रामेछाप नगरपालिका क्षेत्रभित्रका कलचुडे, देवीथान, जयमुन्देलगायत खोला उर्लेर बाटो बिराएको मेयर लवश्री न्यौपानेलाई यसअघि कहिल्यै थाहा थिएन।
बर्खायाममा तर्नै नसक्ने गरी भेल नउर्लने त होइन, तर बस्ती र खेत त्यसले ताकी हाल्दैनथ्यो।
यसपटक त किनार आसपासका फाँटलाई बगर बनाउने गरी खोलाहरू उर्लिए। गत साउन १७ गतेको भेलबाढीले रामेछाप नगरपालिकाका वडा नम्बर २, ३, ५ मा करिब पाँच सय रोपनी खेत बगर बनेका छन्।
खेतमाथि दुई–तीन मिटरसम्म खोलाले गेग्रान थुपारिदिएकाले पन्छाएर रोपाइँ गर्ने अवस्था पनि नरहेको मेयर लवश्री न्यौपानेले बताए।
स्थानीय खोलामा लेदो सहितको बाढी आउनुको मुख्य कारण सडकका लागि खनिएको ट्र्याक नै भएको उनले बताए।
रामेछाप नगरपालिका भएर सेलेघाट–रामेछाप–साँघुटार सडक खन्ने परियोजना चलिरहेको छ। राष्ट्रिय आयोजनाको उक्त सडक २०७८ देखि नै निर्माणाधीन छ।
भारतको एक्जिम बैंकको ऋणमार्फत् एक अर्ब ९४ करोड ७१ लाख रुपैयाँ लागतमा बनाउन लागिएको त्यस सडक निर्माणको जिम्मा भारतीय कम्पनी टिसिआइएलले पाएको छ। उसले नेपाली कम्पनीलाई नै कामको जिम्मेवारी दिएको छ।
‘सेलेघाट–रामेछाप–साँघुटार सडक आयोजनाले जथाभावी माटो फालेको छ। पानीको निकास पुरेको छ। खोला–खोल्सी र पाखामा थुपारेको माटो वर्षातको पानीले बगाउँदा भेलको रूप लिएको हो,’ न्यौपानेले भने।
आयोजनाले पानीको प्राकृतिक निकास पुरिदिँदा र सडक खन्दा निस्किएको माटो पनि व्यवस्थित नगरिदिँदा कृषकहरूको उठिबास लागेको उनले बताए।
‘भलमा लेदो मिसिँदा त्यसले पुर्याउने क्षति कैयन् गुणा बढी हुँदो रहेछ। अकल्पनीय क्षतिले अहिले यस भेगका किसानहरू बिलखबन्दमा छन्। नगरको सर्वदलीय बैठक बसेर क्षतिपूर्तिबारे निर्णय गर्दैछौं,’ उनले भने।
यस्तै प्रकृतिको विपत्ति नुवाकाटेको पिमलटारस्थित कोशीफाँटमा पनि भयो।
धादिङ र नुवाकोट जिल्लाको संगम तथा धादिङको गल्छी, नुवाकोटको तारकेश्वर गाउँपालिका र बेलकोटगढी नगरपालिकाको सिमानामा पर्ने कोशीफाँट आयस्ताले नै प्रख्यात छ। तरकारी र खाद्यबाली मनग्गे हुने कोशीफाँटको करिब दुई सय रोपनी खेत अहिले बगर नै बनेको छ। रोपेको एक महिनामै धानको रोपो पुरिएकाले पुनः रोपाइँ गर्न नसकिने अवस्था छ।
साउन १६ गते रातिको बाढीले कोशीफाँट सखाप बनाएको तारकेश्वर गाउँपालिकाका उपाध्यक्ष हरिप्रसाद रिमालले जानकारी दिए।
‘जन्मिएर यत्रो भइयो, कोशीखोलामा यस्तो भेलबाढी आएको देखेको थिएन। यसअघि बाढी आउँदा खोलाले दुःख नदिने होइन, आसपासका खेत कटान गर्थ्यो। त्यसलाई न्यूनीकरण गर्न हामीले करिब एक करोड लागतमा तटबन्द पनि गरेका थियौं। तर लेदोसहितको बाढी आएपछि तटबन्दले मात्रै जोगाउन नसक्दो रहेछ। त्यसैलाई नाघेर भेल खेतमा पसिहाल्यो,’ उनले भने।
