मध्य जेठको एउटा दिनको मध्याह्न विराटनगरमा औधि गर्मी थियो। चर्केको घामले सबैका शरीरबाट खलखली पसिना निकालिरहेको थियो।
२०८० जेठ १८ को त्यो दिन विराटनगरस्थित एकीकृत भन्सार चौकी (आइसिपी) मा स्थानीय उद्योगी व्यवसायी, जनप्रतिनिधि र सर्वसाधारण त्यस्तो प्रचण्ड गर्मीको पर्वाह नगरी रेलको स्वागतका लागि लामबद्ध थिए।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल 'प्रचण्ड' भारत भ्रमणमा थिए। भारतीय राजधानी नयाँदिल्लीमा प्रधानमन्त्री दाहाल र उनका भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीले झण्डा हल्लाएर संयुक्त रूपमा बथनाहा–विराटनगर कार्गो रेलसेवा उद्घाटन गर्ने कार्यक्रम थियो। दिल्लीको त्यो दृश्य विराटनगरमा 'लाइभ' देखाउने प्रबन्ध मिलाइएको थियो।
दिल्लीमा दुई प्रधानमन्त्रीले जसै झन्डा हल्लाए, भारतको बिहारस्थित बथानाहाबाट कार्गोसहितको रेल विराटनगरतिर गुड्यो। केहीबेरमै आइसिपीसम्म आइपुगेको त्यो मालवाहक रेललाई नेपाली उद्योगी-व्यवसायीले अबिर अनि फूलमालाले स्वागत गरे।
नेपाली भूमिमा रेललाई स्वागत गरिसकेपछि उद्योगी नविन रिजालले भनेका थिए, 'दशकौंदेखिको सपना आज साकार भएको छ। यसको निरन्तरता हुनुपर्यो।'
अनेक झन्झट र खर्चिलो उपाय अपनाउँदै आफ्ना उद्योगका लागि भारतीय भूमिबाट कच्चापदार्थ ओसार्दै आएका रिजाल सहितका उद्योगीको अपेक्षा एउटै थियो — अब कच्चा पदार्थको आयात रेलमार्फत हुँदा ढुवानी खर्च सस्तिन्छ। ढुवानी खर्च सस्तिएपछि हाम्रो उत्पादनको प्रतिस्पर्धी क्षमता बढ्छ।
विराटनगरमा पहिलोपटक कार्गो बोकेर रेल आइपुगेको १९ महिना बितेको छ। यो अवधिमा उद्घाटनका दिन आइपुगेको रेल फेरि फर्केर आएको छैन।
'उद्घाटनका दिन हामी सबैले रेल सेवाको निरन्तरताको कामना गरेका थियौं। सँगसँगै त्यसो नहोला कि भन्ने शंका पनि थियो,' विराटनगरकै अर्का उद्योगी अविनाश बोहराले भने, 'तर त्यही शंका वास्तविकतामा परिणत भयो। रेल सेवा निरन्तर भएन।'
बथनाहाबाट विराटनगरसम्मको कार्गो रेल सेवा नियमित हुन नसक्नुको कारणबारे उद्योगीहरूको बुझाइ लगभग समान छ। उनीहरूका अनुसार नेपाली भूमिसम्मै आइपुग्ने कार्गो रेल सेवाबाट कच्चा पदार्थ आयात गर्नुभन्दा भारतको जोगबनी नाकाबाट पहिले जसरी नै सामान आयात गर्नु लागतका दृष्टिले फाइदाकारी छ।
उद्योग संगठन मोरङका महानिर्देशक चुडामणि भट्टराईका अनुसार नेपालसम्म चल्ने भनिएको रेलबाट सामान ल्याउँदा लगानी धेरै बढ्ने स्थिति भएपछि उद्योगीहरूले प्रयोग गर्नै मानेनन्।
कन्टेनर, ट्रकको दाँजोमा एकैपटकमा धेरै सामान ल्याउन सकिने रेल सेवा महँगो पर्नुमा नेपालको सरकारी कमजोरी रहेको उद्योगीहरू बताउँछन्।
