक र सहर नै हुन्। दिल्ली, बैंकक, मलेसिया, सिंगापुर, हङकङ, ग्वान्जाओ, दोहा, दुबई, ढाका जस्ता सहरबाट काठमाडौं आउने यात्रुको संख्या अत्यधिक छ। करिब यी सबै सहरहरू पाँच-छ घन्टाको उडानमा पुगिन्छ।
यी रूटमा यात्रा गर्ने नेपाली वा नेपाल आउने विदेशी पर्यटकहरूले नै निगमका जहाज चढ्ने हुन्। बहुसंख्यक नेपाली यात्रु वा नेपाल आएर थोरै खर्च गर्ने पर्यटकहरूले प्रिमियम भाडा तिर्दैनन्। उनीहरू इकोनोमी क्लास नै चढ्ने हुन्। केही यात्रुका लागि न्यारो-बडीमै पनि बिजनेस क्लासका सिट भइहाल्छन्। त्यसैले यी गन्तव्यमा बजार विस्तार गर्न निगमले महँगो वाइड-बडी होइन, न्यारो-बडी जहाज नै थप्नुपर्थ्यो।
तर निगमले सन् २०१६ मा २४ अर्ब रूपैयाँ तिरेर दुइटा वाइड-बडी जहाज किन्यो। त्यो पनि चर्को ब्याजदरमा ऋण लिएर। त्यो बेला किन र कुन उद्देश्यका साथ वाइड-बडी किन्ने निर्णय भयो भनेर मैले निगमका तत्कालीन महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंसाकारलाई सोधेँ।
थलिएको पर्यटन क्षेत्र उकास्ने हो भने हवाइ 'कनेक्टिभिटी' बढाउनुपर्छ भन्ने सोचका साथ वाइड-बडी किन्ने निर्णय गरेको उनले बताए।
कंसाकारले थप व्याख्या गरे- कतार वा थाइ एयरले चाहेर पनि लन्डन-काठमाडौं वा टोकियो-काठमाडौं उडान भर्न पाउँदैनन्। सम्बन्धित देशकै एयरलाइन्सले मात्रै दुई मुलुकबीच सिधा उडान भर्न पाउँछन्। त्यसैले वाइड-बडी जहाज ल्याएर ती मुलुकहरूमा उडाउनुपर्छ भन्ने मैले सोचेको हुँ। कोरिया, साउदी अरेबियामा पनि वाइड-बडी उडाउने योजना थियो।
जुन बेला निगमले वाइड-बडी किन्यो, त्यो बेला निगमसँग जापान, कोरिया, साउदी अरेबिया र अस्ट्रेलिया जस्ता मुलुकमा जहाज उडाउने स्वीकृति नै थिएन। कतिपयसँग हवाइ-सेवा सम्झौता त थियो तर उडान अनुमति थिएन। युरोपमा त निगम कालो सूचीमा छँदै थियो। अहिले पनि छ।
वाइड-बडी आएपछि पनि निगमले लामो समयसम्म ती मुलुकमा उडाउने स्वीकृति पाएन। वाइड-बडी कि त खाली बसे कि क्षेत्रीय बजारमा उडे। घाटा खाए।
कंसाकारका अनुसार हवाइ सम्झौता कतिपय मुलुकमा थियो, कतिमा गर्न सकिन्थ्यो। त्यो ठूलो कुरा थिएन।
'हवाइ उडान अनुमति लिने प्रक्रिया त जहाज किनेपछि मात्र सुरू गर्ने हो,' उनले भने, 'त्यसैले त्यस्तो अनुमति थिएन भन्नु वाहियात कुरा हो।'
खासमा काठमाडौंबाट जापान, कोरिया, साउदी अरेबियाजस्ता मुलुकमा जहाज उडाउन निगमलाई वाइड-बडी नै चाहिन्छ भन्ने होइन। आजकाल एयरबस र बोइङका कतिपय न्यारो-बडी जहाजले नै लामो दुरीको उडान भर्छन्।