यहाँको बाढीको स्रोत पनि ग्रामीण सडक नै हुन्। अहिले त्रिशूली नदीको संगमस्थलनजिकै बाढीले क्षति पुर्याएको छ। त्यहाँबाट ८–१० किलोमिटरमाथि ६ वटाभन्दा बढी ग्रामीण सडक खनिएका छन्, धादिङ र नुवाकोटका गाउँ जोड्ने। त्यहाँबाट नीलकण्ठ नगरपालिकाको वडा नम्बर १४ सम्म जोड्ने गरी स्थानीय सडक खनिएको उपाध्यक्ष रिमालले बताए।
‘त्यस्ता कच्ची सडकमा जताजतै पहिरो गएका छन्। साँघुरा सडकमा पानीको निकासको प्रबन्ध पनि हुँदैन। पानी परेपछि पहिराको माटो बगाउँदै ल्याएर भेलबाढीको रूप लिँदो रहेछ,’ उनले भने, ‘पिमलटारदेखि माथिको जमिन भिरालो हुनाले गेग्रान बगाउन सक्यो। पिमलटार समथर भएकाले गेग्रान बगाउन सकेन र त्यहीँ थुप्रियो।’
ग्रामीण र माटे सडक कसरी विपत्तिको कारक बन्दैछन् भन्ने यी दुई पछिल्ला दृष्टान्त हुन्।
हामी यस आलेखमा विपत्तिको स्रोत बन्दै गरेको माटे सडकबारे राष्ट्रिय योजना आयोगले गरेको अध्ययनको विस्तृत चर्चा गर्नेछौं। यसको रोकथामबारे पनि विज्ञसँग छलफल गर्नेछौं। उनीहरूका सुझाव प्रस्तुत गर्नेछौं।
त्यसभन्दा अघि हाम्रा ग्रामीण सडक कसरी बन्दा रहेछन् र त्यसैले राजमार्गको रूप कसरी लिँदो रहेछ भनेर एउटा अवलोकन पढिहालौं।
२०५१ सालको तत्कालीन नेकपा (एमाले) का अध्यक्ष मनमोहन अधिकारी नेतृत्वको सरकारले ‘आफ्नो गाउँ, आफैं बनाऔं’ को अवधारणा अघि सार्यो।
त्यही अवधारणालाई मूर्तरूप दिन सरकारले प्रत्येक गाविसमा तीन–तीन लाख छुट्टयायो।
सरकारले विन्यास गरेको पैसा र श्रमदान समेतको सहायतामा त्यही बेलादेखि गाउँ-गाउँमा मोटरबाटा खुल्न थाले।
पश्चिमी सिन्धुपाल्चोकको बाहुनेपाटी–पाटीभञ्ज्याङ (काठमाडौं उपत्यका आसपासका चार भञ्ज्याङमध्ये एक) जोड्ने कच्ची सडक पनि त्यसै गरी खनियो।
बाहुनेपाटीबाट सिन्धुकोटको बेंसीसम्म स्थानीयले कोदालाले ट्र्याक खोलेका थिए। भोटेचौरबाट सिन्धुकोटसम्म भने डोजरकै सहायताले ट्र्याक खोलिएको थियो। काउलदोभानदेखि उत्तरतर्फ पाटीभञ्ज्याङ खण्डको भने ट्र्याक खन्न बाँकी नै थियो।
२०५७ सालबाट मेलम्ची खानेपानी परियोजना सुरू भयो। मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको सिन्धु अडिट (मेलम्ची नदीको पानी काठमाडौं पथान्तरण गर्ने प्रयोजनका लागि खनिएको सुरूङको एउटा खण्ड) पाटीभञ्ज्याङमुनि पर्ने हुनाले पहुँमार्ग बनाउनुपर्ने भयो।
