सिन्डिकेटले ध्वस्त पारेको सार्वजनिक यातायात


अलिकति फुर्सद मिलाएर केही दिनअघि गोडा तन्काउन पुनहिल पुगेकी थिएँ। थोरै रमाइलो अनि धेरै बिरामी साथीको खोकी र खोकीले सुत्न पाइएन भन्नेहरूको घुराइले खाइदिएको निन्द्रा माइक्रोको अप्ठ्यारो सिटमा खोज्दै थिएँ, आबुखैरेनी आइपुग्नै लाग्दा मान्छेहरूको कल्याङबल्याङले ब्यूँझिएँ।

अघिल्तिर विपरित दिशाबाट आएको बस रोकिराखेको थियो। मान्छेहरू धमाधम बसबाट ओर्लँदै थिए। के भएछ भनेर सोध्नै नपाई पछिल्तिरबाट बसलाई ढोग्न आइपुगेजसरी आधा भाग बसमुनि पसेको स्कुटर देखियो। स्कुटर के भन्नु, स्कुटरको भग्नावशेष।

म ब्युँझनुअघि नै हालखबर बुझ्न दौडिएका सहचालक दाइ मुख बिगार्दै आइपुगे, ‘टाउको गल्यातगिलित छ।’

‘बाँच्दैन?’ ‘च्व च्व’हरूको बिचमा केहीले सोधे।

‘टाउको त त्यस्तो छ।’ सहचालकले ‘त्यस्तो’ मा स्ट्रेस दिएर अझै मुख बिगारे। अरूहरूको मुख पनि उनकै जस्तो भयो।

गति स्वाट्टै घटाएर ड्राइभर दाइले गाडी अगाडि बढाए। आबुखैरेनीको अस्पताल आइपुग्दासम्म दिमागले ‘टाउको गल्यातगिलित छ’ भन्दाको सहचालकको अनुहार र ‘गल्यातगिलित’ टाउकोको संभावित इमेज मात्रै रिप्ले गरिरह्यो। चिन्दै नचिनेको मान्छेका असङ्ख्य सपनाहरूको माया लागेर आयो। उसका परिवार र प्रियजनका धमिला आकृतिहरूको विलौनाले आँखा धमिला भए। यस्तो बेला घटनाका पात्रहरूको ठाऊँमा आफूलाई राखेर हेर्ने बानीले सबभन्दा बढी पिरोल्दो रहेछ। अब ड्राइभरले गर्ने हरेक ओभरटेकमा नजर राख्नेबाहेक मन भुलाउने मेरो अर्को उपाय थिएन।

नेपाल प्रहरीको तथ्याङ्कअनुसार आ.व. २०७३/०७४ मा भएका १६५१५ दुर्घटनामध्ये सबैभन्दा धेरै ६१५२ वटा दुर्घटनामा मोटरसाइकलजस्ता दुईपाङ्ग्रे परेका छन्। यी ६ हजार बढी मोटरसाइकल दुर्घटनामा आधाभन्दा ज्यादा त उपत्यकामा नै भएका छन्। र अधिकांश दुर्घटनामा सबैले भन्ने गरेजस्तै चालकको लापरवाही नै पहिलो कारण हुन आउँछ। आ.व. २०७३/०७४ मा मात्रै सवारी दुर्घटनाको कारण २ हजार भन्दा बढी मान्छेले ज्यान गुमाइसकेका छन्, गम्भीर घाइते हुनेहरूको संख्या यसको झण्डै दोब्बर छ। त्रिवर्षीय सवारी दुर्घटना तथ्याङ्क हेर्ने हो भने पनि हरेक वर्ष दुर्घटनाको सङ्ख्या बढिरहेकै देख्न सकिन्छ।

