केही समयअघि हुम्लामा मोटरबाटो पुग्यो। यातायात पूर्वाधारबाट समेत जोडिन नसकेको हिमाली जिल्लामा गाडी चढ्ने रहर पूरा हुनु खुसीको कुरा हो।
यसले त्यहाँ विकासका नयाँ नयाँ सम्भाव्यता पहिल्याउँछ। सम्भावनाको नयाँ क्षितिज पनि देखाउँछ।
हुम्ला मात्रै होइन, अहिले नेपालका प्रत्येक डाँडाकाँडामा बाटो पुगेका छन्। प्रत्येक डाँडाका टुप्पालाई सडकले जोडेका छन्। डाँडा ताछ्दै बनाइएका माटे सडक यातायातको मुख्य माध्यम बनेका छन्। ग्रामीण भेगमा यात्रा गर्दा ताछेका डाँडा र धूलो उडिरहेको बाटो देख्न सकिन्छ। यही नै अहिले विकासको परिचय भएको छ।
२०७२ मा नयाँ संविधान जारी भयो। पछि स्थानीय तहको पुनर्संरचना भयो। गाविसहरू गाउँपालिका र नगरपालिकाका रूपमा बाँडिन थाले। नयाँ रूपमा पालिकाको जन्म भएपछि सडक पूर्वाधारको क्षेत्रमा मुलुकले एक किसिमको फड्को मार्यो।
तर यो विकासले हाम्रो भूगोललाई चिन्न सकेको छ त? विश्वकै कान्छा र कमसल पहाड मानिएका हाम्रो हिमाली क्षेत्रको संरचना, मध्यपहाडको भू–अवस्थितिलाई हामीले बुझेका छौं त?
२०७२ सालयता नै यी पहाडले कति धेरै धक्का महसुस गरेका छन्। यी भित्रैबाट बिथोलिएका छन्। चट्टानमा परेका चिराहरू बाहिरैसम्म देखिएको छ। त्यो सालको भूकम्पपछि झन्डै २५ हजार नयाँ पहिरोहरू देखा परे। ती पहिरोका फेदीमा घरहरू छन्। छरिएर रहेका घरले बस्तीका रूप पनि धारण गरेका छन्।
उसै त कमजोर पहाड, त्यहीँमाथि ठूला उपकरणसहित हामीले माटो–सडक बनाइरहेका छौं। यसैले अहिले गेग्रान बहावलाई बढावा दिइरहेको छ।
यसपालि मनसुन त्यति सक्रिय हुन पाएको छैन। पानी पार्ने ठूलो प्रणालीको आगमन भएको छैन। तर सानै वर्षाले पनि भेलबाढीको ठूलो चुनौती देखाइरहेको छ। गत वैशाख अन्तिम साता पनौती क्षेत्रमा ६ घन्टाको अवधिमा ४३ मिलिमिटर पानी परेको थियो। तर भेलबाढी आएर त्यहाँको खन्ने बेला भएको आलु बालीमा मात्रै क्षति पुर्याएन, एक जना महिला नै बेपत्ता भइन्।
मनसुन याममा पनि साना–ठूला भेलबाढी आएका छन्। केही दिनअघि बाजुराको बिछ्याँ खोलामा त्यस्तै भेलबाढी देखिएको थियो। साउन २८ गते बाजुराको हिमाली गाउँपालिका–१, बिच्छ्याँ र कुवाडी क्षेत्रमा त्यस्तो भेलबाढी देखिएको थियो। भदौ ३१ गते धादिङको अरूण खोलामा पनि यस्तै डरलाग्दो भेलबाढी देखिएको थियो।