मेलम्ची आयोजनाले इन्जिनियरिङ (नाप–नक्सा) बिना नै स्थानीयले कुटो–कोदालो र डोजरको सहायताले खनेको बाहुनेपाटी–काउलेदोभान खण्डलाई नै पहुँचमार्गमा रूपान्तरण गरिदियो।
२०७७ मा मेलम्चीको पानी काठमाडौं पथान्तरण भयो। पछि त्यही ठाउँ (पाटीभञ्ज्याङ–बाहुनेपाटी) बाट पुष्पलाल मध्यपहाडी राजमार्ग रेखाङ्कन (अलाइनमेन्ट) भयो।
त्यो आयोजनाले पनि पनि मेलम्ची आयोजनाले नै प्रयोग गरेको त्यही घुमाउरो ट्र्याकलाई रामार्गकै रूप दियो। अहिले धमाधम सडक निर्माण भइरहेको छ।
इन्जिनिरियङ, पर्यावरणीय अध्ययन, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनबिना खनिएका ट्र्याकहरूले कसरी राष्ट्रिय राजमार्गको रूप लिँदैछन् र विपत्तिको स्रोत बन्दैछन् भन्ने यो सानो उदाहरण मात्रै हो। यसैगरी टुक्रे ट्र्याक पछ्याउँदै रेखाङ्कन गर्दा पुष्पलाल मध्यपहाडी राजमार्ग १ हजार ८७९ किलोमिटर बन्न पुगेको छ।
उक्त राजमार्ग भएर नेकपा (एमाले) ले सङ्कल्प यात्रा गरेको थियो। यात्राको निष्कर्ष सुनाउने क्रममा एमालेले पुष्पलाल मध्यपहाडी राजमार्गको रेखाङ्कन परिवर्तन गर्नुपर्ने औंल्याएको थियो।
त्यही पुष्पलाल मध्यपहाडी राजमार्गले सडक चौडा पार्दै जथाभावी फालेको माटोले अहिले तल्लो तटीय क्षेत्रका खेतीयोग्य जमिन बगरमा परिणत भएका छन्। सिन्धु खोला, इन्द्रावतीको नदीको चरित्र नै बदल्न यसले सघाएको छ।
गाउँगाउँमा खनिएका माटे सडकले निम्त्याएको संकटबारे राष्ट्रिय योजना आयोगका लागि कृष्णबहादुर कुँवरले विस्तृतमा अध्ययन गरेका छन्।
उनले २०७९ सालमा ग्रामीण सडक निर्माणमा भारी उपकरण प्रयोगबाट उत्पन्न विपद् सम्बन्धी अध्ययन गरी प्रतिवेदन बुझाएका थिए। कुँवरले गरेको अध्ययनमा ग्रामीण सडकले विपत्ति निम्त्याउनुमा ६० कारण खुलाइएका छन्।
पहिला उनले औंल्याएका नीतिगत कारण हेरौं।
सडक निर्माणमा अहिले संघ, प्रदेश र पालिका तीनै तह संलग्न छन्।
सडक निर्माणमा अहिले संघीय सरकारअन्तर्गत भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सडक विभाग, संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयअन्तर्गत पूर्वाधार विकास विभागसमेत छ।
प्रदेशअन्तर्गत भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालय एवं यातायात पूर्वाधार निर्देशनालयहरू संलग्न छन्। स्थानीय सरकारअन्तर्गत ७५३ स्थानीय तह, संघीय सांसद तथा प्रादेशिक सांसदहरूले संघीय, प्रादेशिक बजेटबाट पनि सडक बनाइरहेका हुन्छन्।
जलविद्युत, खानी उत्खनन् तथा अन्य विकास आयोजनाहरू सञ्चालन गर्न निजी तवरबाट पनि सडक खनिएका छन्।
