यस आलेखमा मैले वाइडबडी खरिद सम्बन्धमा देखिएका भ्रम र त्यसको वास्तविकता प्रकाश पार्ने प्रयास गरेको छ।
१) नेपाल एयरलाइन्सलाई एयरबसको जहाज नै किन किन्नुपरेको हो?
विश्वको कुनै पनि एयरलाइन्स कम्तिमा २० वटा जहाज एउटा कम्पनीको भएपछि मात्र अर्को कम्पनीको जहाजमा जान्छ। थोरै जहाज फरक-फरक कम्पनीको हुँदा पाइलट, स्पेयर पार्ट्स एकअर्कोमा मिल्दैन। एउटाको स्पेयर पार्ट्स अर्कोमा नमिल्दा पछि पुरानो जहाजको स्पेयर पार्टस काम नलाग्ने हुन्छ। बोइङका लागि छुट्टै र एयरबसका लागि छुट्टै पाइलट राख्नुपर्ने हुन्छ। एउटाको पाइलटले अर्को फ्लिटमा उडान भर्न सक्दैन। अर्को जहाज उडाउने तालिम दिनुपर्छ, जुन खर्चिलो हुन्छ।
नेपाल एयरलाइन्सलाई एयरबसकै जहाज किन्नुपर्ने बाध्यता थियो। किनकि, अहिले एउटा पुरानो बोइङ र दुईवटा एयरबसको न्यारोबडी जहाज सञ्चालनमा छन्। पुरानो बोइङ लिलामी प्रक्रियामा छ।
सन् २०१५ मा दुईवटा न्यारो बडी किन्ने बेला नेपाल एयरलाइन्सले बोइङ किनेको भए हुन्थ्यो। त्यो बेला दुइटा बोइङको पुरानो जहाज सञ्चालनमा थिए। यसबाट एउटै कम्पनीका जहाज सञ्चालनमा आउँथे, राम्रो हुन्थ्यो। तर, त्यो बेला नेपाल एयरलाइन्स आर्थिक विनियमावली २०६५ को विनियम २३६ (१) को नयाँ जहाज किन्ने प्रक्रिया अवलम्बन गरियो। विनियम २३६ (१) मा कम्तिमा दुईवटा निर्माता कम्पनीहरूको प्रस्ताव लिनुपर्ने अनिवार्यता छ। यसअनुसार बोइङ र एयरबस दुवैले प्रस्ताव हाले।
एयरबसको मूल्य बोइङको भन्दा मूल्य थियो। यसले एयरबसको प्रस्ताव स्वीकार गर्न बाध्य भइयो। गल्ती भएको भए त्यो बेला भयो, किनकि त्यो बेला नेपाल एयरलाइन्ससँग दुईवटा पुराना बोइङ सञ्चालनमा थिए। एयरबसमा नजानु राम्रो हुन्थ्यो। तर, २३६ (१) को प्रक्रिया अवलम्बन गर्दा त्यस्तो भयो।
अहिले फेरि २३६ (१) मा गएको भए बोइङले गुमाउन लागेको ग्राहक नेपाल एयरलाइन्ससँगको व्यापारिक सम्बन्धलाई निरन्तरता दिन कम रकम प्रस्ताव गर्न सक्थ्यो। हामी बाध्य भएर बोइङ जहाज किनेर फेरि अर्को गल्ती गर्थ्यौं। यो नेपाल एयरलाइन्सको हितमा बिल्कुल हुँदैन थियो। अहिले फेरि बोइङ किनेर अर्को गल्ती गर्ने पक्षमा नेपाल एयरलाइन्स थिएन।
२) आर्थिक विनियमावलीको विनियम २३६ (१) अनुसार नगएर २३६ (२) को पुरानो जहाज खरिद प्रक्रियाबाट नयाँ जहाज किन किनियो?