पछिल्लो समय हिमाली र मध्यपहाडी क्षेत्रमा भेलबाढीको जोखिम बढिरहँदा हाम्रो विकाससम्बन्धी अवधारणालाई पुनर्विचार गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ। यसै कारण हाम्रो विकास सम्बन्धी सोच र क्रियाकलाप भेलबाढीको स्रोत बनिरहेका छन्। विपत्तिको कारक बनिरहेका छन्। हामीले विकासले निम्तिएको विनाशको मूल्य भुक्तान गर्न हामी असमर्थ छौं। विकासले निम्त्याउने विनाश महँगो भइरहँदा पुनर्विचारको प्रश्न जन्मिनु जायजै हो।
अहिले मैले चर्चा गर्न खोजेको चाहिँ कोशी जलाधार क्षेत्रबारे हो।
पछिल्लो समय कोशी जलाधार क्षेत्रमा बाढी–पहिरोजस्ता विपदका घटना भएका छन्। २०७१ सालको जुरे पहिरो, त्यसयता भोटेकोशी, सुनकोशी र अरू सहायक नदी आसपास चलेका सानाठूला पहिराले र २०७८ सालमा मेलम्ची नदीको शिर क्षेत्र भ्रेमाथाङको भेलबाढीले कोशी जलाधार क्षेत्रका नदीहरूको बहावको ढाँचा बदलेको छ।
ठूलो भेलबाढीले खेतीयोग्य जमिन मात्रै होइन, बस्ती नै खण्डहर बनेका छन्। मानिसहरूको जीवन नराम्ररी प्रभावित बनेको छ।
र, यसले अरू ठूला विपत्तिको पनि जनाउ दिएको छ।
आज मैले चर्चा गर्न खोजेको कोशी नदी प्रणालीको हो।
पश्चिमी सिन्धुपाल्चोकबाट कोशी जलाधार सुरू हुन्छ। विश्वकै उच्च सेडिमेन्ट (थेग्रिनी) बग्ने नदीमध्ये पर्छ, कोशी नदी। अहिलेसम्म चीनको 'यलो रिभर (ह्वाङ हो)' नदीलाई उच्च सेडिमेन्ट बहावयुक्त नदीका रूपमा परिभाषित गरिन्छ।
कोशीलाई ह्वाङ हो नदीपछिको दोस्रो सेडिमेन्ट बोक्ने नदी पनि मानिन्छ। तर पछिल्लो समयमा यसको विस्तृत अध्ययन नभएका कारण कोशी सेडिमेन्ट बोक्ने पहिलो नदी पनि हुनसक्छ।
कोशी र यसका सहायक नदीहरूले सेडिमेन्ट बोक्नु पछाडिको कारण भनेको जलाधार क्षेत्रमा रहेका कमजोर पहाड हुन्। भौगर्भिक रूपमा बन्दै गरेका कान्छा पहाड पनि हुन्।
अर्को, कोशी जलाधार क्षेत्रमा पूर्व–पश्चिम फैलिएका पहाड छन्। उत्तरतिर तिब्बती पठार पर्छ, त्यतातिर त्यति धेरै पानी पर्दैन। कसैगरी पानी परिहाले त्यसले ल्याउने भनेको उच्च हिमाली धरातलमा रहेको खुकुलो सेडिमेन्ट नै हो। उत्तरी सिन्धुपाल्चोकको २०७८ सालको भेलबाढी पनि उदाहरणका रूपमा लिन सकिन्छ।
कोशी मात्र नभई हाम्रा नदी प्रणालीहरू सेडिमेन्ट रिभर कार्गोका रूपमा छन्। यिनले माथिल्लो भू–खण्डको सेडिमेन्ट तल लैजान्छन्। गंगा मैदान र बंगलादेश समेतको बनोट यही नदी प्रणालीले ल्याएको गेग्रानहरूको कारण भएको हो।
हाम्रा नदी प्रणालीले गंगाको मैदानमा सेडिमेन्ट नओसार्ने हो भने, त्यहाँ मलिलो माटो नथिग्रिने हो भने कृषि प्रणालीलाई नै असर पुर्याउने सम्भावना हुन्थ्यो। खोलाले नै एक ठाउँको रूखो माटोलाई अन्यत्र पुर्याएर मलिलोमा परिणत गरेको हुन्छ। अझ भनौं, एक ठाउँको अभावलाई अर्को ठाउँमा समृद्धिका परिणत गरिसकेको हुन्छ।