प्रहरीको रिपोर्टमा दुर्घटनाको कारण भनेर चालकको लापरवाही, ओभरटेक, तीव्र गति, मादक पदार्थ सेवन, सडकको अवस्था आदि छुट्याइएको छ। हुन पनि बाहिर सबैले आँखाले देख्ने दुर्घटनाका कारण यिनै हुन्। तर सबैभन्दा घातक दुर्घटनाको कारण त सिन्डिकेट हो, जुन आम जनताका आँखाले देख्नै सक्दैनन्, जसका आँखाले देख्छन्, तिनले हेरिदिएर नै सिन्डिकेट हुर्किरहेको आरोप बेलाबखत लागिरहन्छ। र यसलाई भत्काउन कुनै ठोस प्रयास नभएबाट लाग्छ, ती आरोपहरू साँचो हुन्।

तर म आज सिन्डिकेटका कारण त्रिशुलीमा हामफाल्न वा देउरालीमा पल्टन बाध्य सपनाहरूको कुरा गरिरहेकी छैन। म हिसाब खोज्दैछु त्यस्ता सपनाहरूको, जसको अवसानको सिलसिला सार्वजनिक सवारीलाई सिन्डिकेटले ध्वस्त पारेबाट सुरु हुन्छ।

सिन्डिकेटको सास्ती

हरेक दिन आधाजसो सडक ओगटेर दायाँपट्टि मुन्टो तन्काईतन्काई गाडी कुरिरहेका मान्छेहरूको लामले काठमाडौँको भृकुटीमण्डप हेर्नलायक हुन्छ। जाडो महिनामा बाटोतिर कतै अलि लामो जाम परिदिने हो भने त यो लाम सानोतिनो जुलुसभन्दा कम देखिँदैन। बेलाबेला घुम्दै आइपुग्ने ट्राफिक प्रहरीहरूसँग यी मानिसलाई साइड लागेर बस्नुस् भन्न सक्ने नैतिक हैसियत समेत हुँदैन।

बल्लतल्ल जब एउटा गाडी आइपुग्छ। राम्ररी रोकिन नपाउँदै मान्छेहरूको बाक्लो झुण्ड माइक्रोको ढोका कब्जा गर्न पुगिसकेको हुन्छ। धेरैजस्तो अवस्थामा त भित्र बसेका मान्छेहरू ओर्लन समेत पाउँदैनन्, कति लड्छन्, कति कुल्चिइन्छन्, कति हिलोमा पछारिन्छन्, कतिका मोबाइल वा पर्स चोरी हुन्छन्, त्यसको लेखाजोखा हुँदैन।

यी माइक्रोहरूमा लागू हुने एउटै मात्र नियम हो- सकेको ठेल, पेल, धकेल र सिटमा बस। किनकी जसले सिट पाउँदैन, उनीहरूको नियति थुन्सेमा चाङ लगाइएका मकै वा ट्रेकिङ ब्यागमा कोचिएका लुगाको भन्दा कम्ती हुँदैन। भित्र मुन्टो चलमलाउने ठाउँसमेत बाँकी नरहँदा पनि सहचालकहरू ढोकाबाट आधा ज्यान बाहिर निकालेर एकनास कराइरहन्छन्, ‘जाने हो ? खाली छ……।’

उपत्यकाका बस तथा माइक्रोहरूले अहिले खालीको परिभाषा नै फेरिदिएका छन्। उनीहरूका लागि अटसमटस गरेर मान्छे उभ्याउन नपाउनु गाडी खाली दौडाउनु हो। विशेष गरी चक्रपथका भित्री रुटहरूबाट काठमाडौँको मुटु भनेर चिनिने रत्नपार्कसम्म यात्रु ओसार्ने बस तथा माइक्रोहरूमा यात्रा गर्नेहरू यो बेथितीका मुख्य शिकार हुन्। यस्ता सवारी साधनहरूमा नकराएसम्म कसैले आरक्षित सिटलाई ‘बाल’ दिँदैन, महिला वा बुढापाका देखेर नैतिकता जाग्नु त धेरै परको कुरा।

