नेपालमा संगठन र पदाधिकारी तब मात्र विवादमा आउँछन्, जब उनीहरू केही काम गर्छन् वा निर्णय लिन्छन्। वाइडबडी खरिद प्रकरणमा पनि त्यही भयो।
नेपाल वायुसेवा निगमको ६० वर्षे इतिहासमा पहिलोपटक यति ठूलो र साहसिक निर्णय भएको छ। यो निर्णय धेरै पहिले हुनुपर्थ्यो, तर हुन सकेन। जहाज खरिद मात्र होइन, निमगको व्यावसायिकता विकास गरी अन्तर्राष्ट्रियस्तरको एयरलाइन्स बनाउन यस्ता धेरै साहसिक निर्णय गर्दै जानुपर्ने हुन्छ।
वर्षौंसम्म जिम्मेवारीमा बसेका सरकार, मन्त्री, सचिव, महाप्रबन्धक र सञ्चालकहरूले जहाज खरिद तथा व्यवस्थापन सुधारको आँट नगर्दा आज नेपालको पर्यटन उद्योग लगायत समग्र विकासमा कति नोक्सान भयो, त्यसको हिसाबकिताब गर्ने विवेक हामीमा कहिल्यै आएन। जसले निर्णय नगरी गए, उनीहरू स्वच्छ र इमानदार कहलिए, जसले हिम्मत गरे उनीहरू समस्यामा परे।
यसको अर्थ गलत निर्णय पनि ठीक थिए भनेको कदापि होइन।
निर्णय त नगर्न पनि सकिन्थ्यो, किनकि निर्णय नगरेकोमा कसैले प्रश्न उठाउनेवाला थिएन। तर, मैले जहाँ जहाँ काम गरेँ, निर्णयबाट कहिल्यै भागिनँ।
मलाई के लाग्यो भने, म यो जिम्मेवारीमा निर्णय गर्न भनेरै नियुक्त भएको हुँ। मभन्दा धेरै पहिलेदेखिकाले निर्णय गरेनन्, मैले पनि नगरे र भोलि आउने अर्कोले पनि नगरे यो अनिर्णयको शृंखलाले हाम्रा संस्थाहरू कसरी अघि बढ्लान्? निर्णयबाट भाग्नु भनेको पनि पदप्रतिको दायित्वबोध नहुनु हो, नालायक हुनु हो।
अहिले वायुसेवा निगम आर्थिक विनियमावलीको विनियम २३६ (१) अनुसार नगएर २३६ (२) को पुरानो जहाज खरिद प्रकृयाबाट नयाँ खरिद गरियो भन्ने आरोप छ। निगमलाई एयरबसकै जहाज किन्नुपर्ने बाध्यता थियो। अब कम्तिमा २० वटा जहाज नभएसम्म एयरबसकै जहाज किन्नुपर्ने हुन्छ। एयरबसकै जहाज किन्न २३६ (१) बाट सम्भव थिएन। किनकि, त्यसमा बोइङ र एयरवस दुवैले प्रस्ताव गर्न सक्ने अवस्था थियो। बोइङले एयरबसभन्दा कम प्रस्वाव गरेको अवस्थामा उसकै प्रस्ताव स्वीकार गर्नुपर्ने अवस्था आउँथ्यो। त्यो गर्नु संस्थाका लागि घातक हुन्थ्यो। एयरबस किन्नुपर्नेमा बोइङ कसरी किन्नु!
उपसमितिले बढीमा हजार घन्टासम्म उडेको, सन् २०१४ पछि बनेको जहाज २३६ (२) अनुसार किन्ने सिफारिस गरेअनुसार निर्णय भएको हो। हामीले २३६ (१) बाट एयरबसकै जहाज खरिद गर्न सकिने अवस्था नभएकाले २३६ (२) मा जानुपरेको हो। फेरि यसमा एयरबस कम्पनीले पनि भाग लिन पाउने अवस्था त छँदै थियो। उसले भाग नै लिएन त हामी के गर्न सक्थ्यौं?
हजार घन्टासम्म उडेको सर्तले खरिद प्रक्रियालाई प्रतिस्पर्धी बनाएको छ। शून्यदेखि हजार घन्टा उडेका त्यस्ता सबैले प्रस्ताव गर्न सक्ने अवस्था थियो। फेरि यो विवादको विषयलाई विनय रावलको रिट निवेदन उपर सर्वोच्च अदालतको मिति २०७४ मंसिर २७ को निर्णयले अन्त्य गरिसकेको छ।
अन्तिम फैसला आउनुभन्दा पहिले उक्त निवेदन उपर सर्वोच्च अदालतले २०७३ पुस १ गते नै अन्तरिम आदेश जारी नगर्ने निर्णय गरेपछि खरिद प्रक्रिया अघि बढाइएको थियो। अन्तिम फैसलामा भनिएको छ, 'निगमद्वारा प्रकाशित बोलपत्र कानुनको अख्तियारीभित्र रही आफ्नो व्यापारिक उद्देश्य पूरा गर्न गरिएको र त्यसमा कुनै कानुनी त्रुटि भए गरेको नपाइँदा निवेदकको मागबमोजिम आदेश जारी गर्न मिलेन।'
यसरी सर्वोच्च अदालतले कानुनसम्मत भनेको विषयलाई महालेखापरीक्षकले कानुनविपरित कसरी भन्न मिल्छ? त्यस्तै, लेखा समितिले सर्वोच्चको आदेशलाई मान्नुपर्ने होइन र?