उदाहरणका लागि, एयर पोर्चुगलले एयरबस ३२१-नियो प्रयोग गरेर लिसवनबाट ब्राजिलको बेलेम उडाउँछ। यो सात घन्टा ५० मिनटको यात्रा हो। रसियाको युराल एयरलाइन्सले पनि एयरबसका न्यारो-बडी प्रयोग गरेर सात घन्टा माथिका कैंयन उडान भरिरहेको छ। हाम्रो निजी क्षेत्रको हिमालय एयरलाइन्सले पनि करिब छ घन्टा लामो काठमाडौं-रियाद रूटमा एयरबस-३१९ नै उडाउँछ।
तेलमा किफायती र लागत पनि कम हुने हुँदा धेरै एयरलाइन्स कम्पनीले वाइड-बडीभन्दा न्यारो-बडी जहाज नै धेरै मात्रामा प्रयोग गर्न थालेका छन्। सस्ता बजेटका एयरलाइन्सले आक्रामक रूपमा व्यापार बढाउन थालेपछि भाडादर कसरी घटाउने भन्ने ठूलो चिन्ता सबैखाले एयरलाइन्सलाई छ।
निगमले पनि तुलनात्मक रूपमा किफायती न्यारो-बडी जहाज प्रयोग गरेर सजिलैसँग काठमाडौं-टोकियो (छ घन्टा ५० मिनेट) र काठमाडौं-सोल (छ घन्टा ३० मिनेट) र काठमाडौं-रियाद (छ घन्टा) रूटमा सेवा दिन सक्थ्यो।
कंसाकारलाई मैले सोधेँ, 'न्यारो-बडीले जहाजहरू नै तपाईंले चाहेका नयाँ गन्तव्यमा उडाउन सक्ने सम्भावना हुँदाहुँदै किन वाइड-बडी किन्ने निर्णय गर्नुभयो?'
'त्यो बेला तपाईंले भनेका एयरबसका ३२१-नियो जस्ता जहाजहरू नयाँ नै थिए। राम्ररी स्थापित भइसकेका थिएनन्,' उनले भने, 'त्यसैले मैले आक्रामक रूपमा निगमको बजार बढाउन वाइड-बडी नै किन्ने निर्णय गरेँ।'
कंसाकारले भनेजस्तो एयरबसको ३२१-नियो त्यति नयाँ जहाज पनि होइन। यसको उत्पादन सन् २०१० मै सुरू भएको हो। हिमालय एयरलाइन्सले रियाद उडाउन प्रयोग गरेको एयरबस-३१९ त झनै सन् १९९६ मा बनेको हो।
सबै व्यवस्थापकहरूको सपना देख्ने आ-आफ्नो दायरा हुन्छ। कंसाकार ठूलो सपना देख्ने, ठूलो काम गर्नुपर्ने महत्वाकांक्षी व्यवस्थापक हुन्। यस्ता खालका व्यवस्थापक कि त धेरै सफल हुन्छन् कि ठूलो मार खान्छन्। वाइड-बडी चलाउने कुरामा पनि उनी सफल हुन्थे वा असफल त्यसको परीक्षण हुनै पाएन। वाइड-बडीले व्यावसायिक उडान सुरू गरेको तीन हप्ता नबित्दै निगमको नेतृत्वबाट उनी पन्छाइए।
कोभिडको संकट सकिएपछि आउने दिनहरूमा पनि वाइड-बडीका जहाज जापान, कोरिया र साउदी अरेबिया वा सिड्नी उडाएर नाफामा लैजान कठिन रहेको धेरैको भनाइ छ।
'तिर्नुपर्ने २४ अर्ब ऋण, महँगो ब्याजदर, अरू मुलुकको तुलनामा महँगो तेल प्रयोग र यति धेरै कर्मचारी पालेर वाइड-बडी भोलि पनि नाफामा चलाउन कठिन छ,' निगम महाप्रबन्धक डिमप्रकाश पौडेलले भने।