सामाजिक संजालमा केहीअघि भाइरल भएको ‘देश चलाउन खलासीलाई छोडिदिऊँ’ भन्ने व्यङ्ग्यले नेताहरूको निकम्मापन मात्र जनाउँदैन, काठमाडौँमा सार्वजनिक सवारीमा यात्रा गर्नेहरूले बास्तवमै कति सास्ती भोग्नुपर्छ भन्ने पनि प्रष्ट पार्छ। दिनै यस्ता सवारी साधनमा यात्रा गर्नुपर्नेहरू त आधा ज्यान बङ्ग्याएर वा एकअर्कामाथि खप्टिएर गन्तव्यमा आउनजान अभ्यस्त भैसके। यस्ता रुटको गाडी पहिलोचोटी चढेकाहरूले सहचालकसँग विरोधको भाषा बोलिहाले भने चालकले गाडी साइड लगाउँदै अगाडिबाट निर्देशन दिन्छन्, “ओए, यल्लाई झार्दिहाल् त।”

यातायातमा सिन्डिकेटको हालीमुहाली

नेपालका हरेकजसो क्षेत्रमा सिन्डिकेट मौलाएको छ, तर यातायातलाई जति सिन्डिकेटले सायदै कुनै क्षेत्रलाई जकेडेको होला। प्रभावकारिताको शीर्षक नचलाइकनै हेर्ने हो भने पनि शिक्षाक्षेत्रमा पनि सरकारी स्कुलकलेज चलेकै छन्, अस्पताल छन्, सरकारी संचार सेवा छ, तर यातायात मात्रै एउटा त्यस्तो क्षेत्र हो जुन ‘लौ, गरी खाऊ’ भनेर सरकारले पूर्णतया निजी क्षेत्रलाई सुम्पिदिएको जस्तो लाग्छ।

सन् १९५९ मा सुरु भएको नेपालको सार्वजनिक यातायातको इतिहासले सिन्डिकेटको पहिलो बिऊ त्यतिखेरै रोप्यो, जतिखेर पूर्वान्चल मोटर व्यवसायी संघको स्थापना भयो। ट्रेड युनियनको नाऊँमा रोपिएको सिन्डिकेटको यो बिऊ निकै छिटो मौलायो। अन्ततः सन् १९८२ मा नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघको स्थापनासँगै नेपालमा सिन्डिकेटले संस्थागत रूपमै बलियो जरा गाड्यो। सन् २००७ मा साझा यातायात र २००९ मा सरकारको प्रत्यक्ष संलग्नता रहेको ट्रलीबसको अवसानसँगै नेपालको यातायात क्षेत्रमा सिन्डिकेटेहरूको एकतर्फी हालीमुहाली आज पनि चलिरहेकै छ।

देशैभरि विभिन्न राजमार्ग र बाटो ओगटेर बसेका सिन्डिकेटका धेरै प्रकार छन्। लागू हुने तरिका पनि फरकफरक छन्। काठमाडौँ उपत्यकामा मात्रै सीमित हुने हो भने सकेसम्म थोरै गाडी राखेर सकेसम्म धेरै मान्छे ओसार्नु यिनीहरूको एउटै मात्र उद्देश्य हो। यिनै थोरै गाडी पनि बिहान र बेलुकीको ब्यस्त समयमा बोर्डिङ तथा मन्टेश्वरीका केटाकेटी ओसार्न प्रयोग हुन्छन्। त्यसैमाथि सिजनअनुसार बिहे तथा अन्यत्र रिजर्भ जाने अनि सामान्यतया एकदुई गाडी बिग्रिरहने भएपछि यात्रुहरूको हरिबिजोग हुन्छ।

मोटरसाइकल र स्कुटरः सिन्डिकेटप्रतिको दिक्दारी कि रहर?