प्राविधिक विषयमा जहाजको अधिकतम उडान वजनलाई विवादमा ल्याइएको छ। यस सम्बन्धमा दिइएका पुष्ट्याइँहरूलाई पूर्ण रूपमा नजरअन्दाज गरियो।
जहाजको तौल अहिले पनि २४२ टन नै छ। सिरियल नम्बर १६२७ पछि बनेका यो सिरिजका सबै जहाज २४२ टन नै भएको व्यहोरा एयरबसले लिखित रूपमा दिएको छ। प्रस्तावदाताले प्रस्तावमा दुई ठाउँमा फरक-फरक तौल (२४२ र २३०) उल्लेख गरेकाले यो दुबिधा भएको हो।
यस विषयमा एयरबसलाई सोध्दा काठमाडौंका लागि २३० नै उपयुक्त हुने जवाफ पठएको र त्यसलाई प्राविधिकबाट सिफारिस गरिएकाले २३० कायम गरिएको हो। लामो दुरीमा उडान गर्नुपर्दा यसलाई आवश्यकताअनुसार २४२ टनका लागि एयरबसबाट स्वीकृति लिन सकिने अवस्था छँदैछ।
हाईफ्लाई एक्स नामक बिचौलिया कम्पनी खडा गरिएको भन्ने आरोप छ। यो ‘स्पेसल पर्पस भेकिल’ मार्फत कारोबार गरिने छ भन्ने व्यहोरा प्रस्तावदाताले प्रस्तावमै उल्लेख गरेको अवस्था हो। पछि सम्झौता गर्दा मात्रै आएको विषय होइन। स्पेसल पर्पस भेकिलको सन्दर्भ प्रस्तावमै उल्लेख गरिएकाले कानुनी सल्लाहअनुसार यस्तो पद्धति अन्तर्राष्ट्रिय रूपमै रहेको र यसको कारणले प्रस्तावदाता तीनवटै कन्सोर्टियम सदस्यहरूको दायित्वमा कुनै कमी नआउने गरी हाईफ्लाई एक्ससहित चारवटै कम्पनीसँग सम्झौता गरिएको हो।
नयाँ जहाजको सन्दर्भमा मूल्य समायोजनको विषय आरएफपीकै प्रावधान भएको र प्रस्तावदाताले समेत माग गरेको सन्दर्भमा एयरबसको मूल्यवृद्धि दरअनुसार नै दिइएको हो। नयाँ जहाज खरिदमा मूल्य समायोजन स्थापित पद्धति हो। प्रथम किस्ता भुक्तानी गर्दा हामीले बैंक ग्यारेण्टी माग गर्यौं। जहाज खरिद बिक्रीको यस्तो कारोबारमा बैंक ग्यारेन्टी दिने चलन नै नभएकाले बरू सम्झौता नै नगर्ने अडान प्रस्तावदाताले लिएपछि यो समस्या फुकाउन कानुनी रायअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा ख्यातिप्राप्त इस्क्रो एजेण्ट नर्टन रोजसँग सम्झौता गरी एयरबसले समयमै रकम पाउने विषय सुनिश्चित गरिएको हो।
बिक्रेताले तोकेको कुनै पनि बैंक खातामार्फत् भुक्तानी गर्नुपर्ने समझदारीपत्रमा उल्लेख गरिएको भए पनि बैंक ग्यारेन्टीसमेत नभएको अवस्थामा एयरबसले समयमै रकम प्राप्त गर्ने सुनिश्चितताका लागि निगमको हितमा इस्क्रो एजेन्टसँग सम्झौता गरिएको हो।
जहाजको सिरियल नम्बरको विवाद पनि गलत छ। समयमा कमिटमेन्ट रकम गएन भने सिरियल नम्बर परिवर्तन हुन सक्छ। जस्तो, तपाईंले पैसा नतिरी बुक गरेको बसको सिट नम्बर समयमा पैसा तिर्न सक्नुभएन भने त्यो अर्कैले पैसा तिरेर बुक गरिसक्छ, तपाईंले अर्कै सिट नम्बर पाउनुहुन्छ। यो पनि त्यस्तै भएको हो।
फेरि यसमा सिटमा जस्तो अगाडि र पछाडि भनी सिटको आरामदायीपनको कुरा पनि आउँदैन। निर्माणको एसम्ब्ली लाइनमध्ये जति नम्बरमा बनेको भए पनि त्यसले केही फरक पर्ने होइन।
