ललितपुर, एकान्तकुनामा फागुन २ गते पानीजहाज कार्यालय उद्घाटन गर्दै प्रधानमन्त्री केपी ओलीले भने, ‘आवश्यक परे पुल उचालेरै भए पनि पानीजहाज ल्याउँछौं। आजकाल प्रविधिले त्यस्तो विकल्प ल्याइसक्यो।’
नारायणी नदीमा नेपाल-भारत सीमामा गण्डक बराज (बाँध) छ। त्यो बराजमा पानी थुन्ने ३६ वटा ढोका छन्।
बराज नाघेर पानीजहाज कसरी नेपाल आउँछ भन्ने जिज्ञासा आममानिसमा छ। सायद त्यही जिज्ञासा मेट्न प्रधानमन्त्री ओलीले त्यसो भनेका हुन्।
यो त्यति ठूलो प्राविधिक प्रश्न हैन। पानीजहाजसँग जोडिएका महत्वपूर्ण प्राविधिक प्रश्न अरू नै छन्। योसँग जोडिएको पर्यावरणीय प्रश्न पनि कम महत्वपूर्ण छैन।
पहिले गण्डक बराजबाट 'भीमकाय’ मालवाहक पानीजहाज कसरी आउँछ भन्ने प्रश्नकै उत्तर खोजौं।
पानीजहाज भीमकाय आकारको वा कत्रो आउँछ, अहिले थाहा छैन। जत्रो आए पनि गण्डक बराजबाट जहाज कसरी छिराउने भन्ने प्रश्न महत्वपूर्ण छ।
गण्डक बराजको पुल उचालेर पानीजहाज ल्याउने विकल्प सजिलो छैन। त्यहाँ पुल मात्र छैन, पानी छेक्ने ढोका पनि छन्।
त्यहाँ अर्को कम जटिल विकल्प उपलब्ध छ। गण्डकमा बाँध बाँधेकै बेला बराजभन्दा माथिबाट नेपालको भू-भाग हुँदै बराजमुनिसम्म पानी जानसक्ने ‘च्यानल’ खोलिएको छ। त्यो च्यानल प्रयोगमा छैन। प्रयोगमा ल्याउने गरी त्यसको स्तरोन्नति गर्न सकिन्छ। यो च्यानलमार्फत पानी बराजवारिबाट पारि पुर्याउन सकिन्छ।
यो च्यानलमा आवश्यकताअनुसार लक (बन्द गर्न मिल्ने ढोका) बनाएर पानीको बहाव नियन्त्रण गर्न सकिन्छ। त्यसले पानीजहाजलाई आवश्यकताअनुसार बराजभन्दा माथि आउन वा तल जान सहयोग पुर्याउँछ।
त्यसो गर्दा गण्डक बाँधबाट भारततर्फ लगिएका नहरमा जाने पानी भने प्रभावित हुनसक्छ। भारत यसमा राजी नभए अर्को विकल्प पानीजहाजलाई बराजभन्दा तल सुस्ता क्षेत्रमा राख्ने गरी त्यहीँ टर्मिनल बनाउनु हो। त्यहाँबाट करिब २५ किलोमिटर सडकमार्ग हुँदै पूर्व-पश्चिम राजमार्गको बर्दघाटसम्म सामान ल्याउन सकिन्छ।
गण्डक नदी हुँदै पानीजहाजबाट सामान नेपाल ल्याउन अरू चुनौती पनि कम छैनन्।
जस्तै, गण्डकमा सुख्खा याममा पानी बहाव एकदमै थोरै हुन्छ। गण्डक बराजमा उभिएर उत्तर नारायणीतिर हेर्यो भने पानीको कुनै समस्या देखिन्न। बराजले थुनेकाले नारायणी समुद्रजस्तै विशाल देखिन्छ।
हामी दुई साताअघि गण्डक बराज पुग्दा दक्षिणपट्टि गण्डक नदीमा भने पानी एकदमै कम थियो। गण्डक बराजको उत्तर र दक्षिणपट्टि नदीमा पानीको मात्रा कति फरक छ, तलका दुइटा भिडियो फुटेजमा हेर्नुहोस्।
भारतले गण्डकमा बाँध बाँधेर बिहार र उत्तर प्रदेशमा करिब १८ लाख हेक्टर जमिन सिँचाइ गर्न दुई विशाल नहर लगेको छ। तलका भिडियो क्लिपमा हेर्नुस्, भारतले यी नहरमा कति धेरै मात्रामा पानी लैजाने गरेको छ।
यी दुई नहरमा यति धेरै पानी लगेकाले बराजपारि गण्डक नदीमा मुख्यत: सुख्खा याममा पानी एकदमै थोरै हुने गरेको हो। गण्डक नदी यो बराजबाट ३०० किलोमिटर तल बगेर गंगामा मिसिन्छ, पटनानजिक हाजीपुरमा भन्ने ठाउँमा।
गंगामा आएको ठूलो मालवाहक पानीजहाज गण्डक नदीमा आउन सक्दैन। त्यसैले अर्को पानीजहाजमा सामान सारेर गण्डक बाँधसम्म ल्याउने हो।