हरेक दिन खुट्टा टेक्न नसकिने गरी बस तथा माइक्रोमा कोचिएर यात्रा गर्नुपर्दाको पीडा मैले यहाँ लेखेका शब्दले जताउन सक्नेभन्दा कता हो कता धेरै छ। हिँडेर यात्रा गर्न चाहनेहरू पनि साघुँरा फुटपाथ अनि उपत्यकाको धूलो देखेर आँटिहाल्न सक्दैनन्। साइकल संस्कृतिको बिकास हुन न हामीकहाँ सुरक्षित साइकल लेन छ, न साइकलवालालाई सम्मान नै छ। कोटेश्वर, कलंकी, चावहिल लगायतका सवारी साधनको चाप अत्यधिक हुने चोकमा भइरहेको कहिल्यै नसकिने निर्माण कार्यले अहिले उपत्यकाभित्र समयमा गन्तव्यमा पुग्न चाहनेहरूले कमसेकम एक घण्टा टाइम मार्जिन छोडेर हिँड्नुपर्ने स्थिति छ।

आज उपत्यकामा चक्रपथबाहेक साँझ ६/७ बजेपछि गाडी पाउन धौधौ पर्छ। अलि लामो रूट चल्ने गाडीहरू साँझ परेपछि पुग्नुपर्ने ठाउँ बताउने नेम प्लेट बदल्छन्। आधा बाटोसम्म लगेर छोडिदिन्छन् किनकी भित्र गइन्जेल एकपटक फेरि रत्नपार्क राउन्ड मारेर आउन भ्याइन्छ र दोब्बर कमाइन्छ। जागिरको अन्तर्वार्तामा ‘एक्सपेक्टेड स्यालरी’ भन्दा पहिले सोधिन्छ, ‘कहाँ बस्नुहुन्छ? केमा आउनुहुन्छ? ओहो, पब्लिक भेहिकलमा पो? टाइममा आइपुग्न सक्नुहुन्छ त?’

निजी सवारी नहुनेहरूले साँझको नाटक वा फिल्मको नाइट सो हेर्ने त नचिताए पनि हुन्छ। राति आठ बजेपछि गाडी भेट्टाइहालियो भने विद्यार्थी छुट कार्डले काम गर्दैन। बन्द वा चाडपर्वका बेला कार्ड झिक्नेहरूमाथि त चालक र सहचालक मात्र होइन, उस्तै परे यात्रुहरू पनि खनिन बेर लाउँदैनन्। किनकी हाम्रो दिमागले यातायात सेवालाई अब अधिकार होइन, व्यवसायीहरूको कृपा ठान्न थालिसक्यो।

विगत सात वर्षभन्दा बढी समयदेखि म उपत्यकाको सार्वजनिक सवारीको प्रयोगकर्ता हुँ। यी सात वर्षमा समयमा गाडी नआएर, बस्ने सिट नपाएर, कसैले मेरा संवेदनशील अंगहरूमा हात लगेर मैले जति भौतिक पीडा भोगेकी छु। त्योभन्दा बढी मानसिक रुपमा दिक्क भएकी छु। तीन वर्षअघिसम्म सहचालकसँग कार्ड छुट नदिएकोमा झगडा गरेर सिस्टम बनाउँछु भन्ठान्ने मलाई आज पाँच रुपैँयाको लागि कराएर दिनभरिको लागि मुड खराब गर्न मन लाग्दैन। यतिको अवधिमा मैले यति त जानिसकेँ कि देश म एउटा नाथे जनता कराएर मात्र त बन्दै बन्दैन।

जो चालक-सहचालकका असभ्य गाली सुन्न सक्दैनन्, जो कोचिएर यात्रा गर्न चाहँदैनन् र जसको लागि डेढ दुईलाख रुपैँया ठूलो कुरो होइन, उनीहरूका विकल्प दुईपाङ्ग्रे हुन्छन्। जो यी सबै गर्न सक्दैनन्, उनीहरूको विकल्प पनि दुईपाङ्ग्रे नै हुन्। किनकी थोरै आँट भए ‘तँ आँट्, म पुर्याउँछु’ भन्ने बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूको हामीकहाँ कमी छैन।