माथि भनिएजस्तै एयरबसकै जहाज किन्न २३६ (१) बाट सम्भव थिएन। त्यसमा बोइङ र एयरबस दुवैबाट अनिवार्य रूपमा प्रस्ताव लिनुपर्ने व्यवस्था छ। बोइङ र एयरबसमध्ये जुन पनि किन्न सकिने अवस्थामा विनियम २३६ (१) अनुसार जान सकिन्छ। बोइङले एयरबसभन्दा कम प्रस्ताव गरेको अवस्थामा बोइङकै प्रस्ताव स्वीकार गर्नुपर्ने अवस्था आउँथ्यो। त्यो गर्नु संस्थाका लागि घातक हुन्थ्यो। एयरबस किन्नुपर्नेमा बोइङ कसरी किन्नु!
गठित उपसमितिले बढीमा १००० घन्टासम्म उडेको, सन् २०१४ पछि बनेको जहाज २३६ (२) अनुसार किन्ने सिफारिस गरेअनुसार प्रस्ताव आह्वान गर्ने निर्णय भएको हो। विनियम २३६ (२) मा निर्माता कम्पनी लगायत कुनै पनि एयरलाइन्स, बैंकर, सप्लायरले प्रस्तावमा भाग लिन पाउने व्यवस्था छ।
नेपाल एयरलाइन्सलाई नयाँ जहाज नै चाहिएको हो। त्यसैले १००० घन्टासम्म उडेको जहाजलाई नयाँ सरह मानेर किन्न खोजिएको हो। १००० घन्टा ३ महिनामा उड्छ भन्ने हिसाब हो। जहाजको आयु ४० वर्षभन्दा बढी हुने हुनाले यसले केही फरक पर्ने होइन।
हामीले २३६ (१) बाट एयरबसकै जहाज खरिद गर्न सकिने अवस्था नभएकाले २३६ (२) मा जानुपरेको हो। फेरि यसमा एयरबस कम्पनीले पनि भाग लिन पाउने अवस्था छँदै थियो। उसले भाग नै लिएन त हामी के गर्न सक्थ्यौं र! १००० घन्टासम्म उडेको सर्तले खरिद प्रक्रिया प्रतिस्पर्धी बनाएको छ। शून्यदेखि १००० घन्टा उडेका त्यस्ता सबैले प्रस्ताव गर्न सक्ने अवस्था थियो।
फेरि यो विवादको विषयलाई विनय रावलको रिट निवेदनउपर सर्वोच्च अदालतको मिति २०७४ मंसिर २७ गतेको निर्णयले अन्त्य गरिसकेको छ।
अन्तिम फैसला आउनुभन्दा पहिले उक्त निवेदनउपर सर्वोच्च अदालतले मिति २०७३ पुस १ गते नै अन्तरिम आदेश जारी नगर्ने निर्णय गरेपछि खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाइएको थियो। अन्तिम फैसलामा भनिएको छ, 'निगमद्वारा प्रकाशित बोलपत्र कानुनको अख्तियारीभित्र रही आफ्नो व्यापारिक उद्देश्य पूरा गर्न गरिएको र त्यसमा कुनै कानुनी त्रुटी भए गरेको नपाइँदा निवेदकको मागबमोजिम आदेश जारी गर्न मिलेन।'
यसरी सर्वोच्च अदालतले कानुनसम्मत भनिसकेकाले यो विवादको विषय रहेन।
३) जहाजको अधिकतम उडान क्षमता २४२ को सट्टा किन २३० मेट्रिक टन गरियो?