मोटरबाटो खन्ने यी विभिन्न निकायबीच समन्वय नै नहुने कुँवरले औंल्याएका छन्। अहिले स्थानीय तहले एक करोड रुपैयाँसम्मको सडक निर्माण गर्न पाउने नीति छ।
‘सडक बनाउँदा स्थानीय मानवीय सीपलाई रोजगारी तथा स्थानीय स्रोत र साधन उपयोग गर्नुपर्नेमा डोजरलाई रोजगारी दिने गरी निर्माण कार्य भएको र लेखा परीक्षण हुने गरेको पाइएको छ,’ उनले कारण खोतल्दै भनेका छन्।
नीति छ मै खोट
माटे सडक स्तरोन्नति नहुनुका पछाडि पनि उनले नीतिमै खोट देखाएका छन्।
उनले ती खोट औंल्याउँदै भनेका छन्, ‘कालोपत्रेपश्चात बजेट विनियोजन र अपचलन गर्न नपाइने हुनाले सकभर कालोपत्रे नगरी माटे स्तरमै राख्न इच्छुक रहने गुनासो पाइएको छ।’
ग्रामीण सडकदेखि राष्ट्रिय आयोजनासम्मको ठेक्का ठूला निर्माण कम्पनीले लिन्छन्।
उनीहरूले ती आयोजनामा पेटी ठेकेदार नियुक्त गर्छन्। त्यस्ता आयोजनामा भइरहेको निर्माण कार्यको गुणस्तर सुधारको लागि आग्रह गर्दा ठेकेदारले ठेक्का लगाउने निकायलाई र निकायले ठेकेदारलाई देखाउँदै जिम्मेवारीबाट पन्छने गरेको पनि उनले बताएका छन्।
‘एउटै सडकमा फरक नामबाट वा अपूर्ण सडकलाई त्यत्तिकै थाती राखी भिरालो भूबनोटमा एक लेनको सट्टा दुई लेनको भीरको माटो काटी समानान्तर सडक बनाउने काम भइरहेको छ। जानीजानी सडक निर्माणको बोर्ड नराख्ने गरेको पाइयो। एउटै सडकलाई टुक्रा–टुक्रामा विभक्त गरी, विभिन्न निकायबाट बजेट छुट्टयाइ निर्माणको भुक्तानी र लेखा परीक्षण हुने गरेको छ। उनीहरू समन्वयतिर अनिच्छुक र उदासीन देखिएका छन्,’ प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
छरिएर रहेका बस्तीका घरघरमा पनि मापदण्डविपरीतका सडक बन्ने गरेको उनले औंल्याएका छन्।
२०८१ असार २८ गते चितवनको सिमलतालमा गएको भेलबाढी पनि छरिएको बस्तीमा बाटो पुर्याउन खनिएको बाटोले नै उत्पन्न गराएको थियो।
गृह मन्त्रालयका सहसचिव छवि रिजाल संयोजक रहेको कार्यदलले भेलबाढीको स्रोत ग्रामीण सडक नै भएको निष्कर्ष निकालेको छ। कार्यदलले मंगलबार गृहमन्त्री रमेश लेखकलाई प्रतिवेदन बुझाउँदैछ।
‘हरेक घरमा सडक पुर्याउनुपर्ने बाध्यता छ। एकीकृत बस्ती विकासमा ध्यान पुगेको छैन। प्रायःजसो गरिबहरूको बस्ती भिरालो र जोखिमपूर्ण भूभागमा भएकाले बर्सेनि पहिरो जाने गरेको छ। खानी तथा भूगर्भ विभागले पहिराको जोखिम रहेको भनी पहिचान गरिएका जोखिमयुक्त स्थानहरूबाट बस्ती नसारेको र सडक खन्न नछोडेको अवस्था देखिन्छ। त्यस्तै सडक मर्मत अलमलमा परेको छ। सडक विभागले जहाँको पनि सडक मर्मत गर्दैन। कुन सडक कुन निकायको मर्मतसम्भार जिम्मेवारीमा पर्छ भनेर जानकारी नहुने र मर्मतसम्भार कोषको व्यवस्था छैन,’ कुँवरको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