यो प्राकृतिक चक्र, खोलाको प्राकृतिक जीवनलाई मानवीय गतिविधिले नै खल्बल्याइरहेको छ।
गत साल रोशी क्षेत्रमा ठूलो भेलबाढी आयो। त्यसबाट जनधनको क्षति भयो नै, खेती प्रणाली र सडक पूर्वाधारमा समेत ठूलो क्षति पुर्यायो। रोशी, सुनकोशी क्षेत्रमा ठूलो परिमाणमा गेग्रान थुपारेको अहिले पनि देख्न सकिन्छ।
रोशी भेलबाढीको स्रोत नदी प्रणालीको दोहन नै हो। डोजर लगेर डाँडाकाँडाँ ताछ्नु र निष्फिक्री खानी उद्योग सञ्चालन गर्न दिनु नै हो। खोलाको छेउमा खानी खोल्दा त्यसले वरपरका माटो बगाउने जोखिम हुन्छ। अर्कोतिर क्रसर तथा खानीहरूले आफ्नो उद्योगबाट निस्किएको माटो, ढुंगाको धूलो र अन्य अवशेष जथाभावी फालेका छन्। खोला किनारमै थुपार्ने गर्छन्। खोलामा बाढी आएका बेला जानाजान बगाउने गरेको पनि कतैकतै सुनिएको छ। यसैले गेग्रान बहावलाई अनिश्चित बनाइरहेको छ।
कहाँ खानी खोल्न दिने, कसरी उत्खनन गर्ने, कहाँ थुपार्ने, खोला र बस्तीबाट कति टाढा राख्ने, खोला खार्दा कहाँ कति मिटर, कसरी गहिर्याउने भन्ने नीतिगत अस्पष्टता छ। दर्ता गर्दा कागजमा उल्लेख गरिए पनि पालना भएको छ कि छैन भनेर अध्ययन, अनुमगन भएको छैन।
स्थानीय तहको प्रमुख आय नै नदीजन्य सामग्रीको बेचबिखन भएको छ। सानो आयको लोभमा पर्दा अकल्पनीय क्षति भएको उनीहरूले बुझेका छन् कि छैनन्? यसबारे हामीले सोच्नुपर्ने छ। बुझाउनुपर्ने छ।
त्यसो त, कोशी यसका सहायक नदीमा गेग्रान बहाव बढ्नुका प्राकृतिक कारण पनि छन्। २०७१ सालको जुरे घटनालाई हेरौं न।
साउन १७ गते सिन्धुपाल्चोकको साविक माङ्खा र राम्चे गाउँपालिकाको सीमा क्षेत्रमा पर्ने इटनी गाउँ नै खसेर सुनकोशी थुनिएको थियो। त्यत्रो विशाल पहिरोले खसालेको लाखौं टन गेग्रान नदी किनारमा थुप्रियो। उक्त गेग्रान व्यवस्थापन गर्ने भन्दै त्यहाँ केही वर्ष क्रसर चलाइयो। क्रसरले झन् ठूलो दोहन गरेर सेडिमेन्ट नदीमै थुपार्यो। अहिले बिस्तारै त्यही सेडिमेन्ट बगाइरहेको छ।
२०७१ सालपछि पनि सिन्धुपाल्चोकमा ठूला पहिरोहरू चलेका छन्। २०७७ असोजमा बाह्रबिसे नगरपालिकाको नागपुजेमा विशाल पहिरो खसेको थियो।