निगमका अर्का अधिकारी भन्छन्, 'वाइड-बडी चलाउने नयाँ गन्तव्यमा उड्ने धेरै यात्रुहरू फेरि पनि नेपाली नै हुन्। त्यसमध्ये अधिकांश ती मुलुकमा काम गरिरहेका नेपाली हुन्। प्रिमियम भाडा राखेर उनीहरू र नेपाल आउने सस्ता पर्यटकलाई निगम चढ्न आकर्षित गर्न सकिन्न। त्यसले वाइड-बडी नाफामा चलाउन कठिन छ।'
निगममाथि राजनीतिक हस्तक्षेप र बेथितिः
निगमका लागि वाइड-बडी किन्नु सायद सही निर्णय थिएन। कंसाकारले वाइड-बडी किन्न प्रस्ताव ल्याएपछि सरकारले त्यति ठूलो ऋण जमानी बस्नुअघि उनलाई कसरी चलाउन सक्छौ भनेर र्याखर्याख्ती पार्नुपर्थ्यो। नाफामा वाइड-बडी चलाउन सकिन्छ भन्ने निगमको अध्ययन र दलिलबारे स्वतन्त्र विश्लेषण गराउनुपर्थ्यो। माथि उठाइएका प्रश्न र विकल्पबारे छलफल हुनुपर्थ्यो। वाइड-बडी किन्नु सही हो वा होइन भन्नेबारे सरकारले गहिरो विश्लेषण गरेन, गराएन। बिनाअध्ययन निगमलाई जहाज किन्न २४ अर्ब ऋण दिन जमानी बस्यो।
जहाज किनेर ल्याइसकेपछि, कम्तीमा केही वर्ष कंसाकारलाई नै निगम चलाउन दिनुपर्थ्यो। वाइड-बडी चलाएर निगम फाइदामा लैजान सकिन्छ भन्ने उनकै दलिल थियो। उनकै योजनामा विश्वास गरेर सरकारले जहाज किन्न निगमलाई २४ अर्ब ऋण दिलाएको थियो। वाइड-बडी चले वा नचले त्यसको जस-अपजस कंसाकारलाई नै जान्थ्यो।
वाइड-बडी उडाउन सुरू भएको तीन हप्तामै प्रधानमन्त्री केपी ओलीले निगमको नेतृत्वमा अर्का व्यक्ति ल्याए। त्यो पनि मातहतको मन्त्रालयसँग कुनै सल्लाह नगरी। पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीको असन्तुष्टिका बाबजुद ओलीले झापाका मदन खरेललाई निगमका कार्यकारी अध्यक्ष नियुक्त गरे। कंसाकार महाप्रबन्धक कायमै थिए। अधिकार भने कार्यकारी अध्यक्षका रूपमा खरेलले प्रयोग गरे।
कंसाकार सन् २०१५ मा निगममा तेस्रोपटक आउनुअघि खरेल नै नेतृत्वमा थिए। सन्तोषजनक रूपमा निगम चलाउन नसकेपछि उनी आफैंले राजीनामा दिएका थिए। त्यसमाथि खरेल स्वयम् पनि त्यो बेला वाइड-बडी जहाज ल्याउन हुँदैन भन्ने मत राख्थे। न्यारो-बडी जहाज नै किनेर अझै केही वर्ष क्षेत्रीय बजार विस्तार गर्नुपर्छ भन्ने उनको मान्यता थियो।
ओलीले उनै खरेलको हातमा वाइड-बडीको लगाम थमाए। धेरै लामो समयसम्म खरेलले वाइड-बडी कसरी चलाउने भन्ने भेउ पाउन सकेनन्। वाइड-बडी चलाउने भनिएका मुलुकसँग हवाइ सम्झौता वा जहाज उडाउने स्वीकृतिको काम बाँकी नै थियो। सेल्स एजेन्टहरू नियुक्त गर्ने काम भएकै थिएन। वाइड-बडी चलाएर नाफा कमाउन सकिन्छ भन्ने विश्वास नै नभएका खरेलले कुन जाँगर लगाएर काम गरे होलान्!