सडख खन्ने हो भने नाला अनिवार्य
कुँवरले मापदण्डको प्रावधानले बजेट छुट्टयाउन नमिल्ने भएकाले सडकको अन्तिम बस्तीसम्म जाने भिरालो र साँघुरो ठाउँमा पनि सात मिटर चौडा सडक खनिएको पाइएको बताएका छन्।
उनले ग्रेड नमिलेका गलबन्दीजस्तै घुमाउरा सडक बनाउने; साँघुरो भए पनि सके बस नभए जीप कुदाइहाल्ने चलन बढेको र यो दुर्घटनाको कारक बनिरहेको औंल्याएका छन्।
‘नाला नबनाउने, खनेको माटो डिलबाट खसाल्ने, भित्तो कोपर्ने, रिटेनिङ वाल नलगाउने गरेको पाइयो। पहाडको कमजोर जमिनलाई नचलाएर कडा भूमि वा चट्टानतिरबाट सडक नलैजाने गरेको देखियो,’ उनले उल्लेख गरेका छन्, ‘डोजरले खनेको माटोढुंगा खेतबारीमा खसाली खेती गर्न नमिल्ने गरी नयाँ भीर बनाउने, सिँचाइकुलो भत्काएर असिञ्चित बञ्जर बनाउने गरेको देखियो; यसले गर्दा कृषि उत्पादन नै घटेको र पीडित कृषकहरूको संख्या बढ्दै गएको छ।’
उनले ग्रामीण सडक निर्माणबाट ठेकेदारले दोहोरो लाभ लिइरहेको पनि बताएका छन्। सडक निर्माण गर्दा निस्केको ढुंगालाई सोही सडकको किनारा वा खोल्सीमा रिटेनिङ वाल बनाइ व्यवस्थित गर्नुपर्नेमा उल्टो ढुंगा बिक्री गरी ठेकेदारले अतिरिक्त लाभ लिने गरेको कुँवरको दाबी छ।
‘खनेको माटो–ढुंगा सडकछेउको खेत, खर्यान, बारी वा पानीको मुहानको खोल्सीमा खसालिदिने तर माटो व्यवस्थापनको रकम भने लागत खर्चमा देखाइ भुक्तानी दिने र लिने गरेको पाइयो। भित्तो कोपर्ने र डिल नबनाउने गरेको, भत्केबिग्रेका सडक जति पटक डोजरले सफा गरे पनि सानो पानी पर्दासमेत माथिबाट लेदोपहिरो बग्ने हुनाले गरेको निर्माण वा लगानी निरर्थक र घाटामा काम भएको छ,’ उनले विस्तृतमा खुलाएका छन्।
माटे सडकले पानीको परम्परागत, प्राकृतिक निकासलाई बिगारेको पनि उनले बताएका छन्। खोला, खोल्सी, वन–बुट्यान मासिएकोतर्फ पनि सचेत गराएका छन्।
‘पहाडमा जहाँबाट पानी बग्थ्यो, त्यहाँबाट नालीको निकास नराखेर एकमुष्ठ बनाउँदै छाँगाको रूपमा पानी खस्ने गरी नालीको डिजाइन गरी बनाएको पाइयो। वर्षातमा सबै बगाएर लैजाने हुनाले पहिरो र बाढीले तहसनहस गराको छ। प्राकृतिक रूपमा २०—३० फिटमा भल पानी जाने गरेकोमा नाली बिनाको माटे सडक बनाएपछि भलपानी आँउदा आफ्नो जग्गा–जमिन जोगाउन एउटाले अलि पर अर्काको जग्गासम्म लैजाने, अर्कोले अझ अर्कोकोमा लैजाने गरेर भलको आयतन बढाउँदै लगेकोले पहिरो जाने गरेको पनि देखियो,’ प्रतिवेदनमा खुलाइएको छ।
यी निकास खोलामा मिसिनजाँदा भेलबाढीको रूप लिएको पनि औंल्याइएको छ।