२०७८ सालको भेलबाढीले त मेलम्ची नदीको स्वरूप नै परिवर्तन गर्यो। भ्रेमाथाङको पुरानो पहिराको बाँध भत्काउँदै आएको भेलबाढीले तटीय क्षेत्रमा विध्वंश निम्त्यायो। भ्रेमथाङ क्षेत्रमा अझै १५ लाख ट्रक गेग्रान भएको अनुमान गरिन्छ। पहिरो रोकथामको काम नभएकाले त्यो गेग्रान तल आउने जोखिम त्यत्तिकै छ। प्रत्येक बर्खायाममा त्यो गेग्रान बगिरहेको छ।
भ्रेमाथाङ भेलबाढीका कारण मेलम्ची खानेपानीको बाँध क्षेत्रको संरचना २० मिटरसम्म पुरिएको थियो। अहिले पनि इनटेक पुरिएकै अवस्थामा छ। त्यहाँ पुनः बाँध बनाउन असम्भव भएकाले इनटेक नै सारेर सर्कथली पुर्याउने कुरा आइरहेको छ। बाँध क्षेत्र वरपर ठुल्ठूला पहिरा खसेका छन्। यसले पनि बाँध सार्नुपर्ने देखिएको हो।
बाँधभन्दा तल पनि नदीमा ठूलो परिमाणमा गेग्रान छ। हेलम्बुबाट करिब २२ किलोमिटर तल मेलम्ची–इन्द्रावतीको दोभानसम्मै ठुल्ठूला बोल्डर्स र गेग्रान देख्न सकिन्छ।
यो परिघटनापछि एउटा कुरा बहसमा आएको छ। हिमालयबाट उत्पत्ति हुने नदी प्रणालीमा ठूलो गेग्रान बहाव हुन हिमताल हुनुपर्छ भन्ने भएन। पहिले पहिले हिमताल विस्फोट लगायत घटना हुँदा गेग्रान बहाव भएर तटीय क्षेत्रमा गम्भीर असर पुर्याउँथ्यो। अब हिमताल नभए पनि यत्ति ठूलो विभीषिका आउन सक्छ भन्ने कुराको चेत आम मानिसमा मात्र होइन, वैज्ञानिक र अध्येतासम्म पलाएको छ।
हामीकहाँ सन् २००२ पछि जलवायु परिवर्तनको बहस बाक्लिँदै गयो। तिनताक हामी यति तापमान वृद्धि हुन्छ भनेर दशमलवका कुरा गर्थ्यौं। जलवायु परिवर्तनको परिस्थिति (सिनेरियो), त्यसले पार्ने प्रभावको चर्चा हुने त गर्थ्यो तर कस्तो प्रभाव पर्छ, हाम्रो घर आँगनमा कसरी आइपुग्ला भनेर हामीले खासै भेउ पाएका थिएनौं।
सन् २०२१ को परिघटना नै जलवायु परिवर्तनले पार्न सक्ने प्रभावको उदाहरण बन्न पुग्यो। यही मौसमी घटना, विपत्तिले हामीले मात्रै होइन पश्चिमा जगतले पनि नेपालमा जलवायु परिवर्तनले पारिरहेको प्रभावबारे बुझ्ने, विश्लेषण गर्ने मौका पाए। यति सानो जलाधार क्षेत्रले पनि यत्तिका धेरै पर्वतीय गेग्रान ल्याउन सक्दो रहेछ भनेर हामीले नै त्यति बेला बुझेका हौं।
मेलम्ची नदीको गेग्रान बहावले हाम्रो महत्त्वपूर्ण विकास–पूर्वाधार र संरचना नासेको मात्रै होइन, कृषि प्रणाली र त्यसमा आश्रित मानिसहरूको उठिबास लगाएको छ।
म त्यति बेला राष्ट्रिय विपद जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणको कार्यकारी प्रमुख थिएँ।