यति थोरै पानीमा कत्रो पानीजहाज आउँछ? यो अर्को महत्वपूर्ण प्रश्न हो। दुई हजार मेट्रिक टन सामान बोक्ने पानीजहाज हिँड्न नदीमा कम्तीमा ४५ मिटर चौडा र साढे दुई मिटर गहिरो पानी चाहिन्छ। हजार मेट्रिक टन सामान बोक्ने जहाजका लागि २ मिटर गहिराइ चाहिन्छ भने सय मेट्रिक टन बोक्नेका लागि १.२ मिटर गहिरो पानीको बहाव आवश्यक पर्छ।
भारतले गण्डक हुँदै नेपाल आउने पानीजहाज सय मेट्रिक टन सामान बोक्ने क्षमताको हुने जनाएको छ। त्यो भनेको जम्मा पाँचवटा कन्टेनर हो। अर्थात्, पाँचवटा ट्रकले बोक्ने बराबर सामान।
भारतीय भू-भागमा मात्र ३०० किलोमिटर बग्ने गण्डक नदीमा १.२ मिटर गहिराई पानी कायम राख्न सजिलो छैन।
त्यसका लागि दुइटा उपाय छन्।
पहिलो, भारतले गण्डक बराजबाट थप पानी खोलामा छोड्ने। किसानलाई सिँचाइका लागि दिँदै गरेको पानी काटेर भारतले गण्डक नदीमा थप पानी छोड्न सक्छ? यो विषय राजनीतिक रूपमा धेरै संवेदनशील छ। सिँचाइको पानी काटेर जलमार्गका लागि छोड्न त्यति सजिलो छैन।
कतिपयले सुख्खा याममा पनि गण्डक बाँधमा सिँचाइलाई चाहिनेभन्दा धेरै पानी जम्मा हुने हुँदा थप पानी छाड्न भारतलाई समस्या नहुने तर्क गरेका छन्। गण्डक बराजमा काम गरिरहेका एक कर्मचारीले पनि थप एक वा दुई ढोका खोलेर नदीमा पानी छाड्न सकिने बताए। तर त्यसको निर्णय नयाँदिल्लीले गर्नुपर्नेछ।
गण्डकमा थप पानी छाडे पनि, नछाडे पनि जलमार्गका लागि खोलाभित्र महत्वपूर्ण दुइटा काम गर्नैपर्छ।
एउटा, खोलामा ‘च्यानल' बनाएर जहाज कुद्ने ठाँउमा पानी एकोहोर्याउने। भारतीयहरूले हल्दियादेखि इलाहाबादसम्मको १ हजार ६ सय किलोमिटर लामो जलमार्ग विकास गर्न बाँस गाडेर, बाँसकै टाटी हालेर पानी डोल्याउने काम गरेका छन्।
अर्को महत्वपूर्ण काम हो, नदी खनेर आवश्यक गहिराइ कायम राख्ने। यसलाई प्राविधिक भाषामा ‘ड्रेजिङ’ भनिन्छ।
गंगामा पनि ‘ड्रेजिङ' को समस्या छ। तर कोशी र गण्डकमा ड्रेजिङको समस्या झनै धेरै छ। किनकि, यी दुवैले विशेषगरी बर्खा याममा नेपालको चुरेबाट प्रशस्त माटो र ढुंगा बोकेर लैजान्छन्। खोलाको सतह पुरिदिन्छन्। फेरि खोलामा ड्रेजिङ एकपटक मात्र गरेर हुन्न। त्यसलाई वर्षमा कम्तिमा एकपटक वा धेरैपटक गर्नुपर्ने हुन्छ।
भारततिर गण्डक नदीमा ‘ड्रेजिङ’ को जुन समस्या छ, त्योभन्दा ठूलो समस्या नारायणी नदीमा हुनेछ। गण्डक बराजका कारण धेरै ढुंगा, माटो वारिपट्टि नै थिग्रिन्छन्। बराजपारि गण्डकमा जान पाउन्नन्।
नारायणघाटदेखि गण्डक बाँधसम्मको भू-भाग चुरे क्षेत्र नै हो। बर्खामा यहाँ नारायणी वेगले हुँइकिन्छ। निरन्तर ढुंगा र माटो बगाएर ल्याउँछ।
प्रत्येक वर्ष कति बगाउँछ? हामीसँग कुनै अध्ययन र तथ्यांक छैन। त्यसैले नारायणीमा कति ड्रेजिङ गर्नुपर्छ, त्यो पनि थाहा छैन। एकपटक गरेको ड्रेजिङले कति समय धान्छ, त्यो पनि थाहा छैन। कति खर्च लाग्छ, त्यो पनि हामीलाई थाहा छैन।
ड्रेजिङको अर्को समस्या भनेको यसले नदीको पर्यावरणमा पार्ने असर हो। नदीमा हुने जीवनचक्रलाई ड्रेजिङले ध्वस्त बनाउँछ।
