काठमाडौं महानगरपालिकाले खुलामञ्चमुनि पार्किङ बनाउने निर्णय गरेपछि त्यसको चौतर्फी विरोध भइरहेको छ। नागरिक अगुवा, अभियन्ता र सहरी विकासका विज्ञ र प्राज्ञले महानगरको यो कदमको विरोध गरेका छन्।
महानगर भने नागरिक आवाज दबाएरै जाने मनस्थितिमा रहेको जस्तो देखिँदै छ। यो लेखमा काठमाडौं महानगरको यो कदमको प्राविधिक, आर्थिक र सामाजिक आधारहरूबाट विश्लेषण गर्ने प्रयास गरेको छु।
आजको समयमा सहरी पूर्वाधारको कुरा गर्दा थोरै भूमण्डलीय दृष्टिकोणबाट पनि सोच्नुपर्ने हुन्छ।
आज विश्वमा ५० प्रतिशतभन्दा बढी जनसंख्या अर्थात् करिब ४ अर्ब २० करोड मानिस सहरमा बस्छन्। सन् २०५० सम्म यो संख्या बढेर करिब ७ अर्ब २० करोड हुनेछ। त्यही समय विश्वको जनसंख्या ९ अर्ब पुग्ने अनुमान छ।
सहरीकरण र जनसंख्या वृद्धिको ठूलो चाप दक्षिण एसियामा, अझ मुख्य रूपले भारत र चीनमा पर्ने आकलन छ। स्वाभाविक रूपमा त्यसको सिधा असर काठमाडौं उपत्यका लगायत नेपालका ठूला–साना सहरहरूमा पर्ने नै छ।
नेपालमा हालको सहरी जनसंख्या करिब २२ प्रतिशत हाराहरी रहेको तथ्यांकहरूले देखाउँछन्। यो संख्या क्रमशः बढ्दै जानेछ।
बढ्दो सहरीकरणले सिर्जना हुने अनेक समस्याहरू रचनात्मक र योजनाबद्ध ढंगले समाधान गर्न सकिएन भने नेपालजस्तो सीमित स्रोतसाधन भएको मुलुकले ठूलो कठिनाइ भोग्नुपर्ने हुन्छ।
अर्कोतर्फ, आज विश्वव्यापी रूपमा जलवायु परिवर्तन मानव सभ्यतामा प्रमुख चुनौती भएर अगाडि आएको छ। प्रमुख रूपमा सहरहरूले नै सबभन्दा बढी ७० प्रतिशत हरितगृह ग्यास उत्सर्जन गर्छन्। विश्व बैंकको एक अध्ययनअनुसार सहरमा हरितगृह ग्यास उत्सर्जन गर्ने मुख्य उपकरण सवारी साधन नै हुन्। त्यसैले भूमण्डलीय उष्णता कम गर्ने हो भने अब सहरहरूले कार्बन उत्सर्जन गर्ने सवारी साधनमा नीतिगत अंकुश लगाउनु र विकल्प खोज्नु अनिवार्य छ।
काठमाडौं महानगरले प्रस्ताव गरेको भूमिगत पार्किङ योजनाले सहरीकरणबाट सिर्जित कार्बन उत्सर्जनको समस्या घटाउँछ कि झन् बढाउँछ?
एकछिनलाई जलवायु परिवर्तन र कार्बन उत्सर्जनको कुरा छाडौं।
महानगरको भूमिगत पार्किङले काठमाडौंको ट्राफिक जाम, वायु प्रदूषण वा वर्षामा त्यस क्षेत्र वरपर सडकमा आउने भेल घटाउँछ?