अहिले खरिद गरिएका जहाज ए३३०-२०० एयरबस कम्पनीका हुन्। यिनीहरूको निर्माण क्रमसंख्या (म्यानुफ्याक्चरिङ् सिरियल नम्बर) एमएसएन नं १८७२ र १८७८ हो। एमएसएन नम्बर १६२७ पछि बनेका यो सेरिजका सबै जहाजको अधिकतम उडान तौल (म्याक्सिमम् टेकअफ वेट- एमटिओडब्लु) २४२ मेट्रिक टन हो भनी एयरबस कम्पनीले पत्र नै पठाएको छ।
यसको अर्थ, यो जहाज उड्दा प्यासेन्जर, लगेज, कार्गो, इन्धन र जहाजको आफ्नो तौलसमेत जोड्दा यसले २४२ मेट्रिक टनसम्मको तौलमा उडान गर्न सक्छ।
प्रस्तावदाताले प्रस्तावमा जहाजले बोक्न सक्ने क्षमता २४२ टन हो, तर काठमाडौंबाट उड्दा २३० टन भए पुग्छ भन्ने अर्थमा २३० र २४२ भनेर उल्लेख गरेको थियो। काठमाडौंबाट जापान, कोरिया, दक्षिणपूर्वी एसियाका सबै गन्तव्य, लन्डन, फ्र्याङ्फर्ट, सबै खाडी राष्ट्रहरूमा उड्नलाई यसमा फूल ट्याङ्की इन्धन भर्नुपर्दैन। अर्थात्, ती गन्तव्यमा पुग्न इन्धनसहित सबै तौल जोड्दा २३० भए पुग्छ भनिएको हो।
फेरि यसरी बढी तौल लिएर उडेबापत जुन जुन राष्ट्रको आकासमाथि जति जति किलोमिटर जहाज उड्छ, ती ती राष्ट्रलाई त्यति त्यति बढी पैसा तिर्नुपर्ने हुन्छ। कम तौलको जहाजले कम पैसा तिरे पुग्छ। बढी तौल भएको जहाजले प्रत्येक अवतरणमा बढी पैसा तिर्नुपर्ने हुन्छ।
त्यस्तै, बढी तौलको जहाजको मर्मत खर्च पनि बढी हुन्छ। २४२ टनको जहाजले २३० टनको जहाजले भन्दा कति बढी चार्ज तिर्नुपर्छ भन्ने हिसाब एयरबस कम्पनीले लिखित रूपमा नै दिएको छ।
त्यसैले, माथि भनिएका गन्तव्यमा उड्न २३० टनले पुग्छ। अब अष्ट्रेलियासम्म उड्नुपर्ने अवस्था आयो भने एयरबस कम्पनीबाट २४२ टनका लागि स्वीकृति लिन सकिन्छ। अहिले तत्काल अष्ट्रेलिया उडाउने योजना छैन। तसर्थ जहाजको तौलमा कुनै समस्या छैन, र यसको माध्यमबाट कुनै आर्थिक अनियमितता हुने सन्दर्भ नै आउँदैन।
४) हाई फ्लाई एक्स भन्ने नयाँ विचौलिया कम्पनी खडा गरेको भन्ने सम्बन्धमा
दसवटा प्रस्तावक कम्पनीमध्ये प्रस्ताव स्वीकृत भएको तीनवटा कम्पनी मिलेर बनेको कन्सोर्टियम (एएआर, जर्मन एभिएसन र हाई फ्लाई) लाई हो। यो कन्सोर्टियमले प्रस्ताव गर्दा नै आफ्नो कारोबार ‘स्पेसल पर्पस भेइकल’ मार्फत् हुनेछ भनेको थियो। त्यसैअनुसार खरिदबिक्री सम्झौता गर्दा उनीहरूले ‘हाई फ्लाई एक्स’ नामको स्पेसल पर्पस भेइकल कम्पनी देखाई यसैसँग सम्झौता गर्नुपर्छ भने।
नेपाल एयरलाइन्सले मानेन।
नेपाल एयरलाइन्सले 'तिमीहरूले प्रस्ताव गरेका हौ, अरू हामी चिन्दैनौं' भन्यो।
उनीहरूले भने, 'हामीले स्पेसल पर्पस भेइकल भनेर प्रस्तावमै राखेकाले यसलाई स्वीकार गर्नुपर्छ।'
नेपाल एयरलाइन्सले कानुनी सल्लाहअनुसार प्रस्तावदाता तीनवटै कम्पनीहरूको दायित्वमा कुनै कमी नहुने गरी स्पेसल पर्पस भेइकलसहित चारवटै कम्पनीसँग सम्झौता गर्यो। प्रस्तावदाता कम्पनीहरूको दायित्वमा कुनै कमी नआउने गरी प्रस्तावदाता तीनवटा कम्पनी र उनीहरूले गठन गरेको ‘स्पेसल पर्पस् भेइकल’ हाई फ्लाई एक्ससहित चारवटै कम्पनीसँग सम्झौता गरिएकाले यसमा कुनै अनियमितताको सन्दर्भ नै आउँदैन।
५) पैसा सिधै एयरबसलाई नपठाई किन ‘नर्टन रोज’ भन्ने विचौलिया कम्पनीमार्फत् पठाइयो?