पानीजहाज चल्ने गहिराइ कायम राख्न नदीको सतह खन्नै पर्छ। त्यसरी खनेर निकालेको ढुंगा, माटो, बालुवा पहिले किनारमा राख्ने चलन थियो। अहिले आएको ड्रेजिङ प्रविधिमा नदीभित्रै एकतिरबाट अर्कोतिर पठाइन्छ। यी दुवै प्रविधिमा नदी अतिक्रमण हुन्छ। त्यहाँका जलचर र वनस्पतिको जीवन ध्वस्त हुने सम्भावना हुन्छ। त्यसले नदीको जीवनचक्र र पानीको गुणस्तर बिगार्छ।
भारतमा अहिले गंगामा बनिरहेको जलमार्गका लागि वातावरणीय प्रभाव अध्ययन राम्ररी नगरिएको र 'वातावरणीय क्लियरेन्स’ नलिएकोमा वातावरणवादीहरू क्षुब्ध छन्। ठूलो विरोध भएको छ।
मोदी क्याबिनेटमा शक्तिशाली मानिएका मन्त्री नितिश गडकरीले भने जलमार्ग विकासका लागि वातावरणीय 'क्लियरेन्स' लिनु नपर्ने जिकिर गरेका छन्। वातावरण मन्त्रालयले त्यसको विरोध गरेपछि गडकरीले वातावरण मन्त्री हर्ष वर्दनलाई भेटेर ‘चुप’ लगाएको भारतीय सञ्चारमाध्यमले जनाएका छन्।
त्यसपछि ५० जनाभन्दा धेरै वातावरणविज्ञ र प्रतिष्ठित नागरिकहरूले मन्त्री वर्दनलाई पत्र लेखेर जलमार्ग बनाउन बाध्यात्मक रूपमा वातावरणीय 'क्लियरेन्स' लिनुपर्ने व्यवस्था गर्न आग्रह गरेका छन्।
भारत सरकारले जलमार्ग विकासमा वातावरणीय प्रभावको विषय मात्र टाल्न खोजेको छैन। उसले अहिले काम भइरहेको हल्दिया-इलाहाबाद जमलार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) पनि सार्वजनिक गर्न मानेको छैन।
त्यसले जलमार्ग विकासको लागत, फाइदा, वातावरणीय प्रभाव कति हो भन्ने विषयमा प्रश्न उठेका छन्।
नेपालले झन् वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र डिपिआर त के, नारायणी नदीमा सर्भेसम्म गरेको छैन। भारतले नेपाललाई अहिलेसम्म गण्डक नदीमा उसले विकास गर्न लागेको जलमार्गको डिपिआर दिएको छैन।
‘हामीले मागिरहेका छौं, उनीहरूले टारिरहेका छन्। यसपालि पनि डिपिआरको कुरा उठाउछौं,’ जलस्रोत मन्त्रालयका एक अधिकारीले भने, ‘हेरौं, के गर्छन्।’
भारतको डिपिआर नहेरी नेपालले गण्डक बाँधमाथि नारायणीका लागि छुट्टै डिपिआर बनाउनुको कुनै अर्थ नरहने उनले बताए।
'भारतले गण्डकमा कस्तो जलमार्ग बनाउन लागेको हो, कत्रो जहाज ल्याउन लागेको हो, त्यसको लागत कति जस्ता विषय प्रस्ट भए मात्र हामीलाई पनि त्यहीअनुसार डिपिआर बनाउन सजिलो हुन्छ,’ उनले भने।
भारत हुँदै नेपालमा पानीजहाज ल्याउन नेपाल-भारतबीच पारवहन सन्धि संशोधन गर्नुपर्छ। हामीले कस्तो संशोधन खोज्ने हो, त्यो जान्न पनि कस्तो जलमार्ग विकास गर्न खोजेको भन्ने प्रस्ट हुनु जरूरी छ।
अहिलेसम्म कैयन यस्ता महत्वपूर्ण प्रश्नका उत्तर आएका छैनन्। जलमार्गबारे कुरा गर्न बिहीबारदेखि सुरू नेपाल-भारत बैठकमा भारतीय पक्षले कति कुरा खुलेर गर्छ, हाम्रो पानीजहाज सपनाको भविष्य धेरै हदसम्म त्यसले निर्धारित गर्छ।
पानीजहाजको तत्कालीन विषय पछि गएर नेपालको पानीको दीर्घकालीन उपयोगको विषयसँग पनि जोडिन सक्छ।
नेपालबाट बगेर जाने पानीमा भारतीय स्वार्थ के हो? यसमा हाम्रो दीर्घकालीन हित र सोच के हो? भारतीय स्वार्थ अहिले पानीजहाजसँग जोडिएर आएको छ वा छैन? भारतबाट पानीजहाज ल्याउँदै गर्दा पानीको समुचित उपयोग हामीले कसरी सोचेका छौं? कसरी सोच्नुपर्छ? यो श्रृंखलाको चौथो स्टोरीमा हामीले यसको विश्लेषण गरेका छौं।