अब त अवस्था यस्तो भइसक्यो, अझै पनि सार्वजनिक यातायातमै यात्रा गर्नेहरू भनेका या त हदैसम्मका सहनशील हुन्। या त बैंकको इन्स्टलमेन्टसम्म पनि पहुँच नभएकाहरू हुन्। नभए मैजस्ता हरेकपटक दिक्क लाग्दा अब त स्कुटर किन्छु-किन्छु भनेर प्रण गर्ने अनि साथीभाइको वा समाचारमा दुर्घटनाको खबर सुनेपछि एकैछिनको दिग्दारीभन्दा असङ्ख्य सपनाहरूको माया मान्दै ‘ब्याक अफ’ हुनेहरू हुन्।

यातायात व्यवस्था विभागको पछिल्लो तथ्याङ्कले बाग्मती अञ्चलमा मात्रै अहिलेसम्म दस लाखभन्दा बढी सवारी साधन दर्ता भएको देखाउँछ। जसको २.७४ प्रतिशत (करिब २८ हजार) मात्रै सार्वजनिक यातायात छन्। तिमध्ये बिग्रिएर वा पुराना भएर गुड्न नसक्ने अवस्थामा पुगेकालाई यही सङ्ख्याबाट पनि घटाउनु त छदैँछ। यसबाट पुरै देशमा सार्वजनिक यातायातको स्थिति आकलन गर्न सकिन्छ। आ.व. २०७३/७४ मा मात्रै बाग्मतीमा ९४ हजारभन्दा बढी मोटरसाइकलजस्ता दुईपाङ्ग्रे दर्ता भएका देखिन्छन्। सामान्य मानिसले जान्ने कुरा हो, यसमा पनि काठमाडौँ उपत्यकाले सजिलै टप्छ।

सिन्डिकेटः कति गैरकानूनी?

प्रतिस्पर्धा प्रवर्द्धन तथा बजार संरक्षण ऐन, २०६३ ले सिन्डिकेट लगायतका प्रतिस्पर्धाविरोधी कार्यहरूलाई स्पष्ट रुपमै अपराध मानेको छ। सिन्डिकेट शब्दको ठ्याक्कै प्रयोग नगरे तापनि उपभोक्ता संरक्षण ऐन, २०५४ ले पनि उपभोक्ता ठग्ने उद्देश्यले गरिने अनुचित व्यापारलाई निषेध गरेको छ।

आम जनतालाई सुलभ अनि प्रभावकारी यातायात सेवा दिने उद्देश्यले बनेको सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ ले सार्वजनिक सवारीलाई यातायात सेवा सन्चालन गर्न बाटो र भाडा निर्धारण गर्ने अधिकार यातायात व्यवस्था विभागलाई दिएको छ। विभागलाई बाटो तथा भाडा निर्धारण गर्न सिफारिस गर्ने अधिकार यातायात व्यवस्था समितिलाई छ। जसमा अन्य सरकारी निकायका प्रतिनिधिसँगै यातायात व्यवसायी र यातायात मजदुरको पनि प्रतिनिधित्व हुनु जरूरी छ। यातायात व्यवसायी र मजदुरको प्रत्यक्ष संलग्नताका कारण यहाँनेर स्वार्थको द्वन्द्व प्रष्ट देख्न सकिन्छ जसमा टेकेर नै व्यवसायीहरूले संस्थागत रुपमै सिन्डिकेटको खेती गरिरहेका छन्।

आवश्यक सेवा संचालन ऐन, २०१४ ले जनताको दैनिक जीवन तथा गुजारामा खलल पार्ने किसिमका सेवा बन्द गर्न नपाइने व्यवस्था गरेको छ। यसअनुसार नेपाल सरकारलाई यातायात सेवा ठप्प पारेर गरिने बन्द तथा हड्तालहरूलाई रोक लगाउन सक्ने पूर्ण अधिकार छ।