यो भेलबाढीको विस्तृत अध्ययन हुनु आवश्यक छ भनेर हामीले निचोड निकाल्यौं। प्राधिकरणका अतिरिक्त हामीले नेपाली अनुसन्धाता डा. रञ्जनकुमार दाहाल र विदेशी अनुसन्धाताहरूको पनि सहयोग लिएका थियौं। विश्व बैंकको सहयोगमा उच्च रिजोलुसनका स्याटलाइट इमेजहरू खरिद गरेर हामीले हिमाली क्षेत्रमा भइरहेको विचलन, त्यसले पारेको प्रभाव, माथिल्लो जलाधार क्षेत्रको अवस्थाबारे विस्तृत अध्ययन गरेका थियौं।
त्यसअघि खोलाको गेग्रान मापन गर्ने काम नै भएको रहेनछ। यसअघि सुनसरी मोरङ सिँचाइ आयोजनाले कोशी नदीमा सेडिमेन्टको अवस्था मापन गरेको रहेछ। तर एकदमै सानो स्तरमा मापन गरिएको रहेछ।
नदीमा घुलनशील सेडिमेन्ट (सस्पेन्डेड लोड) र जमिनमा थुपार्ने गेग्रान (बेड लोड) बारे भने कुनै अध्ययन, अन्वेषण गरिएको रहेनछ। यसको लेखाजोखा हुने हो भने कोशीले सेडिमेन्ट बोक्नेमा ह्वाङ् हो नदीलाई उछिनेको पनि हुनसक्छ।
अर्को तथ्य पनि यहाँ विचारणीय हुन्छ।
पछिल्लो समय हाम्रा गतिविधिले गेग्रान बहावलाई निम्तो दिइरहेका छन्। त्यसको संकेत पनि देखिइसकेको छ। सडक पूर्वाधार, क्रसर तथा खानीजन्य उद्योगहरूका कारण गेग्रान बहावमा सघाउ पुगिरहेको हो।
सापेक्षिक रूपमा भन्ने हो भने विश्वमै डोजर बढी बिक्री हुने देशमध्ये नेपाल अग्रपंक्तिमा आउँछ। यसैबाट थाहा हुन्छ कि हामी कति डाँडा ताछ्न र भत्काउन उद्यत छौं।
भ्रेमाथाङ, जुरे, नागपुजे र रोशीका जस्ता अलग अलग घटनाबाट नदीमा एक्कासि अकस्मात भार बढ्छ। यसले खोलाको बहावमा दीर्घकालीन असर र तटीय क्षेत्रका विकास पूर्वाधारलाई अनिश्चित बनाउँछ।
मेलम्ची भेलबाढीको बढी चर्चा हुनुको कारण त्यहाँ रहेको मेलम्ची खानेपानी परियोजना पनि हो। झन्डै २०५६ सालदेखि सुरू भएको परियोजनामार्फत् मेलम्चीको पानी २०७८ सालमै काठमाडौं आइपुगेको थियो। तर मुख्य बाँध बनिनसक्दै भ्रेमाथाङको भेलबाढीले छोपिदियो।
मेलम्ची खानेपानी परियोजनामा पहुँच मार्ग, मुआब्जा, बाँध क्षेत्र र सुरूङका लागि मात्रै ३२ अर्ब रूपैयाँभन्दा बढी खर्च भएको छ। एसियाली विकास बैंकको ऋण सहयोगको यस परियोजनामा पारेको दीर्घकालीन असरले नै भेलबाढीप्रति चासो बढाएको हो।
२०७८ सालको भेलबाढीले मेलम्चीको सुरूङ क्षेत्रमा क्षति पुर्याउन पाएन। यो सुरूङ अन्यत्र गाडी गुडाउन तयार पारिएकोजस्तो संरचना होइन, यो प्रेसर टनेल हो। अघिल्लो दिन बन्दै गरेको बाँधको गेट नखोलेको भए र सेडिमेन्ट पसेको भए सुरूङ काम लाग्ने अवस्थामा हुँदैन थियो। सफा गरेर प्रयोगमा ल्याउनुभन्दा नयाँ बनाउन सस्तो पर्थ्यो।