अन्ततः जापानमा निगमले उडान अनुमति पाएपछि त्यहाँ जहाज उडाउने बाटो खुल्यो। जापानमा करिब ८० हजार नेपाली बसोबास गर्ने अनुमान छ। बहुसंख्यक नेपाली टोकियो र वरिपरिका सहरमा बस्छन्। निगमले काठमाडौं-टोकियो जहाज उडाउने अनुमान धेरैको थियो।
खरेलले भने वाइड-बडी जापानको ओसाका उडाए। धेरै वर्षअघि पनि निगमको जहाज ओसाका जान्थ्यो। घाटामा गएपछि सो रूट बन्द गरिएको थियो। त्यसयता ओसाकामा नेपालीको संख्या झनै घटेको अनुमान छ। खरेलले ओसाकास्थित नेपाली सेल्स एजेन्टसँगको निजी सम्बन्धका आधारमा टोकियो नउडाएर त्यहाँ उडाएको आरोप छ।
'उहाँलाई लाग्यो ओसाकामा फ्लाइट जेनतेन चलिहाल्छ, धेरै घाटा लाग्दैन,' निगमका एक अधिकारी भन्छन्, 'उहाँ निजी स्वार्थमा धेरै केन्द्रित हुनुभयो।'
निगमको वाइड-बडी ओसाका त चल्यो, तर घाटामा। भने जति यात्रु पाएन, भनेको दरमा टिकट बेच्न सकेन। खरेलले निगममा कुनै उल्लेख्य सुधार गर्न सकेनन्। निगमको आर्थिक अवस्था दिनानुदिन खस्किँदो थियो। निगम चलाउन खरेलले बीस अर्ब पैसा सरकारले दिनुपर्ने माग गर्न थाले।
खरेलको नियुक्तिको दस महिना मात्रै भएको थियो। निगमको ६१ औं वार्षिक उत्सवमा प्रधानमन्त्री ओली प्रमुख अथितिका रूपमा उपस्थित भए। उनले मञ्चबाटै निगम नेतृत्व प्रति असन्तुष्टि पोखे। वाइड-बडी एकातिर उडाउनुपर्ने, अर्कैतिर उडाएको भन्दै ओलीले खरेलको आलोचना गरे। निगममा सुधार नभएको र निरन्तर घाटामा गएकामा असन्तुष्टि पोखे।
निगमसँग जहाज सञ्चालनको कार्ययोजना नभएको भन्दै उनले प्रश्न गरे, 'जहाजको के दोष, यहाँ सबै नाफामा छन्, केवल संस्था र जहाजबाहेक। जहाज चलाउन, व्यवस्थापन गर्न नसक्ने हो भने त्यहीअनुसारको विकल्प चाहियो। खाली पैसा मात्र मागे सरकारले दिन सक्दैन।'
ओली थप खनिए— बीस अर्ब त के सरकारले बीस रूपैयाँ पनि दिँदैन।
यसको करिब सात महिनापछि राजीनामा दिएर खरेल निगमबाट बाहिरिए।
बहुदल आएपछिका तीस वर्षमा निगम सञ्चालनमा सरकारको लापरबाही, अनावश्यक हस्तक्षेप र व्यवस्थापकीय अक्षमताका यस्ता कथा बग्रेल्ती छन्। निगम धराशायी हुनुको कारण पनि यिनै हुन्। त्यसमाथि निगम आफैंमा फजुल मानिसहरूको भर्ती केन्द्र बनेको छ।
निगमकै कर्मचारी भन्छन्, 'यति थोरै जहाज उडाउने निगमलाई १२०० स्थायी र थप ८०० सय जना कर्मचारी चाहिन्न।'
मुख्यगरी प्रशासन र बजार व्यवस्थापनमा अनावश्यक मात्रामा भर्ती गरिएको कर्मचारीहरूको भनाइ छ।
'निगमका २७८ जना यस्ता कर्मचारी छन् जसको काम के हो भनेर कहीँ तोकिएको छैन। उनीहरूको बस्ने कुर्सी पनि छैन। उनीहरू आउँछन्, हाजिर गर्छन् र जान्छन्। उनीहरू राजनीतिक दबावमा विभिन्न कालखण्डमा नियुक्त भएका हुन्,' निगमका एक अधिकारीले भने।
उनले एउटा रोचक तथ्य सुनाए, 'निगमको न्युरोडस्थित मुख्यालयमा काम गर्ने दुई जना कर्मचारीले न्युरोडमै सटर लिएर मोबाइल पसल नै खोलेका छन्। उनीहरू बिहानै आउँछन्, हाजिर गर्छन् र पसल जान्छन्। घर फर्किने बेलामा फेरि आउँछन्।'