माटे सडकः लाभ चक्रको शृंखला
प्रतिवेदनले ग्रामीण माटे सडक दोहनको माध्यम भएको निष्कर्ष निकालेको छ।
‘हिउँदमा डोजरले भिरालो पहाड काटेर सडक बनाउने र वर्षातमा गएको पहिरो पन्छाउने काममा प्रयोग हुने गरी वर्षभरि डोजरले रोजगारी पाउने लाभचक्र बनाउने गरिएको छ। डोजर आवश्यक नहुने ठाउँमा पनि प्रयोग भइरहेको छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘स्थानीय पालिकालाई भएको शक्ति सन्तुलनको अभाव अधिकार (आफै निर्माण व्यवसायी दर्ता गर्न सक्ने, जतिसुकै रकमको पनि ठेक्का दिने र भुक्तानी गर्न सक्ने) को कारणबाट डोजरधनीहरूलाई लाभ भएको गुनासो सुनिन्छ।’
एक करोडसम्म बजेटको योजना निर्माण उपभोक्ता समिमितमार्फत् गराउन सकिने गरी प्रावधान खुकुलो पारिएकाले उपभोक्ताहरूका तर्फबाट जम्मा गर्ने २० प्रतिशत रकम पनि डोजरधनीले जम्मा गरिदिने तथ्य पनि प्रतिवेदनले उजागर गरेको छ। त्यस्ता निर्माणमा गुणस्तर नरहेको प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ।
‘रकम दिने निकायका कर्मचारी र उपभोक्ता समिति तथा डोजरधनीको विशेष सम्बन्ध रहेको, दुइटाको बीचमा डोजरधनीले मध्यस्थको भूमिका खेल्ने र काममा गुणस्तर नराख्ने, अनुगमन नहुने र दण्डहीनता बढी रहेको गुनासो पाइएको छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ।
प्रतिवेदनले असारमा बजेट सक्न गरिने निर्माण पनि विपत्तिको स्रोत बनिरहेको औंल्याएको छ।
‘असारको वर्षातमा बजेट सकाउनका लागि हतारहतारमा सडक निर्माण गर्ने गरेको, वर्षान्तमा निर्माणको भुक्तानी दिने, गरेको भनिएको काम वर्षातले क्षति गरिसकेको हुने र प्रमाण नष्ट हुने किसिमले भुक्तानी सहजीकरण हुने गरेको, अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग, सम्पत्ति खरिद अनुगमन विभाग जस्ता निकाय तटस्थ रहने गरेको देखियो,’ प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
नीति र भरपर्दो नियमनको खाँचो
कुँवरले विपद्को स्रोत बनिरहेको ग्रामीण सडकलाई नियमन गर्न राष्ट्रिय सडक निर्माण नीति र मापदण्ड परिमार्जन गर्नुपर्ने खाँचो औंल्याएका छन्।
त्यसका लागि नेपालमा सडक निर्माणमा सम्लग्न संघीय, प्रादेशिक र स्थानीय तहको व्यापक सहभागितामा एक रूपता भएको सडक वर्गीकरण र उत्तरदायी निकाय खुलेको ‘राष्ट्रिय सडक निर्माण नीति तथा मापदण्ड’ तयार गर्न सुझाव दिइएको छ। यसलाई मन्त्रिपरिषदको निर्णयद्वारा कानून सरहको बाध्यकारी बनाइ लागू गर्न सुझाव दिइएको छ।