विगत ४०–५० वर्षयता हिमालय क्षेत्र र यसबाट उत्पन्न हुने नदी प्रणालीमा संरचना बनाउँदा बग्ने पानीलाई ध्यान दिन थालेका छौं। सेडिमेन्टलाई भने कहीँ पनि ध्यान दिइएको छैन।
मेलम्चीकै बाढीले चनौटेको रातो पुल, रोशीको बाढीले खुर्कोटको पुल बगायो। पानी मात्रैले त्यत्रो पुल बगाउन सम्भव छैन। भेलबाढी कै असर हो त्यो।
यसर्थ, खोलामा कति सेडिमेन्ट आउँछ, त्यसले धार कता लैजान्छ भनेर हामीले उचित ध्यान दिन सकेका छैनौं। हाम्रो इन्जिनियरिङले अझै खोलाको सेडिमेन्ट चिन्न र ठम्याउन सकेको छैन। पछिल्ला भेलबाढीले हाम्रो इन्जिनियरिङ विधिमा पुनर्विचारको माग समेत गरेको छ।
माथिल्लो तटीय क्षेत्रमा मेलम्ची भेलबाढीको असर र प्रभावबारे हामीले अनुभव गर्यौं। अहिले पनि त्यहाँ पुनर्निर्माण हुन सकेको छैन। प्रभावितहरू समस्यामै छन्। नदी किनारका मानिसहरू विस्थापित भइसकेका छन्। नदी प्रणालीमा आश्रित बोटे, माझीहरू त झन् ठूलो मर्कामा छन्।
असर यतिमै सीमित छैन।
भेलबाढीसँगै आएका गेग्रान नदीको प्रवाहसँगै तल्लो तटीय क्षेत्रमा पुगिरहेका छन्। ठाउँ ठाउँमा थिग्रिएका पनि होलान्। थिग्रिएको ठाउँमा किनार बन्ने, नदीले धार परिवर्तन गर्ने आदि पनि हुन सक्छन्।
सबभन्दा ठूलो असर सप्तकोशी बराज आसपास परेको छ।
१७ वर्षअगाडि आजकै दिन, २०६५ भदौ २ गते कोशी बराजको पूर्वी तटबन्ध फुटेको थियो। साविक कुशाहा गाविसको तटबन्ध फुटेर व्यापक क्षति भएको थियो। त्यतिबेला कोशीको भँगालो गाउँ सोझिँदा ७ हजार ५ सय ६३ घरधुरी विस्थापित भएका थिए। पूर्वपश्चिम राजमार्ग नै कटान गरेको थियो। त्यसैले पनि आजकै दिन कोशी नदी प्रणाली र यसमा पुगिरहेको अवरोधबारे चर्चा गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ।
त्यति बेला त्यो तटबन्ध फुट्नुको कारण पनि गेग्रान नै हो। माथिल्लो जलाधार क्षेत्रबाट बगेर आएको सेडिमेन्ट पूर्व र पश्चिम तटबन्धको बीचमा, बराज आसपास थुप्रँदा नदीको धार परिवर्तन हुने गरेको छ। मध्यम वर्षामा नै कोशीको बहाव उच्च हुने र तटबन्धले नथेग्ने अवस्था बनेको छ।
त्यति बेला कोशी बराजमा १ लाख ६८ हजार क्युसेक नदीको बहाव हुँदामा नै पूर्वी तटबन्ध फुटेको थियो। अगस्ट महिनामा नापिएकैमध्ये सबभन्दा कम बहाव भएको बेला तटबन्ध भत्किएको थियो।
फेरि पनि तटबन्ध भत्किन अब ठूलो पानी पर्नुनपर्ने रूपमा हामीले यो घटनालाई लिनुपर्ने हुन्छ। यसबाट पाठ सिकेर सेडिमेन्ट व्यवस्थापनमा जोड दिनुपर्ने हुन्छ।