उनीहरूका अनुसार औद्योगिक कच्चा पदार्थ बोकेर रेल आएपछि रेलमा कन्टेनर आउँछ। कन्टेनर निकाल्न ठूला क्रेनहरू चाहिन्छ। त्यसलाई 'ह्यान्डलिङ' भनिन्छ।
रेलबाट सामान निकाल्ने, भन्सार जाँचपास गराउने र मालवाहक गाडीमा राखेर उद्योगतिर पठाउने ह्यान्डलिङको सबै जिम्मा सरकारले नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास कम्पनीलाई दियो। ह्यान्डलिङको सम्पूर्ण दररेट निर्धारण पनि इन्टरमोडलले नै गर्यो।
सरकारले यही समितिलाई आइसिपीको व्यवस्थापकीय पक्षको जिम्मा दिएको छ। इन्टरमोडलले निजी क्षेत्रको ट्रान्स नेपाल फ्रेट सर्भिसेज नामको कम्पनीलाई कार्गो व्यवस्थापनका लागि ठेक्का लगायो।
'नेपाली सरकारी पक्षले जे दररेट लगायो, त्योभन्दा सस्तो त पहिले जोगबनीतिरबाट ल्याउँदा नै पर्थ्यो,' महानिर्देशक भट्टराईले भने, 'आयात खर्च नै महँगो हुने भएपछि उद्योगीहरूले कसरी रेलबाट कच्चा पदार्थ ल्याउँछन्? ल्याएनन्, अहिलेसम्म ल्याएका छैनन्। उद्योगीले सामान रेलबाट नल्याउने भएपछि रेल रित्तै किन विराटनगरतिर आउँछ?'
उद्योग संगठन मोरङले केही समयअघि कार्गो रेल सेवा निरन्तर किन भएन भनेर विस्तृत अध्ययन गरेर प्रतिवेदन नै तयार पारेको छ। विज्ञहरूसहितको टोलीले तयार पारेको उक्त प्रतिवेदन अनुसार यदि विराटनगरका उद्योगीहरूले आफ्नो सामान रेलमार्फत नेपाली भूमिसम्म ल्याउने हो भने एउटा उद्योगले अरू बेलाभन्दा मासिक रूपमा ६० लाख रूपैयाँ बढी तिर्नुपर्ने देखिएको छ।
'जोगबनीतिरबाट ल्याउँदा भन्दा रेलबाट कच्चा पदार्थ ल्याउँदा प्रतिटन ६४ रूपैयाँ महँगो पर्ने अवस्था देखिन्छ,' प्रतिवेदनमा भनिएको छ, 'यसरी सरकारले तोकेको दरमा पुनर्विचार नहुने हो भने यही अवस्थाले निरन्तरता पाउने देखिन्छ।'
भारतको सीमावर्ती बथनाह रेलवे स्टेसनदेखि विराटनगरको आइसिपीस्थित नेपाल कस्टम यार्ड (एनसिवाई) सम्म आउने गरी उद्घाटन भएको रेल सेवा मोरङको कटहरीसम्मै ल्याउने योजना छ।
नेपाल र भारत सरकारबीच २०६१ सालमा बिहारको बथनाहादेखि मोरङको कटहरीसम्म १८.७ किलोमिटर कार्गो रेल सेवा सञ्चालन गर्ने सहमति बमोजिम पहिलो चरणमा बथनाहादेखि विराटनगरको आइसिपीस्थित नेपालको भन्सार यार्डसम्म ७.६ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण भएको थियो।
सुनसरी मोरङ औद्योगिक करिडोरमा आउने ९० प्रतिशत कच्चा पदार्थ भारतको कोलकाता बन्दरगाहबाट आयात हुँदै आएको छ। विराटनगर नाकाबाट दैनिक करिब तीन सयभन्दा बढी ट्रक तथा कन्टेनर नेपाल भित्रिन्छन्। कार्गो रेललाई अहिलेभन्दा पनि अझै वरसम्म ल्याउने नेपाली सपना भने मुआब्जा विवादले अलपत्र नै छ।