तर हाम्रोमा त यतिका अधिकारका बाबजुद पनि नियम उल्लङ्घन गर्दा समेत कारवाही गर्न पाइँदैन भन्दै यातायात व्यवसायीहरूले देशै ठप्प पारिदिन सक्छन्। सिन्डिकेट सन्चालकहरूबीचको साँठगाँठ कति बलियो छ भने अस्ति मात्र ट्याक्सी मिटरमा चलाउँदैनौँ भन्दै पोखराका ट्याक्सी व्यवसायीहरूले गरेको आन्दोलनमा अरू यातायात व्यवसायीहरूले पनि साथ दिएर ऐक्यबद्धता जनाए। यति हुँदा पनि यसलाई भत्काउनुको सट्टा हरेकपल्ट सिन्डिकेट सञ्चालकका अघि सरकार निरीह बनेर झुक्छ र एकतर्फी फाइदा पुर्याउने सम्झौताहरूमा यिनीहरूलाई जनता लुट्ने इजाजत दिन्छ। अनि सिन्डिकेट रोक्ने नाउँमा कहिले बस तथा माइक्रोका उल्टो सिट झिक्न लगाउने त कहिले उभ्याएर यात्रु लैजान नपाउनेजस्ता दुईदिने कार्यक्रमहरू ल्याउँछ, जसले यसै बिजोग सहिरहेका यात्रुहरूलाई अनावश्यक दुःख दिनेबाहेक कुनै काम गर्दैन।

नेपालको सर्वोच्च अदालतले यातायात क्षेत्रमा सिन्डिकेटको अन्त्य गर्नुपर्ने भन्दै सरकारका नाममा उस्तै खाले निर्देशनात्मक आदेश जारी गरेको तीनचोटी भइसक्यो। एक वर्षअघि दिइएको तेस्रो निर्देशनमा चाहिँ सरकारको अकर्मण्यता बुझेर अदालतले सार्वजनिक यातायातमा सिन्डिकेटको अवस्थाबारे बुझ्नको लागि उच्चस्तरीय छानबिन समिति गठन गर्न र उक्त समितिले दिएका सुझावको कार्यान्वयन गर्न आदेश दिएको छ। तर सार्वजनिक सरोकारका मुद्दाहरूको कार्यान्वयनको स्थिति अत्यन्त दयनीय रहेको हाम्रोजस्तो देशमा सरकारको आँट र इच्छाशक्तिबिना सिन्डिकेट ढल्न असम्भवप्रायः छ।

अबको बाटो

नेपालको संविधानले प्रत्येक नागरिकलाई आफूले चाहेको पेशाव्यवसाय गर्ने अधिकार दिएको छ। सँगै आफ्नो हकअधिकारको संरक्षणको लागि संघसंस्था खोल्ने स्वतन्त्रता पनि दिएको छ। श्रमसम्बन्धी अधिकारको रुपमा प्रत्येक श्रमिकलाई ट्रेड युनियन खोल्ने, त्यसमा सहभागी हुने तथा सामूहिक सौदाबाजी गर्ने हक छ। तर सबैले भुल्न नहुने कुरा के हो भने यी हक त्यतिबेलासम्म मात्र हक रहन्छन्, जतिबेलासम्म यी कानून बमोजिम हुन्छन् र सिन्डिकेट कानूनतः अपराध हो।

साझा यातायातको ‘कमब्याक’ले उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातमा नयाँ आशा थपेको छ। तर सेवा बिस्तार गर्ने क्रममा भक्तपुरका यातायात व्यवसायीद्धारा साझामाथि भएका तोडफोडका घटना हामीकहाँ अझै सेलाइसकेका छैनन्। ट्रेड युनियनको नाममा नेपाल यातायात राष्ट्रिय व्यवसायी महासंघले खुलेआम गुण्डागर्दीलाई प्रोत्साहन दिइरहेको छ। तैपनि सरकार कारवाही नगरेर टुलुटुलु हेरिबसेको छ। साझा यातायातको प्रभावमा निस्किएका महानगर यातायात, अरेन्ज बस, सिटी मेट्रोजस्ता सार्वजनिक यातायातहरूलाई सरकारले आड र भरोसा दिन सक्नुपर्छ। सिन्डिकेटले सबैभन्दा बढी थलिएका बाटोहरू पत्ता लगाएर त्यहाँ व्यवसाय सन्चालन गर्न चाहनेहरूका लागि सेवा बिस्तार गर्ने वातावरण र हौसला दिन सक्नुपर्छ।