नेपाल एयरलाइन्सले पैसा पठाउन प्रस्तावदातासँग जति पैसा पठाउने हो, त्यति रकम बराबरको बैंक ग्यारेन्टी माग्यो। उनीहरूले 'बैंक ग्यारेन्टी दिने प्रचलन छैन, हामी दिन सक्दैनौं, बरू सम्झौता नै गर्दैनौं' भने।
त्यसपछि कानुनी सल्लाहअनुसार लन्डनस्थित ख्यातिप्राप्त लयर कम्पनी ‘नर्टन रोज’ सँग त्रिपक्षीय सम्झौता गरी पैसा एयरबसमा पठाउने व्यवस्था गरियो।
खरिदबिक्री सम्झौता हुनुअघि भएको समझदारीपत्रमा प्रस्तावदाताले तोकेको बैंक खातामा पैसा जम्मा गरिदिनुपर्ने उनीहरुको भनाइ थियो। तर, नेपाल एयरलाइन्स निश्चिन्त हुन सकेन। बैंक ग्यारेन्टी पनि थिएन र उनीहरूको खातामा जम्मा भएको पैसा एयरबसले समयमै पाउँछ भन्नेमा नेपाल एयरलाइन्स ढुक्क भएन।
यस्तो समस्या समाधानका लागि कानुनी सल्लाहअनुसार विश्वभरि इस्क्रो एजेन्टको काम गर्ने ‘नर्टन रोज’ मार्फत् पैसा पठाउने व्यवस्था गरियो। यो व्यवस्था नेपाल एयरलाइन्सको हितमा गरिएकाले यसमा पनि अनियमितताको सन्दर्भ आउँदैन।
६) प्रस्तावमा उल्लेख गरिएभन्दा मूल्य समायोजन गरी बढी पैसा दिइयो।
प्रस्ताव आह्वान गर्दा नेपाल एयरलाइन्सले बढीमा १००० घन्टा उडेको, सन् २०१४ यता बनेको जहाज भनेको थियो। यसमा उड्दै नउडेको ब्रान्ड न्यू जहाजदेखि १००० घन्टासम्म उडेकाले प्रस्ताव गर्न सक्ने अवस्था थियो। एयरबस कम्पनी आफैंले पनि प्रस्ताव गर्न सक्थ्यो, तर ऊ सहभागी भएन।
नेपाल एयरलाइन्सले प्रस्ताव आह्वान गर्दा ब्रान्ड न्यू जहाज भएको अवस्थामा मूल्य समायोजन दिनुपर्ने हो वा होइन खुलाउन भनेको थियो। नयाँ जहाज खरिदमा क्रेताले प्रथम किस्ता रकम नबुझाएसम्म निर्माता कम्पनीले जहाज बनाउनै सुरू गर्दैन। नेपाल एयरलाइन्सलाई प्रस्ताव गरिएका जहाज पनि निर्माण भइसकेका थिएनन्। नेपाल एयरलाइन्सले पैसा पठाएपछि मात्र निर्माण सुरु भएको हो।
प्रस्तावकले प्रस्तावमा के भन्यो भने, 'मैले प्रस्ताव गरेको २०१६ को मूल्यका आधारमा हो, डेलिभरी हुने वर्षसम्मको मूल्यवृद्धि यसमा समावेश छैन।'
यसअनुसार प्रस्तावमा उल्लेख गरेको रकम मूल्य समायोजनबाहेकको हो। तसर्थ, मूल्य समायोजन पाउँ भनेर प्रस्तावमा उल्लेख गरेको थियो। उसले प्रस्ताव गरेको प्रतिजहाज मूल्य १०४.८ मिलियन अमेरिकी डलर थियो। एयरबसले प्रत्येक वर्षका लागि मूल्यवृद्धिको दर तोक्छ। त्यसैअनुसार मूल्यवृद्धि दर जोड्दा जहाजको मूल्य १०८.४७ मिलियन डलर गरी सम्झौता गरियो। यो दोस्रो कम प्रस्तावदाताको मूल्य ११० मिलियन डलरभन्दा १.५३ मिलियनले कम हो। त्यसमा पनि यो दोस्रो कम प्रस्ताव गरिएको जहाज बान्ड न्यू होइन।
नयाँ जहाजमा मूल्य समायोजन अन्तर्राष्ट्रिय पद्धति हो। नेपाल एयरलाइन्सले मात्र यस्तो गरेको होइन। फेरि प्रस्तावमा नेपाल एयरलाइन्सले मूल्य समायोजन दिनुपर्ने हो वा होइन खुलाउनू भन्ने व्यवस्था राखेपछि र प्रस्ताव गर्नेले माग गरेको अवस्थामा दिनुपर्ने नै पद्धति हो। त्यसमा पनि दोस्रो कम प्रस्तावदाताको मूल्यभन्दा मूल्य समायोजनपछिको मूल्य कम नै छ।
७) जहाजको सिरियल नम्बर फरक पारेको
पैसा समयमा पठाउन नसकिएकाले एमएसएन नम्बर फरक परेको हो। यो कुनै विवादको मुद्दा नै होइन। गाडीको चेसिस नम्बर जति भए पनि के फरक पर्छ र! हो, त्यस्तै हो।
८) जहाज खरिदको लगत इस्टिमेट बढी रकमको किन गरियो?