निगममा अनावश्यक कर्मचारी कति धेरै छन् भन्ने हिमालय एयरलाइन्सको कर्मचारी संख्यासँग तुलना गर्दा पनि थाहा हुन्छ।
हिमालय एयरलाइन्सले पनि चारवटा न्यारो बडी जहाज उडाउँछ। उसँग जम्मा ३०० आन्तरिक कर्मचारी छन्। थप ५० जना अन्य कम्पनीबाट आएर काम गर्छन्। निगमसँग पनि न्यारो र वाइड-बडी गरेर चारवटा जहाज छन्। त्यसबाहेक आन्तरिक उडान लगभग ठप्पजस्तै छ। निगमसँग हिमालयको भन्दा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको थप काम छ।
तर पनि हिमालय एयरलाइन्स ३५० जना कर्मचारीले चल्दा निगमलाई दुई हजार कर्मचारी कुनै पनि हालतमा चाहिन्न।
'निगम सुधार गर्ने हो भने कम्तीमा ४० प्रतिशत कर्मचारी कटौती गर्न सकिन्छ,' निगमका एक अधिकारीले भने।
अब एकछिन थामिएर सोचौं।
यदि नेपाल एयरलाइन्स सरकारी स्वामित्वमा नभएर निजी स्वामित्वमा हुन्थ्यो, अझ मानौं बुद्ध एयरका सञ्चालक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेतको स्वामित्वमा हुन्थ्यो भने-
के उनले माथि उल्लेख भएका सबै सूचना पाएर पनि चिनियाँ जहाज किन्थे होला? के उनले न्यारो-बडीको सट्टा वाइड-बडी जहाज किन्थे होला? के उनले दुई हजार कर्मचारी पाल्थे होला? के अहिलेको बेथिति कायमै राखेर उनले निगम चलाउँथे होला?
पक्कै पनि त्यसो गर्थेनन्।
एउटा व्यावसायिक कम्पनी वा नेतृत्वले जे गर्दैन थियो, त्यो निगमले गर्छ भने निगम नडुबेर के बुद्ध एयर डुब्छ त!
अब निगम उकास्ने बाटोः
निगमका बारेमा हाम्रा नेताहरू पटकपटक चुकेका छन्। निगम आज जुन हालतमा छ, त्यसमा राजनीतिक नेतृत्व सबभन्दा दोषी छ। त्यसपछि दोषी छन् उसैले नियुक्त गरेका असक्षम व्यवस्थापन र कर्मचारी।
२०५८ सालयता मात्रै निगम कसरी सुधार गर्ने भनेर आधा दर्जन बढी अध्ययन भएका छन्। ती सबै अध्ययनले एकै खाले सुझाव दिएका छन्— निगमलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गरौं। विदेशी साझेदार कम्पनीलाई सेयर बेचौं र उसैलाई व्यवस्थापन सम्हाल्न दिऊँ।
राजनीतिक दलका नेताहरूले भने ती अध्ययनका निष्कर्ष र सुझाव बारम्बार लत्याएर आसेपासेलाई निगम व्यवस्थापनको जिम्मा दिएका छन्। राजनीतिक हस्तक्षेप गरेर आफैं निगमको दोहन गरेका छन्। आफैंले नियुक्त गरेका असक्षम व्यवस्थापकलाई दोष दिएर अहिले नेताहरूले पानी माथिको ओभानो बन्न पाउँदैनन्।
अब नेताहरूले विगतका अनुभव र गल्तीबाट सिक्नुपर्यो र सुधारका कदम चाल्नुपर्यो।
अहिले नेपाली कांग्रेस नेतृत्वको सरकार छ। शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री छन्। संयोगबस् बीस वर्षअघि मुख्यसचिव दामोदरप्रसाद गौतम नेतृत्वको उच्चस्तरीय सुझाव समितिले निगमलाई कम्पनीमा रूपान्तरण गर्ने र विदेशी एयरलाइन्स साझेदारका रूपमा भित्र्याउने सुझाव दिँदा पनि देउवा नै प्रधानमन्त्री थिए।