नेपालको कस्टम यार्ड अर्थात् एनवाइसीबाट भन्दा इन्डियन कस्टम यार्ड (आइसिवाई) बाट सामान ल्याउन सस्तो हुने भएकाले उद्योगीहरूका लागि रेलसेवा उपयोगहीन बन्न पुगेको छ।
रेल कार्गो ल्याउनेमा फलाममा आधारित उद्योगहरू धेरै छन्। तर फलाममा आधारित उद्योगहरूले कार्गोरेलका लागि इन्डियन कस्टम यार्ड नै रोजिरहेका छन्। पशुपति आइरन, स्वस्तिक रोलिङ मिल्स, हुलास वायर, प्रिमियर स्टिल, प्रिमियम वायर, पायनियर वायर लगायत उद्योगले आयात गर्ने एचआर सिट, स्पन्ज आइरन र एमएस वायर रड जस्ता कच्चा पदार्थ आइसिवाईबाटै ल्याइरहेको उद्योगीहरू बताउँछन्।
उद्योग संगठन मोरङले दिएको जानकारी अनुसार आइसिवाईबाट स्पन्ज आइरन ल्याउँदा कार्गोको लोडिङ-अनलोडिड चार्ज र २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानी दर प्रति टन ६६४ रूपैयाँ छ। त्यस्तै आइसिवाईमा पार्किङ शुल्क ३२ रूपैयाँ तोकिएको छ। यसरी एक टन स्पन्ज आइरन आइसिवाईबाट ल्याएर र कारखानासम्म पुर्याउँदा ६९६ रूपैयाँको खर्च छ।
यही स्पन्ज आइरन विराटनगरको आईसिपीस्थित एनसिवाईबाट ल्याउँदा भने प्रति टनको लोडिङ–अनलोडिङ चार्ज चार सय र २५ किलोमिटरसम्मको ढुवानी खर्च प्रति टन ३६० रूपैयाँ गरी ७६० रूपैयाँ पर्न आउँछ।
'आइसिवाईबाट स्पन्ज आइरन ल्याउँदा प्रति टन ६९६ र एनसिवाईबाट ल्याउँदा ७६० रूपैयाँको दररेट हुँदा प्रति टन ६४ को फरक देखिन्छ,' महानिर्देशक भट्टराईले भने, 'आइसिवाईबाट ल्याउँदा एनसिवाईका तुलनामा प्रति टन ६४ रूपैयाँ सस्तो पर्छ। आइसिवाईबाट न्यूनतम २५ सय टन ल्याउँदा एनसिवाईको तुलनामा ४ लाख ३० हजार रूपैयाँ सस्तो पर्छ। यही कारण विराटनगरको आइसिपीसम्म आइपुगेको रेलमार्गबाट मालवस्तु आयात हुन नसकेको हो।'
उद्योग संगठन मोरङका अध्यक्ष राकेश सुरानाका अनुसार इन्टरमोडल कार्गो ह्यान्डलिङ र ढुवानीको शुल्क निर्धारण गरेर हालसम्म चुपचाप बसिरहेको छ।
'कार्गोरेल किन आएन, समस्या कहाँ छ र कहाँ सुधार गर्नुपर्छ भनेर अहिलेसम्म इन्टरमोडलले खोजी गरेको अनुभव हामीले गरेका छैनौं,' उनले भने 'आइसिवाईमा कार्गोरेल आउन थालेपछि इन्टरमोडलले यसको कारण पत्ता लगाएर निर्धारण गरेको शुल्कलाई तुरून्त संशोधन गर्नुपर्थ्यो। तर अहिले पनि एउटै दररेट छ।'
इन्टर मोडल व्यवस्थापनले भने ह्यान्डलिङको दररेटमा पुनः विचार गर्न सकिने सम्भावना छैन। 'हुन त यो सरकारी निर्णयमा भर पर्ने कुरा हो,' व्यवस्थापन हेर्ने इन्टर मोडलका एक अधिकारीले भने 'तर, दररेट वीरगन्जलाई आधार बनाएर तोकिएको छ। यहाँभन्दा तल झर्ने अवस्था छैन।'