वाइडबडी खरिदविरूद्ध गरिएका प्रचार नियोजित र दुराशयपूर्ण थिए। यो खरिद होइन, लिज हो भन्नेसम्मको प्रचार गरियो। के हामी सबैलाई बौलाहा कुकुरले टोकेको थियो र हामीले झन्डै २२ अर्ब रूपैयाँ खर्चेर जहाज भाडामा लियौं? यसरी दुष्प्रचार गर्नुमा नेपाल एयरलाइन्समा काम गर्ने सबैको मनोबल गिराएर यसलाई ध्वस्त गरी निहीत स्वार्थ सिद्ध गर्ने कुच्छित मनोकांक्षा थियो नै। यस्तो कुरा पत्याउने हाम्रो सामाजिक मनोविज्ञान देख्दा हाम्रो समाज यति धेरै नकारात्मक भावबाट किन र कसरी ग्रसित भइरहेको छ भन्ने गम्भीर प्रश्न उब्जिएको छ।
यसले नेपालको राजनीति र प्रशासनको निर्णय क्षमतालाई क्षयीकरण गर्ने भूमिका पनि खेलेको छ। नेपालको शासकीय वैधतालाई गम्भीर चुनौती दिएको छ। यो राम्रो संकेत होइन। यसमा सञ्चार जगतको स्थान कहाँ छ, आत्मसमीक्षा गर्नु अपरिहार्य छ। हाम्रा कुरा न राज्यको महत्वपूर्ण अंगले सुन्यो न त मिडियाले नै।
खरिद प्रक्रियामा आएका समस्याको समाधान असल मन र असल विश्वासका साथ जहाज ल्याउने लक्ष्यबाट अभिप्रेरित छन्। जस्तै, बैंक ग्यारेन्टी नदिएको अवस्थामा यसलाई रद्द गर्ने अधिकार समितिलाई हुन्थ्यो। तर, यसरी टाङ अड्याएर त जहाज आउने थिएन नि! अलिकति विवेक प्रयोग नगरीकन यस्तो काम कसरी गर्न सकिन्छ?
सञ्चालक समितिलाई कानुनबाट जहाज किन्ने भार बोकाउने, अनि हात खुट्टा बाँध्न खोजेर कसरी काम गर्न सकिन्छ? हाम्रा कानुनहरूमा समयानुकूल परिवर्तनको खाँचो छ। सार्वजनिक क्षेत्रमा विवेक प्रयोग गरी काम गर्ने वातावरण नै ध्वस्त गरियो। राज्यको कुनै अंगले प्रमाणविना अपराधीलाई जस्तो सार्वजनिक जीवन ध्वस्त गर्ने गरी प्रचार गर्न मिल्छ? त्यसो गर्ने अधिकार कहाँ छ? चार अर्बभन्दा बढीको मनगढन्ते रकम भ्रष्टाचारको अभियोग लगाउनेलाई म प्रमाणित गर्ने चुनौती दिन्छु।
निर्णय गर्ने कर्मचारीलाई विश्वास नगर्ने, बेइज्जत गरेर तेजोवध गर्नुभन्दा सबै आर्थिक अधिकार मन्त्रिपरिषदमा निहीत गर्ने पद्धतिमा जानु उचित हुन्छ। यो देशमा निर्णय क्षमता राख्ने प्रशासकहरूको हुर्मत लिन थालेको धेरै भइसक्यो। कहिले लोकमानका नाममा त कहिले कसका नाममा! गलत गरेको अवस्थामा पनि अनुसन्धान गर्दा अनुसन्धान गर्ने निकायले व्यक्तिको अधिकार र मर्यादाको सम्मान गर्नु पर्छ।
लोकतन्त्रमा कोही कसैभन्दा सानो हुँदैन, जिम्मेवारी मात्र फरक हो। आ-आफ्नै अधिकार, कर्तव्य र सीमाभित्र सबैले काम गर्ने हो। कर्मचारी भनेका यो देशका जिम्मेवार नागरिक हुन्, कसैका दास होइनन्। अहिले जसरी संलग्न पदाधिकारीसँग सोधपुछसमेत नगरी उपसमितिको नामबाट परिपक्व नभैसकेको प्रतिवेदन सार्वजनिक गरियो, यसले राज्यको कुनै अंगले जे गर्न पनि सक्छ भन्ने गलत परम्पराको सुरूआत भएको छ। यो काम कुनै पनि असल मनबाट हुन सक्ने अवस्था रहँदैन। यस्तो कार्य गलत थियो भनी आत्मालोचनासमेत गरिएको पाइएन। अदालतको फैसलाको समेत अवज्ञा गर्दै प्रतिवेदन तयार गरियो।
यसरी सार्वजनिक रूपमा कसैको सामाजिक प्रतिष्ठामा आँच आउने गरी काम गरिन्छ भने त्यसका लागि सम्बन्धित पक्षले सार्वजनिक रूपमा आफ्नो गल्ती स्वीकार गर्नुपर्थ्यो।