त्यो बेला राजनीतिक परिस्थिति प्रतिकूल थियो। नेपाली कांग्रेसभित्रै बिग्रहको स्थिति थियो, राजा ज्ञानेन्द्र सक्रिय हुने दाउ खोज्दै थिए, माओवादी विद्रोह उत्कर्षमा थियो, निजीकरण र निगममा विदेशी साझेदार ल्याउने नीतिको विरोधी एमाले प्रतिपक्षमा थियो।
निजीकरण र सरकारी संस्थानहरू सुधारको गति त्यो बेला धिमा भइसकेको थियो। सुधार र निजीकरण विरोधी माहोल बलियो थियो। राजा, माओवादी, एमाले कोही पनि त्यसका पक्षमा थिएनन्। नेपाली कांग्रेसले स्वयंले पनि निजीकरण किन जरूरी छ भन्ने बुझाउन सकेको थिएन र रक्षात्मक स्थितिमा थियो।
जबकि त्यो बेला सरकारी संस्थानहरूमा सुधार र निजीकरण अति जरूरी थियो।
२०४९ सालमा निजीकरणको नीति आउँदा राज्यले ६४ वटा संस्थान र कम्पनी चलाउँथ्यो। यसमध्ये बहुसंख्यक संस्थानहरू घाटामा र कतिपय टाट पल्टिने स्थितिमा थिए। प्रायः भ्रष्ट र असक्षम कर्मचारीले चलाएका यस्ता संस्थानहरूलाई जनताले तिरेको करबाट सरकारले अनुदान दिन्थ्यो।
२०४९ सालमा राज्यले जम्मा १२ अर्ब जति राजश्व उठाउँथ्यो। सरकारी संस्थानहरूको घाटा त्यो बेला पौने दुई अर्ब जति थियो। अर्थात् सरकारी राजश्वको साढे चौध प्रतिशत। आजको राजश्वको तुलनामा भन्ने हो भने त्यो सानो रकम होइन। झन्डै डेढ खर्ब रूपैयाँ हो।
आज सार्वजनिक संस्थानहरूको घाटा डेढ खर्ब पुग्यो भने राज्यले अनुदान दिएर ती संस्था चलाउनुपर्छ भन्न कसैले सक्छ?
मिश्रित अर्थव्यवस्था अपनाउने, सरकारले आफैं आवश्यक उद्योग पनि चलाउने भनेर पञ्चायतले दर्जनौं उद्योग त खोल्यो तर तिनले कहिल्यै पनि राम्रो प्रतिफल दिएनन्। २०३६ सालमा प्रधानमन्त्री भएपछि सूर्यबहादुर थापाले राष्ट्रिय पञ्चायतमा भनेका रहेछन्— सार्वजनिक संस्थानमा सरकारले दुई अर्ब बढी लगानी गरिसकेको छ। त्यसको प्रतिफल भने वार्षिक एक करोड मात्र छ। अर्थात् जम्मा ०.५ प्रतिशत प्रतिफल।
त्यही पैसा सरकारले सडक, शिक्षा, स्वास्थ्य, खानेपानीमा लगानी गरेको भए त्यसले कति ठूलो प्रतिफल दिने थियो। नेपालीको जीवनस्तर कति धेरै उकासिन्थ्यो।
निजीकरणसँग जोडिएको मुख्य प्रश्न नै आम मानिसले आफ्नो पसिनाको कमाइबाट तिरेको कर राज्यले भ्रष्ट र असक्षम सार्वजनिक संस्थानमा खन्याउने कि आवश्यक 'सार्वजनिक सम्पत्ति' (स्वास्थ्य, शिक्षा, सार्वजनिक प्रयोगका लागि आवश्यक भौतिक पूर्वाधार लगायत) को निर्माणमा खर्च गर्ने भन्ने हो।
विकसित मुलुकको कुरा छाडौं, दक्षिण एसियाकै दाँजोमा हाम्रो सार्वजनिक सम्पत्ति अत्यन्त न्यून छ। किनभने राणाकालको त कुरै छाडौं, पञ्चायतकालमा पनि सार्वजनिक सम्पत्ति निर्माणमा एकदमै न्यून लगानी भयो। किन पनि भने, पञ्चायतकालसम्म पनि सरकारी राजश्व नै अत्यन्त न्यून थियो। एकदलीय पञ्चायतले न त करमा सुधार गर्न सकेको थियो, न त सरकारले गर्ने खर्चमै।