‘विकास’ भनेकै ‘सडक’ भन्ने बुझाइका आधारमा अनावश्यक र स्तरहीन सडक बनेकोले मापदण्डभित्र रहेर तोकिएका सरकारी निकायले मात्र मर्मतसम्भार गर्ने जिम्मेवारीसहित सडक निर्माण गर्न पाउने नीति समावेश गर्न सुझाव दिइएको छ।
त्यस्तै अन्य निकायले सडक निर्माण गर्नु परेमा पूर्व स्वीकृति लिनुपर्ने व्यवस्था लागू गर्न भनिएको छ।
राष्ट्रिय राजमार्गबाट कुनै पनि सडक खोल्नु परेमा सडक विभागको स्वीकृति लिनुपर्ने प्रावधान कडाइसाथ लागू गर्न सुझाव दिइएको छ।
सडक विभागले हाल कुल सडक सञ्जालमध्ये राष्ट्रिय राजमार्ग १४,९७० किलोमिटर (१५ प्रतिशत) को मात्र व्यवस्थापन गर्ने भएकोले सडक निर्माणको दक्षता, प्रविधि, सीप र अनुभवी जनशक्ति तथा स्रोत र साधनयुक्त ठूलो विभागले स्थानीय पालिकाहरूमा ठीक प्रकारले डिजाइन गर्ने, अनुगमन र सुपरीवेक्षण गर्ने दक्ष जनशक्ति उपलब्ध गराउने व्यवस्था गर्न पनि सुझाव दिइएको छ।
नेपाल सडक मापदण्ड र नेपाल ग्रामीण सडक मापदण्डमा दैनिक १०० भन्दा कम सवारी गुडने भएमा ३ मिटर चौडाइ राख्न सकिनेमा ठूलो आकारको बजेट विनियोजन गर्न सकिने कारणबाट ७ मिटर चौडाइका सडक निर्माण गर्दा भूस्लखन भइरहेकोले यसलाई तत्कालै रोक लगाउन भनिएको छ।
जलवायु परिवर्तनको कारक बनेको पहाडी ग्रामीण सडक निर्माणलाई (बाहनपथ ३ मिटर) बढीमा कूल चौडाइ ४ मिटरमा सीमित राख्ने गरी प्रस्ताव गरिएका डिजाइनहरू मापदण्डमा समावेश गर्न पनि भनिएको छ।
पहाडी क्षेत्रलाई विनाशबाट जोगाउन ठाउँ–ठाउँमा गाडी ओहोरदोहर गर्दा साइड दिने ठाउँ बनाउने; निर्माण भएका कच्ची सडकको उपयुक्त ठाउँमा नाली–कल्भर्ट र कालोपत्र गर्ने नीति पारित गर्ने; कालोपत्र वा ग्राभेल र नाली बनाउन नसक्ने भए नयाँ सडक निर्माण नगर्न सुझाव दिइएको छ।
हरेक निर्माण गरिएका सडकमा नाली निर्माण गर्ने; पक्की नाली निर्माण गर्न नसक्ने अवस्थाको लागि माटोढुंगाको नाली अनिवार्य गर्ने; नाली विनाको सडक निर्माण नगर्ने; खन्दा निस्किएका ढुंगा सडकको किनारको रिटेनिङ वाल बनाउने; नालीमा उपयोग गर्ने; ठेकदारले खरिद देखाइ भुक्तानी लिने वा अन्यत्र बिक्री गर्न नपाउने व्यवस्था गर्न पनि सुझाव दिइएको छ।
पहाडी ग्रामीण सडकमा प्राकृतिक बहाव हुने खोल्सीमा कल्भर्ट नबनाइ सिम खेतमा बनाइ, बिग्रेका कल्भर्ट उपयुक्त स्थानमा स्थानान्तरण गर्ने, गेग्र्यानले बञ्जर बनाएका खेत र सिँचाइ पूर्वावस्थामा ल्याइदिने, डोजरले खेत कोपरेर झारेर भीर, कान्ला बनाएको ठाउँमा रिटेनिङ वाल लगाइदिने व्यवस्था कडाइका साथ लागू गर्न सुझाव दिइएको छ।