सिसिटिभी अनि जिपिएस जडित टिकेटवाला महानगर यातायात चक्रपथमा कुद्न थालेपछि अरू सामान्य बसहरूले पनि महानगरकै जस्तो रङ पोते, यसको नाम चोरेर यात्रु झुक्याउन थाले। सोझो हिसाबमा यो ठगी नै भएपनि अर्को दृष्टिकोणबाट हेर्ने हो भने यसो गर्नु भनेको उनीहरू आधा पराजित हुनु हो। अब पुरानै तरिकाले चल्दैन भन्ने छनक यिनीहरूले पनि पाइसकेका छन्।

सरकारले यस्ता बसका मालिकलाई पनि साथै लिएर जान सक्नुपर्छ। यातायात क्षेत्रको सिन्डिकेट हटाउने भन्दै हालै मात्र संसदको विकास समितिले नयाँ यातायात व्यवसायी समितिहरूलाई दर्ता नगर्न र पुरानोलाई नवीकरण नगर्न सरकारलाई निर्देशन दिएको छ। यसको उचित कार्यान्वयन हुन सके यातायात व्यवसायीहरूले कम्पनी दर्ता गरेर मात्र यातायात व्यवसाय गर्न पाउनेछन्।

प्रतिस्पर्धा प्रजातान्त्रिक बजार प्रणालीको मुटु हो। तर स्वस्थ प्रतिस्पर्धाले मात्रै यो मुटु बचाउन सक्छ र यो सुचिश्चित गर्ने जिम्मेवारी सरकारको हो। यदि सरकारले साँच्चिकै चाहने हो भने सिन्डिकेटलाई उखेलेर फ्याँक्ने कुनै गाह्रो काम हैन। यातायात व्यवसायीले दुईचार दिन आन्दोलन गर्लान्, यातायात ठप्प पार्लान् तर भारतीय नाकाबन्दीका बेला त्यति लामो समयसम्म गाडी नचल्दा त देशै ठप्प भएन भने अब पनि हुँदैन। नेपाली जनताले सरकारका हरेक ससाना नराम्रा कामको खुलेरै विरोध नगरेपनि राम्रा कामको भने उति नै खुलेर साथ र समर्थन गर्छन् भन्ने यहाँ मैले भनिरहनु पर्दैन।

फेरि सिन्डिकेटले कुल्चेका सपनाका कुरा

भनिन्छ, कुनैपनि सहरको सडक सभ्यता हो। यो सभ्यतालाई एकमुष्ट सबैले देख्ने गरी बोकेर हिँड्ने सार्वजनिक यातायात हुन्। मलाई अङ्ग्रेजी फिल्ममा सबैभन्दा लोभ्याउने दृश्य बस वा ट्रेनमा किताब वा पत्रिका पढ्दै यात्रा गरिरहेका मान्छेहरूको हो। सार्वजनिक यातायात सहज, सुलभ, व्यवस्थित र मर्यादित हुने हो भने उपत्यकाको सडकका आधाभन्दा बढी समस्या यसै समाधान हुन्छन्। महिला हिंसा रोक्न महिलाका लागि छुट्टै गाडीको व्यवस्था गर्ने वा सिभिल ड्रेसमा प्रहरी बसबसै चहार्दै हिँड्नेजस्ता केटाकेटी कार्यक्रम पनि ल्याउनु पर्दैन।