बहुदलकालमा कर प्रणालीमा सुधार गरेपछि राजश्व संकलन बढ्न थाल्यो। सार्वजनिक सम्पत्ति निर्माणमा लगानी पनि बढ्न थाल्यो। तर अझै पनि यो लगानी दक्षिण एसियाका मुलुकका तुलनामा अत्यन्त निराशाजनक छ।
विश्व बैंकको एक अध्ययनअनुसार दक्षिण एसियाको औसत प्रतिव्यक्ति सार्वजनिक सम्पत्ति नेपालको भन्दा पाँच गुणा धेरै छ।
त्यसैले भ्रष्ट र अक्षम सार्वजनिक संस्थान निजीकरण गर्ने र सार्वजनिक सम्पत्ति निर्माणमा राज्यले लगानी गर्ने नीति हिजो पनि सही थियो, आज पनि सही छ। मुलुकको पूर्वाधार विकासका लागि अत्यन्त महत्वपूर्ण र निजी लगानी नआउने केही क्षेत्रमा बाहेक सरकारले सार्वजनिक संस्थानहरू चलाउनु अब आवश्यक छैन।
समयक्रमसँगै सरकारले उद्योग र संस्थान चलाउने विषयमा एमाले र माओवादी पार्टीको पनि धारणा बदलिँदो छ। सार्वजनिक रूपमा स्वीकार नगरे पनि सरकारमा गएका बेला नयाँ उद्योग वा सार्वजनिक संस्थान खोल्ने काम एमाले वा माओवादीले गरेका छैनन्।
पछिल्लो पटक त केपी ओली आफैं वायुसेवा निगमलाई कम्पनीमा परिवर्तन गर्ने र विदेशी रणनीतिक साझेदार ल्याउने दिशामा अघि बढेका थिए। सरकारमा आउनेबित्तिकै ओलीले निगमबारे गलत निर्णय गरेका थिए, केही समयको हैरानीपछि त्यसलाई सच्याए।
प्रधानमन्त्री देउवाले नेतृत्व गरेको पछिल्लो चुनावी सरकारले नै निगममा विदेशी साझेदार ल्याउने निर्णय गरेको थियो। पर्यटन मन्त्रालयले निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने र विदेशी साझेदार ल्याउने प्रस्तावमा स्वीकृति दिन २०७४, असोज ६ गते अर्थ मन्त्रालयलाई पत्र लेखेको थियो। अर्थ मन्त्रालयले माघ ६ गते रणनीतिक साझेदार ल्याउन स्वीकृति दिँदै पत्र लेखेको थियो।
त्यसको एक महिनापछि, फागुन ४ गते केपी ओली प्रधानमन्त्री नियुक्त भए। रवीन्द्र अधिकारी पर्यटनमन्त्री। ओली सरकारले निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने र रणनीतिक साझेदार ल्याउने अघिल्लो सरकारको निर्णय अघि बढाएन।
बरू ओलीले कंसाकारलाई हटाएर खरेललाई कार्यकारी अध्यक्ष नियुक्त गरे। तीन वर्षको समय बर्बाद भयो। यी तीन वर्षमा वाइड-बडीको ब्याज मात्रै ७ अर्बभन्दा धेरै बढ्यो। निगम सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषको ऋणको ब्याज समेत तिर्न नसक्ने भयो।
सरकारबाट हट्नुअघि मात्र ओली सरकार पनि निगमलाई कम्पनीमा लैजाने र विदेशी साझेदार ल्याउने निर्णयमा पुग्यो। अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलले निगम महाप्रबन्धक डिमप्रकाश पौडेललाई मन्त्रालयमा बोलाएर निगम कम्पनीमा लैजान मन्त्रालयले प्रबन्धपत्र बनाउने लगायतका काम गर्ने बताए। निगमको सम्पत्ति अद्यावधिक गर्ने लगायत काम गर्न निगमलाई अह्राए।