लेखा समितिले सन् २०१६ मा अहिले नेपाल एयरलाइन्सले किनेको ए३३०-२०० को मूल्य ८,८०,९९,३१७ अमेरिकी डलर थियो भनेर त्यसमा २.७६९९५ प्रतिशत वार्षिक मूल्यवृद्धि गरी प्रतिजहाज मूल्य ९३,०४,७४३८ अमेरिकी डलरको लागत इस्टिमेट हुनुपर्नेमा नेपाल एयरलाइन्सले ११,८१,६३,७७३ अमेरिकी डलर इस्टिमेट गरी प्रतिजहाज ११.८ मिलियन डलरका दरले दुई जहाजमा २३.६ मिलियन बढी इस्टिमेट गरी नोक्सानी गरेको आरोप लगाएको छ।
वास्तवमा ए३३०-२०० जहाजको सन् २०१६ को मूल्य ८,८०,९९,३१७ अमेरिकी डलर होइन। यो त सन् २००९ नोभेम्वर ५ को मू्ल्य हो। मिति प्रिन्ट हुँदा गल्तीले नोभेम्बर ५, २०१६ हुन गएको हो भनी अन्य प्रमाणसहित नेपाल एयरलाइन्सले लेखा उपसमितिमा पठाउँदा पनि त्यसलाई मतलब गरिएन।
सन् २००९ को मू्ल्यलाई २०१६ को हो भनी २०१६ देखि २०१८ सम्मको मात्र मूल्य समायोजन गरी लेखा समितिले गलत लगत इस्टिमेट निकालेको देखिन्छ।
लेखा समितिले प्रतिवेदनमा सन् २००९ को मू्ल्यलाई सन् २०१६ को मूल्य भनी गलत आधार मूल्यमा मूल्यवृद्धि हिसाब गरी ९,३०,४७,४३८ मिलियन डलरको काल्पनिक लगत इस्टिमेट गरेको छ। सन् २००९ को उक्त मूल्यमा २.७६९९५ प्रतिशत प्रतिवर्षका दरले सन् २००९ देखि २०१८ सम्म ९ वर्षको मूल्यवृद्धि हिसाब गर्दा पनि लगत इस्टिमेट ११,००,६२,०८० मिलियन डलर हुन आउँछ, जुन जहाज खरिदका लागि स्वीकृत मूल्य (मूल्य समायोजनसमेत) १०८.४७ मिलियन डलरभन्दा बढी नै हो।
तर, सधैं एउटै दर २.७६९९५ प्रतिशतले नै मूल्यवृद्धि हुन्छ भन्ने छैन, घटी बढी हुन सक्छ। तसर्थ, नेपाल एयरलाइन्सले लगत इस्टिमेट गरेको रकम ११,८१,६३,७७३ मिलियन डलर ठीक छ। किनकि, यसमा एयरबसले प्रत्येक वर्ष प्रकाशित गर्ने मूल्यवृद्धिको वास्तविक दर लिएर हिसाब गरिएको छ। यो दर एयरबसको वेबसाइटबाट लिन सकिन्छ।
नेपाल एयरलाइन्सले अन्य प्रमाण र आधारसहित त्यो मूल्य २०१६ को नभई २००९ को हो भन्ने प्रमाणसहित पठाउँदा पनि लेखा समितिले त्यसलाई मतलब गरेन।
९) हाई फ्लाई एक्सले एयरबसबाट खरिद गरेको रकम खुलेमा भ्रष्टाचारको रकम अझै बढ्न सक्ने भन्ने सम्बन्धमा