सार्वजनिक पदाधिकारीको काम नै निर्णय गर्नु हो। तर अब निर्णय कसले गर्छ? निर्णय गर्ने वातावरण खोई? अब नेपाल एयरलाइन्समा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउनुपर्छ वा यसको व्यवस्थापन एउटा राम्रो एयरलाइन्सलाई दिनुपर्छ। जहाजहरू थप्दै जानुपर्छ। त्यो काम अब कसरी हुन्छ? त्यसैले अब राज्यका सबै अंगले त्यसतर्फ सोच्नुपर्ने समय आएको छ।
मैले पनि सुनेको थिएँ, जहाज खरिदमा कमिसन हुन्छ। मेरो दृढ संकल्प थियो, यसको कमिसन जहाजको मूल्यबाट घटाएर भुक्तानी गर्नुपर्छ। तर, यो अमेरिकी कम्पनीसहितको कन्सोर्टियमले कमिसन दिँदैन, छैन भनियो। पश्चिम एसिया लगायतका मुलुकहरूमा जहाज खरिदमा भएका कमिसनका लेनदेन विकिलिक्सबाट सार्वजनिक भएको कुरा मलाई बताइयो। गुगल सर्च गर्दा मैले त्यस्ता केही घटना पत्ता लगाएँ। अब कमिसन छैन भनेपछि कमिसन नघटाई यो डिल हुँदैन, प्रक्रिया रद्द गर्छु भन्न कानुनले दिने अवस्था थिएन। छैन भनेको कमिसन जबर्जस्ती कहाँबाट ल्याउने?
फेरि म त मन्त्रालयको समग्र जिम्मेवारीमा बसेको पदाधिकारी। मेरो बोर्ड सदस्यबाहेक यससँग सम्बन्धित कसैसँग भेट हुने, कुरा गर्ने समय पनि थिएन। अहिलेसम्म कुराकानी त के, परिचयसमेत कसैसँग भएको छैन। अब ४ अर्ब ३५ करोड घोटाला गरे भन्दा हामीमाथि अन्याय हुँदैन? विनाआधार यसरी रकम तोकेर अभियोग लगाउन मिल्छ? यस्तो अभियोग त प्रमाणसहित मुद्दा दायर गर्ने निकाय वा पदाधिकारीले मात्र गर्न सक्छ!
यसले अहिले कर्मचारी प्रशासनको समग्र मनोबल गिरेको छ। निर्णय क्षमता राख्ने प्रशासकहरू पनि निर्णय गर्न हच्किने अवस्था आएको छ।
आजसम्म जहाज नकिनेर यो देशलाई भएको घाटा कति होला? त्यसको खोजतलास गर्ने हिम्मत छ? जाँगर छ? यो देशमा आरोप लगाउने र निर्णय नगर्ने जति सबै इमानदार? ४०-५० हजार तलब खाने हामी कर्मचारीले एउटै डिलमा बीसौं अर्बको रकम खर्च गर्ने हिम्मत के कमिसन खानलाई गरेका थियौं? हामीमा इमान भन्ने चिज नै थिएन? के प्रतिवेदन दिने उपसमितिदेखि अन्तिम भुक्तानि दिनेसम्मका सबैले पहिले नै यसको साजिस गरेका थिए? होइन। त्यत्रो आत्मविश्वास त असल मनबाट मात्र आउन सक्छ। कानुनका प्रत्येक अक्षर पालना गरेको छु भन्ने आत्मविश्वासबाट मात्र यो आँट आउने हो। खराब नियतबाट त्यस्तो हिम्मत त अपराधीले मात्र गर्न सक्छ। के हामी सबै अपराधी थियौं?
हामीले नेपाल एयरलाइन्समा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने प्रक्रिया पनि सँगसँगै अगाडि बढाएका थियौं। तर, राजनीतिक तहको निर्णयहीनताले त्यो त्यसै तुहियो। यस्तो तालले कसरी अगाडि बढ्ला?
मलाई जेल नै हाले पनि आफूले गरेको कामबाट कहिल्यै किञ्चित पनि पश्चाताप हुने छैन। मैले जे गरेँ संस्था र देशको हितमा असल मनसायले गरेँ। यो देशमा सबै विवेकहीन त अवश्य छैनन् होला नि!
(लेखक पूर्वअर्थ तथा पर्यटन सचिव हुन्।)