भइरहेका रूखविरुवा कमभन्दा कम नोक्सानी गरी सडक बनाउने र जति विरुवा नोक्सान हुन्छन्, एउटा रुख काटेमा २५ वृक्ष लगाई हुर्काउनुपर्ने नीति कडाइसाथ कार्यान्वयन गराउने; जुन निकायले पूर्वाधार निर्माण गर्दा नोक्सान भएको हो उसै निकायले रूखविरुवा लगाउनुपर्ने नीति अघि सार्न पनि सुझाव दिइएको छ।
आर्थिक सर्भेक्षण २०८०/०८१ का अनुसारप्रदेश र स्थानीय तहको मातहतहमा अहिले ६७ हजार २४६ किलोमिटर सडक छन्। त्यसमध्ये कालोपत्रेको हिस्सा ४ हजार ८०९ किलोमिटर मात्रै हो। सबैभन्दा धेरै ४८ हजार २२३ किलोमिटर माटे सडक छन्। ग्राबेल गरिएको सडक १४ हजार २१४ किलोमिटर छ।
संघीय सरकारको मातहतमा १८ हजार २४१ किलोमिटर सडक कालोपत्रे गरिएको छ। ७ हजार ६९७ किलोमिटर सडक खण्डास्मित र ८ हजार ३२९ किलोमिटर सडक कच्ची छ।
संघ, प्रदेश र स्थानीय तह मातहत रहेका अधिकांश कच्ची/माटे सडक अहिले विपत्ति, मुख्यतः भेलबाढीको स्रोत बनिरहेका हुन्। यसबारे हामीले सडक विभागका महानिर्देशक रामहरि पोखरेललाई पनि सोध्यौं।
उनले पनि स्थानीय र प्रदेशले खनिरहेका सडक रोक्नै नसक्ने अवस्था रहेको बताए। राष्ट्रिय राजमार्ग आसपासबाट बाटो खन्दा, राजमार्ग वरिपरि कुनै संरचना बनाउँदा विभागसँग अनुमति लिनुपर्ने नीतिगत व्यवस्था छ। तर पालना नै नहुने उनले सुनाए।
‘स्थानीय तह र प्रदेशले पनि अनुमति नै लिनुहुन्न। कहाँ–कहाँ सडक खनेको छ भनेर हेर्ने त्यस्तो हाम्रो अलग्गै संरचना छैन,’ पोखरेलले भने, ‘यसले पनि समस्या बनाइरहेको छ।’
उनले स्थानीय तहलाई सडक बनाउन रोक लगाउँदा द्वन्द्व सिर्जना हुने अवस्था रहेको पनि बताए।
‘राष्ट्रिय राजमार्ग बनिरहेको हुन्छ। निर्माण सामग्री त्यहीँको स्थानीय तहबाट ल्याउनुपर्ने हुन्छ। हामीले सडक खन्न रोक्दा स्थानीय तहले निर्माण सामग्री नै ल्याउन नदिने अवस्था सिर्जना हुनसक्छ,’ उनले भने।
उनले यस्तो द्वन्द्वको अवस्था आउन नदिन संघ, प्रदेश र स्थानीय तह सम्मिलित हुने गरी एउटा छुट्टै निकायको खाँचो रहेको औंल्याए। त्यस्तो संरचना बनाउने हो भने कस्तो सडक बनाउने र सडक कसरी सुरक्षित बनाउने नीतिगत र कानुनी व्यवस्था तयार पार्न र कार्यान्वयन गर्न सजिलो हुने उनको तर्क छ।
‘सिमलताल विपत्तिले पनि हामीलाई एउटा पाठ सिकाएको छ। हामीले राष्ट्रिय राजमार्गबाट आसपास १५ देखि २५ मिटरसम्म हेर्दै आएकामा त्यसलाई परिवर्तन गर्नुपर्ने सुझाव आएको छ,’ उनले भने, ‘त्यतिले मात्रै हेरेर पुग्दो रहेनछ भनेर सिमलतालले पनि सिकायो। अर्को, सडकका कल्भर्ट, कजवे त हामीले सफा गरिरहेका हुन्छौं। तर डेब्रिज त माथि पनि थुप्रिराखेको हुनेरहेछ। त्यसलाई पनि सफा गर्नेगरी कार्ययोजना बनाउनुपर्ने आवश्यकता बोध भएको छ।’