त्यसको केही दिनपछि ओली सरकारबाट हटे। शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री बने, प्रेम आले पर्यटनमन्त्री। आलेले सार्वजनिक रूपमै निगम कम्पनीमा नजाने र विदेशी साझेदार पनि नल्याउने बताएका छन्। सरकारबाट १५ अर्ब सहयोग पाए नयाँ जहाज किनेर, निगम चलाएर 'देखाइदिने' उनले बताएका छन्।
एयरलाइन्स कति जोखिमपूर्ण र प्रतिस्पर्धात्मक उद्योग हो भन्ने सायद आलेले भेउ पनि पाएका छैनन्। आफूअघिका धेरै मन्त्रीजस्तै उनलाई पनि लाग्छ, 'मैले निगम चलाइहाल्छु, नाफामा लगिहाल्छु।'
एयरलाइन्स उद्योग आजका दिनमा धेरै नै प्रतिस्पर्धी र जोखिमपूर्ण छ।
हवाइयात्राको तथ्यांक राख्ने कम्पनी सिरियमका अनुसार पछिल्लो तीन वर्षमा संसारभर झन्डै १५० एयरलाइन्स कम्पनी टाट पल्टिएका वा बन्द भएका छन्। कोरोनाका कारण मात्र यस्तो भएको होइन। कोरोना आउनुभन्दा अघि, सन् २०१८ मै पनि ५६ वटा एयरलाइन्स कम्पनी बन्द भएका छन्।
छिमेकी भारतमा सरकारले भर्खरै इन्डियन एयरलाइन्सलाई निजीकरण गरेको छ। राष्ट्रियकरण गरिएको ६८ वर्षपछि टाटा समूहले फेरि इन्डियन एयरलाइन्स फिर्ता लिएको छ। लामो समयदेखि इन्डियन एयरलाइन्स ठूलो आर्थिक समस्यामा थियो। कुनै समय भारतकै एक नम्बर निजी एयरलाइन्स कम्पनी जेट एयरवेज सन् २०१९ मा टाट पल्टिएको थियो।
नेपाल वायु सेवा निगमको कुरा गर्दा नेपालमा थाइल्यान्डको थाइ एयरवेजको पनि कुरा प्रायः निस्किन्छ। थाइ एयरवेजले कति धेरै प्रगति गर्यो, निगम कति पछि पर्यो भनेर तुलना भइरहन्छ।
एयरलाइन्स उद्योगमा थाइ एयरवेज साँच्चै नै सफलताको कथा मानिन्थ्यो। यो कम्पनी पनि अहिले ठूलो संकटमा छ। कम्पनी चलाउन नगद प्रवाहको अभावमा टाट पल्टिने अवस्थामा पुग्न लागेको छ। यो समस्याबाट पार पाउन थाइले आफूसँग भएका सयमध्ये ४२ वटा जहाज बेच्ने निर्णय गरेको छ। जहाज बेचेर र ऋणबाट गरी साढे एक अर्ब डलर उठाउने थाइको योजना छ।
यी सबै उदाहरणले पनि देखाउँछन्— कुनै पनि एयरलाइन्स सितिमिति टिक्न गाह्रो छ। थपिँदै गरेका नयाँनयाँ बजेट एयरलाइन्सले धेरै स्थापित कम्पनीहरूको 'निँद हराम' गरेका छन्।
यस्तो प्रतिस्पर्धात्मक र जोखिमपूर्ण वातावरणमा नेपाली राजनीतिज्ञले प्रशासक वा आफ्ना आसेपासे राखेर निगमलाई नाफामा लैजाने कुरा कल्पना बाहिरको हो।
त्यसैले देउवा सरकारले बिलम्ब नगरी निर्णय लिनुपर्छ— निगमलाई कम्पनी मोडलमा लैजाने र विदेशी साझेदार कम्पनी ल्याएर चलाउन दिने।
उदाहरणका लागि, निगमको सम्पत्ति हेरेर यसलाई दुई सय अर्बको कम्पनी बनाउने हो भने ३० वा ४० प्रतिशत विदेशी साझेदार एयरलाइन्सलाई लगानी गर्न दिन सकिन्छ। यसरी ६० देखि ८० अर्बसम्म लगानी गरेपछि सो एयरलाइन्सलाई निगमको व्यवस्थापन सञ्चालन गर्न दिने र कुनै हस्तक्षेप नगर्ने कानुनी प्रत्याभूति पनि दिने।
मन्त्री आलेका कुरा सुनेर गरिने अलमल वा अन्य कुनै निर्णयले निगमलाई उकास्ने होइन, सधैंका लागि धराशायी बनाउनेछ।