यी प्रश्नको उत्तर कठिन छैन– महानगरको यो योजनाले उल्लिखित कुनै पनि समस्या समाधान गर्दैन, बरू जटिलता बढाउँछ।
काठमाडौंले स्ट्रक्चरल इञ्जिनियर मेयर पाएको छ। त्यस कारण आममानिसलाई इञ्जिनियर मेयरले आँटेको काम उचित नै होला भन्ने लाग्न सक्छ।
अब यो विषयलाई हामी थोरै प्राविधिक कोणबाट विश्लेषण गरौं।
खुलामञ्च वरपरको क्षेत्रमा सवारी चाप धेरै हुन्छ। आममानिस जाने ठूलो सरकारी अस्पताल यही क्षेत्रमा छ। त्यसैनजिक ठूलो पार्किङ बनाउँदा त्यसले धेरै सवारी साधन आकर्षित गर्नेछ र ट्राफिक जामको समस्या सिर्जना गर्नेछ। यसलाई सहरी विकासको शब्दमा 'इन्ड्युस्ड डिमान्ड' भनिन्छ।
सरलीकृत रूपमा बुझ्दा कारले बनाएको भूउपयोग प्रोत्साहित गर्दा त्यसले सवारी चाप बढाउँछ। ट्राफिक जाम धेरै भयो भनेर सडक चौडा गर्ने, पार्किङ सहज–सुलभ बनाउने, पेट्रोल पम्पहरू विस्तार गर्ने काम हुन्छ। ठूला कार गराजहरूले सवारी चाप झन् बढाउँछन्।
यही अवस्था 'इन्डयुस्ड डिमान्ड' हो। यसबारे धेरै अध्ययन–अनुसन्धान भएको छ।
सहरका बढी ट्राफिक जाम हुने ठाउँ तथा स्कुल र अस्पतालनजिक यस्तो 'इन्ड्युस्ड डिमान्ड' बाट हुने ट्राफिक जाम र प्रदूषण कम गर्ने गरी काम गर्नुपर्छ। त्यस्ता क्षेत्र वरिपरि सवारी उन्मुख कार गराज, पेट्रोल पम्प र पार्किङ निषेध गर्ने प्रचलित अभ्यास हो। यस कारण भूउपयोगको दृष्टिमा पनि खुलामञ्चमुनि पार्किङ बनाउन गलत हुन्छ।
कारआश्रित समाज रहेको अमेरिकामा पनि सनफ्रान्सिस्को, मिनियापोलिस, पोर्टल्यान्ड (अरिगन) जस्ता ठूला सहरले आफ्ना 'जोनिङ अर्डिनान्स' मा न्यूनतम पार्किङ राख्नुपर्ने नियम खारेज गरिसकेका छन्। अन्य धेरै सहरहरू यस्तो नियम अनुकरण गर्दै छन्। कुनै जमानामा कारको सहर भनेर चिनिने डेट्रोइटले सहरभित्रको हाइवे भत्काएर खुला ठाउँ बनाउने योजना अघि सारेको छ। बस्टन सहरको 'विग डिग' पनि यस्तै योजना हो।
नर्वेको ओस्लो र डेनमार्कको कोपनहेगन न्यूनतम कार्बन उत्सर्जन गर्ने सहर बन्ने नीतिका साथ अघि बढेका छन्। साइकल सहरका रूपमा प्रख्यात कोपनहेगन र नेदरल्यान्ड्सको आम्सटरडाममा गाडी पार्किङको सट्टा बहुतले साइकल पार्किङहरू भेटिन्छन्। ट्राफिक जाम र सवारीले सिर्जित प्रदूषण घटाउने इजिप्टको कायरो सहरले पनि सुरक्षित साइकल लेन विस्तार गर्ने नीति लिएको छ।
यता काठमाडौं महानगर भने ठीक उल्टो बाटोमा हिँड्न खोजेको प्रतीत हुन्छ।
सिकागो सहरको मिलेनियम पार्कमुनि गाडी पार्किङ हुने, बेल्जियमको यान्त्वर्पको गुनप्लास चोकमुनि अन्डरग्राउन्ड पार्किङ हुने, बस्टन सहरको पोस्ट अफिस स्क्वायरमुनि अन्डरग्राउन्ड पार्किङ हुने अनि हाम्रोमा किन नहुने भन्ने प्रश्न पनि उठ्न सक्छ।
पहिलो; ती पार्किङहरू भिन्नभिन्न कालखण्डमा बनेका हुन्। आज सहरहरू साइकलसंगत, पैदलसंगत, वातावरणसंगत तथा दिगो विकासका नीति र योजनाहरूमा केन्द्रित हुँदै अघि बढ्दैछन्। तसर्थ आजको दिनजस्तो भए ती सहरले अन्डरग्राउन्ड पार्किङमा लगानी गर्ने थिएनन् होला।
दोस्रो; भूउपयोगको दृष्टिकोणबाट हेर्दा ती अन्डरग्राउन्ड पार्किङ भिन्न परिस्थितिमा निर्माण भएका हुन्।
सिकागोको मिलेनियम पार्क नराम्रो अवस्थामा रहेको सतहको खुला पार्किङ लट र विस्थापित रेलका लाइन हटाएर पार्किङ लट अन्डरग्राउन्ड गरी माथि बनाइएको हो। बस्टन सहरको पोस्टअफिस स्क्वायर पनि सतहको पार्किङ लट अन्डरग्राउन्ड गरी माथि पार्क–स्क्वायर बनाइएको हो।
यी दुवै ठाउँमा भइरहेको पार्किङ अन्डरग्राउन्ड बनाएर माथि पार्क बनाइएको हो। पार्क वा खुला ठाउँ खनेर बनाइएको होइन।
जहाँसम्म बेल्जियमको यान्त्वर्पको कुरा छ, कुनै समय त्यो ठाउँमा गरिबहरूको चिहान थियो। त्यहाँ फ्रेन्चहरूले पार्क बनाए। पछि अन्डरग्राउन्ड पार्किङ बनाइयो। अन्ततः त्यो खुला प्राकृतिक ठाउँ पार्किङको कंक्रिट छानोमा परिणत भयो।
धेरैलाई थाहा नहुन सक्छ, अहिले त्यही गल्ती सुधारेर त्यो चोकलाई पुनः हरित बनाउन रूख रोप्ने र पानी रिचार्ज गर्ने महँगो रेट्रोफिट योजना सुरू गरिने भएको छ। मौजुदा प्राकृतिक खुला ठाउँ मासेर पार्किङ बनाएपछि महँगो रेट्रोफिटको बाटो हिँड्ने कि समयमै उचित विकल्प सोच्ने?
काठमाडौं महानगरसँग उत्कृष्ट अभ्यासबाट सिक्ने र गलत अभ्यास नदोहोर्याउने अवसर छ।
अर्को कुरा, काठमाडौंका लागि रानीपोखरी, खुलामञ्च, टुँडिखेल न्युयोर्कको सेन्ट्रल पार्कजस्तै ऐतिहासिक र सांस्कृतिक महत्वका खुला ठाउँ हुन्। काठमाडौंको तुलनामा न्युयोर्कमा सवारी साधनको चाप धेरै गुणा बढी होला। के त्यहाँ यस्तो अन्डरग्राउन्ड पार्किङ बनाउन सम्भव होला? वा त्यहाँको सरकारले त्यस्तो योजना बनाउला?
विदेशमा पार्कमुनि पार्किङ छ भन्नेहरूले के बुझ्न जरूरी छ भने उल्लिखित सिकागो, बस्टन वा यान्त्वर्पको प्रकृति र खुलामञ्चको प्रकृति एउटै होइन। नेपालले विदेशका उत्कृष्ट अभ्यासबाट सिक्नुपर्छ, उताको गलत र महँगो अभ्यास अनुकरण गर्नु हुँदैन। यसकारण पनि खुलामञ्चभित्र अन्डरग्राउन्ड पार्किङ बनाउनु गलत हुनेछ।
अब अर्को प्राविधिक पक्षको कुरा गरौं।
काठमाडौंमा खुला हरित क्षेत्र धेरै मासिएको छ। कुनै समयमा ४० प्रतिशतसम्म खुला रहेको काठमाडौंमा आज पुगनपुग पाँच प्रतिशत मात्र खुला क्षेत्र छ। सार्वजनिक प्रयोगयोग्य त अझै कम होला।
काठमाडौंमा थोरै पानी पर्दा पनि बाटोमाथि भेल बग्छ। यसको एक प्रमुख कारण अव्यवस्थित र अनियन्त्रित विकास नै हो। वर्षातमा जम्मा हुने पानीको प्राकृतिक बहाव र जमिनले सोस्ने द्वारहरू कंक्रिटले छोपिएका छन्। जमल–रानीपोखरी क्षेत्रमा एकै छिनको वर्षाले थेगिनसक्नुको भेल बनाउँछ। काठमाडौंमा यस्ता ठाउँ धेरै छन्।
यस्तो समस्या समाधानका लागि सहरका विभिन्न भागमा 'बायो रिटेन्सन पोन्ड' र 'रेन गार्डेन' जस्ता हरित पूर्वाधारहरू निर्माण गर्नुपर्छ। यतातर्फ सोच्नुको साटो मौजुदा प्राकृतिक हरित पूर्वाधार कंक्रिटको संरचना बनाएर वरिपरि बन्द गरी कंक्रिटकै छानो लगाउने योजनाले जमल–भोटाहिटी झन् बढी डुबानमा पर्नेछ। यस्तो अवस्थाबाट जनधन, व्यापार र जनस्वास्थमा पर्ने असर अलग्गै हुन्छ।
यस कारणले पनि खुलामञ्चमा भूमिगत पार्किङ बनाउनु गलत हुनेछ।
अब लगानी र प्राथमिकताबारे केही कुरा गरौं।
काठमाडौंमा सवारी साधनको ठक्करले पैदलयात्रीको ज्यान जाने घटना बाक्लै हुन्छ। काठमाडौं महानगरले जेब्रा क्रसिङ र ट्राफिक लाइटको उचित व्यवस्था गर्ने, सडक चौडा गर्दा मासिएका फुटपाथ पुनर्स्थापित गर्ने, साँघुरा फुटपाथ चौडा गर्ने र सुरक्षित साइकल लेन विकास गर्नेतर्फ आफ्नो स्रोत प्रयोग गर्नुपर्ने हो।
यसविपरीत सीमित वर्गलाई लाभ हुने र सिंगो सहरको वातावरणमा प्रतिकूल असर पर्ने अन्डरग्राउन्ड पार्किङमा स्रोत खर्च गर्नेतिर पो अघि बढेको छ!
सहरमा प्रदूषण कम गर्न खुला ठाउँको संरक्षण र विकास गर्नुपर्छ, हरियाली अभियान चलाउनुपर्छ। हरित पूर्वाधार विकास र विस्तार गर्नुपर्छ। हाम्रो महानगर त प्रदूषण बढाउने 'आउटडेटेड' योजनामा खर्च गर्न खोजिरहेको छ। महानगर नेतृत्वले आफ्नो योजनाको गम्भीर समीक्षा गर्दै समयानुकूल उचित निर्णय गरेन भने काठमाडौं सहरले अपूरणीय क्षति बेहोर्नुपर्ने हुनसक्छ।
खुलामञ्चमा अन्डरग्राउन्ड पार्किङ आजको प्रथमिकता होइन, पार्किङ समस्या समाधानको उचित उपाय पनि होइन।
खुलामञ्चको स्वामित्वको कुरा गर्दा काठमाडौं महानगरपालिका त खुला ठाउँहरूको मालिक होइन, संरक्षक हुनुपर्ने हो। ऐतिहासिक महत्वको सार्वजनिक स्थलको सवालमा आमजनताको कुरा सुन्नुपर्ने हो। जनआवाज बेवास्ता गर्दै महानगरपालिका विर्तावाल जमिनदार जसरी अघि बढ्ने हो भने दुर्भाग्य हुनेछ। यसबाट जुन नजिर स्थापित होला, त्यसले सार्वजनिक स्थलको क्षयीकरण झन् तीव्र बनाउनेछ।
यस कारण पनि खुलामञ्चमुनि पार्किङ बनाउने काम गलत हुनेछ।
अब नीति निर्माण तहमा बसेका अधिकारी, कानुन बनाउने संसद, नागरिक अगुवा र आम नागरिकले सबैले गम्भीरतापूर्वक सोच्न जरूरी छ। सहरी पूर्वाधार विकासको कुरा गर्दा स्थानीय निकायले अवलम्बन गर्ने शासन प्रणालीको पनि भूमिका निकै महत्वपूर्ण हुन्छ।
२०४६ सालपछिका राजनीतिक परिवर्तन र कानुनले स्थानीय निकायलाई स्वायत्तता दिएका छन्। यसको मुख्य कारण स्थानीय सरकार जनसरोकारका विविध पक्षमा जनताको सिधा पहुँचमा हुनु नै हो। स्थानीय सरकार जनसहभागितासहित अघि बढ्न सक्छ। यस कारण बढी प्रभावकारी हुन्छ। यस अर्थमा संविधान र कानुनले स्थानीय सरकारलाई शासकको साटो जनताको साझेदार र संरक्षक बनाउन खोजेको छ। स्थानीय शासन प्रणालीको प्रचलित विश्वव्यापी मान्यता पनि यही हो।
यता स्थानीय सरकारका पदाधिकारीहरू सरोकारवाला र विज्ञहरूसँग सामान्य छलफल नगरी, विस्तृत र सूक्ष्म अध्ययन तथा विश्लेषण नै नगरी, कुनै ठोस 'ब्लु प्रिन्ट' बिना अपारदर्शी र एकांकी ढंगले अघि बढ्न खोजेजस्तो देखिन्छ।
अझ कतिपय त हठी र अहंकारी पनि देखिन्छन्। यस्तो प्रवृत्ति सहरी विकासमा आजको विश्वव्यापी मान्यताविपरीत हुन्छ। समतामूलक, समावेशी र दिगो सहरी विकास आजको विश्वव्यापी मान्यता हो।
काठमाडौं महानगरका मेयर बालेन शाहले आफू इञ्जिनियर भएकाले पनि सहरी पूर्वाधार विकास र समस्या समाधानमा आफ्नो प्राविधिक ज्ञान छ भन्ने दाबी गर्ने गरेका छन्। निश्चय नै, प्राविधिक सोच भएको व्यक्ति मेयर हुनु राम्रो कुरा हो तर निर्णय र कार्यशैली समयानुकूल हुनुपर्छ।
मेयरको व्यक्तिगत योग्यता र प्राविधिक ज्ञान सहरको विकासमा सही ढंगले उपयोग भयो भने त्यसको लाभ सहरले पाउनेछ।
प्राविधिक ज्ञान आफैंमा मेयर हुने योग्यता होइन। राम्रो मेयर हुन कुनै निश्चित प्राविधिक योग्यताभन्दा पनि दूरदृष्टि र लोकतान्त्रिक कार्यशैली आवश्यक पर्छ। मिडियासामु प्रस्तुत भएर प्रश्नको सामना गर्न सक्ने हुनुपर्छ। जनसरोकारका विषयमा जनतासँग हातेमालो गरेर हिँड्न सक्ने हुनुपर्छ। नगरको मेयर विश्वका उत्कृष्ट अभ्यास उपयोग गर्न तत्पर रहनुपर्छ। विपन्न वर्गको जीविकोपार्जनका लागि सहयोगी हुन सक्नुपर्छ।
यस मानेमा काठमाडौं महानगरको नेतृत्व कति खरो उत्रिन्छ, आगामी दिनले देखाउँदै जाने नै छ।
अन्त्यमा, फेरि पनि खुलामञ्चमा अन्डरग्राउन्ड पार्किङ योजना सहरी विकासको प्राविधिक, आर्थिक, सामाजिक र सांस्कृतिक दृष्टिकोणबाट हेर्दा गलत छ। दुई दशक सहरी विकासकै क्षेत्रमा व्यावसायिक रूपमा काम गरेको अनुभव र अध्ययनको आधारमा मैले यति भन्नै पर्ने हुन्छ।
अपेक्षा गरौं, काठमाडौं महानगरपालिका खुलामञ्चमा अन्डरग्राउन्ड पार्किङ बनाउने योजनाबाट पछि हट्नेछ। अनि सरोकारवाला, विज्ञ र अभियन्ताहरूसँग सहकार्य गर्दै अघि बढ्नेछ।
(लेखक सापकोटा सहरी तथा क्षेत्रीय योजनाविद् हुन्।)