पछिल्लो समय कोशीको भँगालो उदयपुरको बेलकातिर सोझिन थालेको छ। २०७८ र २०७९ सालमा मात्र होइन, गत साल पनि कोशीको भँगालो उदयपुरको बेलकातिर सोझिइरहेको थियो। कोशीमा बहाव बढ्नेबित्तिकै बेलकाका वडा नम्बर १, २, ३, ८ र ९ प्रभावित हुन्छन्।
बेलकातिर कोशी नदीको तटबन्ध छैन। तटबन्ध नहुँदा भँगालो सोझिने खतरा सदैव हुने भयो। त्यसैले अहिले त्यहाँ रैथाने ज्ञान, सीप प्रयोग गरेर तटबन्धको प्रयास भएका छन्।
राष्ट्रिय विपद जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणको समन्वय र बजेट व्यवस्थापनमा सिँचाइ विभागले बेलकातर्फ भँगालो नसोझियोस् भनेर ठुल्ठूला ढुंगा थुपार्दै तटबन्ध बनाएको छ। यो एक–दुई वर्षलाई भरथेग मात्रै हो।
यस कारण हामीले नदीको चरित्र, हिमालयबाट उत्पत्ति हुने नदी प्रणाली नबुझ्दा कोशी जलाधार क्षेत्रको भेलबाढीको जोखिम सिन्धुपाल्चोक, काभ्रे, सिन्धुलीमा मात्र सीमित छैन, तल्लो तटीय क्षेत्रमा पनि उत्तिकै छ।
कोशीले बोकेर ल्याएको सेडिमेन्टले नदीको सतह उकासिरहेको छ। यसले तटबन्ध र बराजको बहाव क्षमतामा ह्रास त पक्कै ल्याइरहेको छ, आसपासको बस्तीलाई पनि भयभित तुल्याइरहेको छ।
कोशीलाई भारतमा 'बिहारको शोक' समेत भनिन्छ। माथिल्लो जलाधार क्षेत्रबाट बगेर आउने सेडिमेन्ट व्यवस्थापन नगर्ने हो भने 'नेपालकै शोक' को रूपमा बुझ्नुपर्ने हुन्छ।
के त्यसो भए हामीले पहाडी क्षेत्रमा बाटो नै बनाउनु हुँदैन त भन्ने प्रश्न पनि उठ्न सक्छ।
सडक, बाटो बनाउनुपूर्व जोखिम अध्ययनका साथै सेडिमेन्ट बहावको हेक्का राख्नुपर्छ। बनेका सडकको जोखिम अध्ययन हुनुपर्छ। सडक बनाएपछि त्यसले पार्ने बहाव परिवर्तन, पानीको प्राकृतिक निकासमा पार्ने परिवर्तन डिजाइन गर्नुपर्ने हुन्छ। मेरो कार्यकालमा प्राधिकरण र सडक विभाग मिलेर बनाउनुपर्ने र बनाइसकेका सडकहरूको जोखिम अध्ययन गर्ने विधि तयार पारिएको छ।
सडक बनाउँदा ताछिएका भित्ताहरू दर्बिलो बनाउन 'सोयल नेइलिङ' (माटो खस्ने वा भासिने जोखिम भएको ठाउँमा बार लगाउने) जस्ता प्रविधि उपयोग गरेर 'रक–स्लोप प्रोटेक्सन' (ढुंगा खस्न नदिने, ढलान स्थिर राख्ने) समावेश गरेर मात्र सडक बनाउनुपर्छ।
फेरि पनि भुल्नै नहुने कुरा चाहिँ, खानी व्यवस्थापन गर्न प्राथमिकताका साथ अत्यन्त संवेदनशील भएर नियमन गर्नुपर्छ।
(राष्ट्रिय विपद जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणका पूर्वकार्यकारी प्रमुख अनिल पोखरेलसँग सेतोपाटी संवाददाता अक्षर काकाले गरेको कुराकानीमा आधारित)
-1746009348.jpg)