कछुवाकै गतिमा सही, राजधानीका सडकहरू बिस्तार हुँदैछन्। तर जुन गतिमा जनसङ्ख्या र निजी सवारी साधनहरूको वृद्धि भइरहेको छ, त्यसले भन्छ, हामीले सडक जतिसुकै फराकिलो पारे पनि पुग्दैन, जाम हुन छोड्दैन। आत्मनिर्भरताका कुरा त हामीले फेरि अर्को नाकाबन्दी नहोउन्जेलसम्मका लागि थाँती राखिसक्यौँ, निजी सवारी साधनका इन्स्टलमेन्टमा परनिर्भरता ‘इन्जोय’ गरिरहेका छौँ। यसले एकातिर सामान्य आय भएका जनताको ठूलो रकम इन्धनमा खर्च गराइरहेको छ भने अर्कातिर यसै प्रदूषित वातावरणलाई झनै प्रदूषित बनाइरहेको छ। र सबैभन्दा गम्भीरतापूर्वक लिनुपर्ने कुरा, कैयौँ सपनाहरूलाई बीच सडकमा रगतपच्छे कुल्चिएर हिँडेको छ।

तथ्याङ्कमा त भन्न सक्दिनँ, तर अनुभवका आधारमा के भन्न सक्छु भने आजको समयमा बाइक वा स्कुटर निकै कम मान्छेका मात्र रहर हुन्। सौख र सौख पाल्न सक्ने आँट हुनेले गाडी रहर गर्छन्। दुर्घटनाको जोखिम पनि बढी हुने र घाम, पानी, चिसो अनि धुलो केहीबाट पनि सुरक्षा नदिने दुईपाङ्ग्रेको रहर गर्दैनन्। सरोकारवालाहरूले बुझून्, दुईपाङ्ग्रे रहर हैनन्, सिन्डिकेटले जकडेको सार्वजनिक यातायातको दिक्दारी पोख्ने एकमात्र विकल्प हुन्, बाध्यता हुन्।

जसको सङ्ख्या धेरै हुन्छ, उसैको दुर्घटना धेरै हुनु सामान्य कुरा हो। समयमा लाइसेन्स वितरण नहुने, पैसा र पहुँच भएमा लाइसेन्स सजिलै किन्न पाइने अनि बानी पार्ने नाऊँमा तैयार नै नभई सडकमा सवारी लैजाने परिपाटीले गर्दा हामीकहाँ दुर्घटना दिनानुदिन बढिरहेका छन्। दुईपाङ्ग्रे लगायत सबैखाले सवारी साधनका दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न अनेकन उपाय लगाउन सकिन्छ, तर सबैभन्दा उत्तम, सजिलो, कम खर्चिलो र प्रभावकारी उपाय भनेको सार्वजनिक यातायातमा लगानी गरेर दुर्घटनाको जोखिम धेरै हुने सवारी साधनलाई सडकबाट नै घटाउने हो।

एनरिक पेनालोसा नाम गरेका बोगोटाका पूर्व मेयरले भनेका थिए, एक बिकसित सहर त्यो होइन, जहाँ गरीबहरू कारमा डुल्दछन्, यो त त्यो हो जहाँ धनीहरूले समेत सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्दछन्।

स्थानीय सरकार सन्चालन ऐन, २०७४ ले स्थानीयस्तरमा सार्वजनिक यातायातको रुट निर्धारण, अनुमति, नवीकरण, खारेजी, सेवाको गुणस्तर लगायतका कुरामा निर्णय तथा व्यवस्था गर्ने अधिकार संघ तथा प्रदेश कानुनको अधीनमा रही स्थानीय सरकारलाई नै दिएको छ। आशा छ, रानीपोखरीलाई आफुले भनेजस्तो गरी बनाउन दुनिँयासँग फाइट गर्न सक्ने हाम्रा आँटिला मेयरले सिन्डिकेट भत्काउन पनि उस्तै दमदार फाइट गर्नुहुनेछ र कैयौँ तन्नेरी सपनालाई बीच सडकमा रगतपच्छे हुनबाट बचाउनुहुनेछ।

Share:

© 2017 Setopati Sanchar Pvt. Ltd.