नेपाल एयरलाइन्सले एयरबस र हाई फ्लाई एक्सबीच भएको 'वील' उपलब्ध गराउन सम्भव हुँदैन। किनकि, नेपाल एयरलाइन्सले प्रस्तावदाता कन्सोर्टियमका तीन कम्पनी (र, हाई फ्लाई एक्स) सँग खरिदबिक्री सम्झौता गरेको हो, एयरबससँग सिधै गरेको होइन। तसर्थ, हाई फ्लाई एक्स र एयरबस कम्पनीबीच भएको व्यापारिक सम्झौता नेपाल एयरलाइन्सले माग्दैमा त्यो दिन हाई फ्लाई एक्स वा प्रस्तावदाता बाध्य हुँदैन। यो उनीहरूको व्यावसायिक गोपनीयताभित्र पर्छ।
फ्रान्स सरकार, त्यहाँको राष्ट्रपतिले पनि एयरबसले गरेको त्यो डिलको रकम यत्तिकै सामान्य अवस्थामा माग्न सक्दैन। कि त त्यहाँको कर अधिकृतले कर परीक्षणको सिलसिलामा हेर्न सक्छ वा एयरबसको लेखापरीक्षक वा सरकारी अनुसन्धान गर्नुपर्ने अवस्थामा अनुसन्धानकर्ताले मात्र हेर्न सक्छ।
त्यसैले, एयरबस र हाई फ्लाई एक्सबीचको खरिदबिक्री वील कुनै विदेशी सरकार, संस्था वा व्यक्तिले माग गर्न नसक्ने हुनाले नेपाल एयरलाइन्सले उपलब्ध गराउन सक्ने विषय होइन।
१०) भ्रष्टाचार रकमको हिसाब
भ्रष्टाचार गरिएको भनिएको रकमको हिसाब सार्वजनिक लेखा समितिले निम्नानुसार निकालेको छ।
इस्टिमेट बढी गरेकोबाट २३.६ मिलियन डलर
मूल्य समायोजन दिएकोबाट ६.८ मिलियन डलर
जहाजको तौल कम गरेकोबाट ८.४ मिलियन डलर
जम्मा: ३८.८ मिलियन डलर (नेरू ४ अर्ब ३४ करोड ५६ लाख)
उक्त रकममा १ करोड रूपैयाँ जहाज निरीक्षण खर्चसमेत गर्दा जम्मा ४ अर्ब ३५ करोड ५६ लाख भ्रष्टाचारको रकम निकालिएको छ।
माथि उल्लिखित विभिन्न तथ्यहरूको व्याख्या र विश्लेषण हेर्दा यो हिसाब हचुवा र काल्पनिक हो भन्ने स्पष्ट हुन्छ। लेखा समितिले गलत तथ्यांकका आधारमा लगत इस्टिमेट गरेकाले निर्णयकर्तालाई लगत इस्टिमेट बढी गरेको आरोप लगाउन मिल्दैन। जहाजको तौलमा कुनै समस्या नभएकाले त्यसमा भ्रष्टाचार भन्न मिल्दैन। मूल्य समायोजन पनि नियमानुसार दिनैपर्ने विषय हो।
अन्त्यमा, उपर्युक्त तथ्यहरूका आधारमा खरिद प्रक्रिया कानुनसम्मत छ, लगाइएका आरोपहरूमा कुनै सत्यता छैन भन्ने स्पष्ट हुन्छ। उल्लिखित तथ्यहरूलाई अध्ययन मनन् गरी यस सम्बन्धमा आफ्नो धारणा बनाउनु हुन आदरणीय पाठकवृन्दमा अनुरोध गरिन्छ।
यी पनि हेर्नुहोस्:
