हामी विकास भन्ने बित्तिकै सडक विस्तार तथा ठुला र अग्ला घरहरूलाई सम्झन्छौँ। तर अव्यवस्थित रूपमा भइरहेका विकासका गतिविधिहरूले प्राकृतिक विपत्तिहरू निम्त्याउने गरेका छन्। नेपालमा बाढी र पहिरोले बर्सेनि थुप्रै जनधनको क्षति हुने गरेको छ। यसै वर्ष भएका पहिरो र बाढीका घटनाहरूमा पनि जनधनको क्षति हुने क्रम बढ्दो छ।
नेपालमा जेठको अन्तिम सातादेखि असोजको पहिलो सातासम्म लगभग ८० प्रतिशत पानी परिसक्छ। यसरी अरू बेला पानी कम पर्ने र सीमित समयमा बढी वर्षा हुने भएकाले यसै समयमा पानीबाट सृजना हुने विपत्तिहरूको सङ्ख्या धेरै हुन्छ। यसरी विपत्ति आउनुको मुख्य कारण भनेको अव्यवस्थित विकास नै भएको पाइएको छ।
विकासको नाममा भएका ग्रामीण सडक विस्तार पहिरो, बाढी, भू—क्षय र नदी कटानका लागि मुख्य जिम्मेवार छन्। सडक विस्तार कार्यक्रम संघ, प्रदेश र स्थानीय तहसम्मका तीन वटै सरकारका प्राथमिकता प्राप्त कार्यक्रम हो। संघीय सरकारदेखि वडा स्तरमा छुट्टिएको बजेटबाट पनि सडक नै बनाउने गरिएको छ। तर सडक निर्माण गरिसकेपछि सडक पाखो संरक्षण गर्ने जिम्मेवारी लिन कुनै पनि संस्थाले अग्रसरता देखाउँदैन। विशेष गरी ग्रामीण भेगमा सडक खन्ने र त्यत्तिकै छोड्ने प्रवृत्ति मौलाउँदो छ।
हालसालै भएका पहिरो र बाढीका घटनाहरूमा अव्यवस्थित रूपमा खनिएका सडकहरू नै मुख्य जिम्मेवार हुन् भन्ने पुष्टि भइसकेको छ। २०८१ साल असार १५ गते शनिवार बिहान ३ बजे घर माथिबाट पहिरो आएर घर पुरिँदा बागलुङ जिल्ला गलकोट नगरपालिका वडा नम्बर ८ मा २ जनाको ज्यान गयो। पहिरो गएको स्थान माथि अन्धाधुन्ध सडक खनिएको थियो। त्यही सडकका कारण लेदो माटो सहितको पहिरो आएर घर पुरियो र दुई जनाको ज्यान गएको थियो।
यस्तै २०८१ साल असार २८ गते शुक्रवार चितवन जिल्ला भरतपुर नगरपालिका वडा नम्बर २९ सिमलतालमा लेदो सहितको पहिरोले २ वटा बस बगाउँदा जम्मा ६५ यात्रु मध्ये ३ जना मात्रै सकुशल बाँच्न सफल भए। यहाँ पनि ग्रामीण सडक खनिएको कारणले लेदो सहितको पहिरो आएको थियो।
२०७८ साल असार २३ गते कुस्मा नगरपालिका ८ पर्वतको सिन्दुरे खोलामा आएको माटो सहितको भलले एउटा गाडी बगाउँदा ३ जनाको ज्यान गयो। त्यहाँ पनि ग्रामीण सडक खनिएको र सोही कारणले लेदो सहितको बाढी आएको थियो।
यी प्रतिनिधि घटनाहरू मात्रै हुन्। अधिकांश बाढी र पहिरोका घटनाहरूमा अन्धाधुन्ध खनिएका सडकहरू जिम्मेवार छन्।
सडक खन्न डोजरको प्रयोग गर्ने गरिन्छ। डोजरले खन्दा माटो तलपट्टि फालिन्छ। त्यो माटो खोल्सा खोल्सी तथा भिरमा अड्केर बस्छ। जब पानी पर्छ पानीले त्यस्तो माटो बगाएर नजिकको खोल्सा, खोला हुँदै नदीसम्म पुर्याउँछ। पानीमा माटो मिसिएपछि आयतन बढ्छ र सफा पानीको भन्दा माटो मिसिएको पानीको बगाउन सक्ने क्षमता (इरोजिभिटी) बढी हुन्छ। जसले गर्दा भूक्षय गराउने, कटान गर्ने तथा आफ्नो बाटोमा पर्ने संरचनाहरू तथा बस्तुहरू बगाउने गर्छ।
डोजरले सडक खन्दा जमिन हल्लने, थर्कने र चिरा पर्ने हुन्छ। यस्तो अवस्थामा जमिन आफैँ पनि भासिने र सुक्खा पहिरो जान सक्छ। अझ भारी वर्षा भयो भने त जमिनको चिरा परेका ठाउँमा पानी भरिने र माटोले पानी ग्रहण गरी माटोको तौल बढ्न जान्छ। जसले गर्दा जमिन भासिने र पहिरो जाने हुन्छ। साथै डोजरले सडक खन्दा खनिएको भागभन्दा माथि तिरको भागको आड भत्कने र थर्किने हुन्छ। यसले गर्दा पहिरो जान सक्छ।
वातावरण संरक्षण नियमावली २०७७ को प्रावधानअनुसार स्थानीय सडक निर्माण गर्न संक्षिप्त वातावरणीय अध्ययन गर्नुपर्छ। जसअनुसार सडक निर्माण गर्दा वातावरणमा के कस्ता प्रतिकूल प्रभाव पर्छ र त्यस्ता प्रभावहरूलाई कसरी न्यूनीकरण गर्ने भन्ने सम्बन्धमा अनुमानित जनशक्ति र बजेट सहितको विस्तृत वातावरणीय व्यवस्थापन योजना तयार गरी लागु गर्नुपर्छ।
त्यस्तै वन ऐन २०७६ र वन नियमावली २०७९ अनुसार अनुसार प्रदेश वा स्थानीय तहले कुनै पनि आयोजना कार्यान्वयन गर्दा वातावरणमा उल्लेखनीय प्रतिकूल असर नपर्ने देखिएमा सो आयोजना सञ्चालन गर्न नेपाल सरकार समक्ष अनुरोध गर्न सक्ने र नेपाल सरकारले आयोजनालाई आवश्यक पर्ने वन क्षेत्र प्रयोग गर्न दिन सक्ने विषय उल्लेख छ। साथै आयोजनाले प्रयोग गरे जति जग्गा वन विकासका लागि उपलब्ध गराउनुपर्ने वा सो बापतको रकम वन विकास कोषमा जम्मा गर्ने तथा नेपाल सरकारले आयोजनालाई उपलब्ध गराएको जग्गामा आयोजनाले काटेको रुख र वल्लावल्लीको संख्याको १० गुणाको दरले हुने बिरुवा वृक्षारोपण र ५ वर्षसम्म हेरचाह गर्ने रकम समेत वन विकास कोषमा जम्मा गर्नु पर्ने कानुनी व्यवस्था छ।
वातावरणको विनाश नहोस्, वातावरण मैत्री हरित विकास होस् र विपत्ति आइ नलागोस् भनेर नै यस्ता संरक्षणमुखी कानुनी व्यवस्थाहरू गरिएको हो। ठुला आयोजनाहरूले वन र वातावरण सम्बन्धी कानुनहरूको पालना गरे पनि साना आयोजनाहरू र ग्रामीण सडकहरूले यस्ता कानुनी प्रावधानहरूका पालना गर्दैनन्। संरक्षणमुखी कानुन हुँदाहुँदै पनि कानुनको बेवास्ता गरी हचुवाका भरमा डोजरे विकास मोडलको अवलम्बन गर्नाले हरेक वर्ष बाढी पहिराका घटनाले जनधनको क्षति हुने गरेको छ।
विद्यामान कानुनी व्यवस्थाको परिपालना गरे मात्रै पनि बाढी पहिरोको जोखिम कम हुनेमा दुई मत छैन। वातावरणीय अध्ययन गरेर अनुमानित जनशक्ति र बजेट सहितको विस्तृत वातावरणीय व्यवस्थापन योजना तयार गरी लागु गरेमा धेरै हदसम्म जोखिम कम गर्न सकिन्छ।
आवश्यक ठाउँमा सडक खन्नै परे पनि सजिलै वातावरण संरक्षण तथा भू—क्षय नियन्त्रण गरी बाढी तथा पहिरोको जोखिम कम गर्न सकिन्छ। तर किन यस्तो कार्यमा सम्बद्ध निकायको चासो छैन? किन सडक खन्ने अनि त्यत्तिकै छोड्ने गरिन्छ? धेरैजसो ग्रामीण सडकहरू निर्माण गर्दा वातावरण संरक्षण र वनसँग सम्बन्धित कानुनहरूको पालना गरिँदैन। अधिकांश सडकहरू निर्माण सरकारी निकायहरूबाटै हुने र उनीहरूले नै प्रचलित कानुनको अवज्ञा गर्नु गम्भीर विषय हो।
कानुन पालना गर्दा सडक निर्माण लागत बढ्ने, झन्झटिलो हुने र धेरै समय लाग्ने भएकाले कानुन पालनामा उदासीनता देखिएको हो। तर प्रचलित कानुनकै अवज्ञा गर्नु भने गम्भीर लापरबाही हो। कतिपय स्थानहरूमा सडक निर्माण गर्ने निकाय र स्थानीय जनताको चेतनामा कमी आउनाले पनि यस्ता लापरबाहीहरू भइरहन्छन्। स्थानीय जनतालाई सडक मात्रै भए पुग्ने र त्यसरी अव्यवस्थित रूपमा खनिएका सडकले ल्याउन सक्ने विपत्तिलाई आकलन नै नगर्ने चलन छ। भू-संरक्षणको जिम्मेवारी पाएका भू तथा जलाधार व्यवस्थापन कार्यालयहरूमा ज-जसले मन लाग्दी जमिन भत्काउँदै जान्छ त्यही-त्यही ठाउँमा गएर भू-संरक्षणका क्रियाकलापहरू सञ्चालन गर्ने बजेट र जनशक्ति छैन।
जसले बिगार्छ उसैले सपार्नु पर्ने सर्वमान्य सिद्धान्त छ। सडक जसले खन्छ सडक खनेकै कारणले आउन सक्ने बाढी र पहिरो रोक्ने मुख्य जिम्मेवारी उसैले लिनुपर्छ। सडकको डिजाइन र लागत अनुमान तयार गर्दा सडक खनेको कारणले आउन सक्ने बाढी र पहिरो तथा हुन सक्ने वातावरणीय क्षति न्यूनीकरणका लागि आवश्यक पर्ने कार्यका लागि समेत डिजाइन र लागत अनुमान तयार गर्नु पर्छ।
सडक निर्माण गर्ने क्रममा सडक निर्माण गर्दै जाने र सडक पाखो संरक्षणका कार्य सँगसँगै गर्दै जानु पर्छ। यति गर्न सकिएको खण्डमा बाढी पहिरो र भू—क्षयबाट हुन सक्ने जनधन र वातावरणीय क्षति न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ। यदि सडक खन्ने निकाय जिम्मेवार हुने हो भने सडक खनेर उत्पन्न हुने बाढी र पहिरो न्यूनीकरण गर्न गाह्रो छैन। कम खर्चमै जोखिम कम गर्न सकिन्छ। यसको लागि बायो इन्जिनियरिङ प्रविधि उपयुक्त विकल्प हुन सक्छ।
बायो इन्जिनियरिङ प्रविधि भनेको भू-क्षय नियन्त्रणको लागि बोट बिरुवाको प्रयोग गर्ने विधि हो। यसमा बिरुवा मात्रै रोपेर वा भौतिक संरचनासँगै बोट बिरुवा लगाएर बाढी पहिरो र भू-क्षय रोक्न सकिन्छ। कम खर्चिलो, दिगो र वातावरण मैत्री भएकाले यो लोकप्रिय बन्दै गइरहेको छ। यो विधि मुग्लिन-काठमाडौँ सडक खण्डको चर्चित पहिरो कृष्ण भिरको पहिरो रोकथामको लागि सफल भएको छ।
सडक खन्ने बित्तिकै माथिपट्टि अम्रिसो, नेपियर घाँस जस्ता वनस्पतिहरू लगाउने, अत्यन्त भिरालो जग्गामा घाँस लगाउने, तलपट्टि पहिरो जान सक्ने स्थानहरूमा पर्खाल लगाउने र अम्रिसो, बाँस जस्ता वनस्पतिहरू लगाउने, खोल्साखोल्सीमा बाँस रोप्ने, अलि समथर स्थानमा स्थानीय हावा पानी र माटो सुहाउँदो वृक्षारोपण गर्नाले, बाढी, पहिरो र भू-क्षयको जोखिम कम गर्छ।
बायो इन्जिनियरिङ प्रविधि प्रयोग गर्दा, भू-संरक्षणका लागि बनाइएका भौतिक संरचनाहरू समयसँगै कमजोर हुँदै जाँदा वनस्पतिहरू हुर्कँदै जाने हुनाले दिगो रूपमा भू-क्षय नियन्त्रण हुन्छ। साथै त्यस्ता स्थानमा लगाइएका वनस्पतिहरू प्रयोग गर्न र बिक्री गरेर आय आर्जन गर्न सकिन्छ। वनस्पतिहरू हुर्कने भएकाले वातावरण तथा जैविक विविधताको पनि संरक्षण हुन्छ। यस्तो कार्यमा सडक निर्माण गर्ने निकायले, स्थानीय सरकार, भू तथा जलाधार व्यवस्थापन कार्यालय, डिभिजन वन कार्यालय, सामुदायिक वन, आमा समूह र अन्य समुदायमा आधारित संघ संस्थासँग सहकार्य गर्न सक्छ।
(लेखक डिभिजन वन कार्यालय बागलुङका डिभिजनल वन अधिकृत (कार्यालय प्रमुख) हुन्।)