उद्योगीहरू भने अहिलेको रेटमा रेलमा सामान ल्याउनै नसकिने बताउँछन्। वर्षमा ६० लाख रकम ढुवानीमा बढी तिर्न नसकिने उनीहरूको भनाइ छ।
उद्योग संगठनले गरेको अध्ययन प्रतिवेदनको निचोडमा रेलबाट सामान आयात हुन नसक्नुमा अर्को कारण पनि औंल्याइएको छ — नेपाल र भारतबीचको सन्धि।
प्रतिवेदनका अनुसार बथनाहादेखि एनसिवाईसम्म कार्गोरेलको उद्घाटन भएकै दिन २०८० जेठ १८ मा दुवै देशबीच नयाँ पारवहन सन्धिमा पनि हस्ताक्षर भएको थियो। नयाँ पारवहन सन्धि हस्ताक्षर भएकै दिनदेखि लागू भयो।
यसअघि सन् १९९ जनवरी ५ मा अघिल्लो पारवहन सन्धि भएको थियो। तर नयाँ पारवहन सन्धिबाट नेपालले १९९९ को सन्धिको जति सुविधा पनि नपाएको नेपाली उद्योगीहरूको भनाइ छ।
'नयाँ पारवहन सन्धिले रेलमार्ग प्रयोग गरेर नेपाली व्यवसायीलाई समुद्रपारका मुलुकबाट सिमेन्ट, क्लिंकर, कोइला र मलखाद मात्रै ल्याउने सुविधा दिएको छ,' उद्योग संगठनले भनेको छ, 'नेपालका व्यवसायीले रेलमार्फत् तेस्रो मुलुकबाट यी चार बाहेक अन्य मालवस्तुको आयात गर्न पाउँदैनन्।'
विराटनगर आइसिपीसम्म रेलमार्ग आइपुगेपछि सुनसरी मोरङ औद्योगिक करिडोरका दुइटा उद्योगले तेस्रो मुलुकबाट कच्चा पदार्थको आयात गरेका थिए। दुवै उद्योगले कोलकाता बन्दरगाहदेखि रेलमार्गबाट एनसिवाईसम्म उक्त कच्चा पदार्थ ल्याउन पाएनन्।
'भारतीय पक्षले रेलमार्गबाट उक्त कच्चा पदार्थ एनसिवाईसम्म ल्याउन दिएन,' महानिर्देशक भट्टराईले थपे, 'किनकि नयाँ पारवहन सन्धिमा तेस्रो मुलुकका चार वस्तु मात्र भन्ने उल्लेख भइसकेको थियो। यसपछि दुवै उद्योगले सडक ढुवानीमा धेरै ठूलो रकम खर्च गर्नुपर्यो। कोलकातादेखि उक्त कच्चा पदार्थ सडकमार्गबाटै ल्याइयो।'
उनका अनुसार सिमेन्ट र क्लिंकर नेपालमा अब तेस्रो मुलुकबाट ल्याउनुपर्ने अवस्था छैन। दुवै वस्तुमा नेपाल लगभग आत्मनिर्भर छ। निर्यात नै हुन थालेको छ। कोइलाको मुख्य नाका वीरगन्ज हो भने मलखाद जी-टु-जीबाट सरकारले मात्र आयात गर्न सक्छ। त्यसअघिको पारवहन सन्धिले तेस्रो मुलुकबाट नेपाल आयात गरिने कुनै पनि मालवस्तु रेलमार्गको प्रयोग गरेर वीरगन्ज छेउको रक्सौल स्टेसनसम्म ल्याउन सकिने सुविधा दिएको थियो। सँगै भारतीय प्रशासनलाई अग्रिम जानकारी दिएर अन्य स्वीकृत नाकानेरका भारतीय रेलवे स्टेसनसम्म पारवहन गर्ने सुविधा पनि उपलब्ध गराएको थियो।
अध्ययन प्रतिवेदनमा भनिएको छ — अघिल्लो पारवहन सन्धिमा तेस्रो मुलुकबाट 'मलखाद र सिमेन्ट आदि जस्ता बल्क कार्गो' रेलमार्ग हुँदै कोलकातादेखि रक्सौलसम्म पारवहन गर्न सकिने भन्ने वाक्य थियो। सन्धिमा लेखिएको 'आदि जस्ता' भन्ने शब्दका आधारमा व्यवसायीले भारतीय प्रशासनको स्वीकृति लिएर मलखाद र सिमेन्ट बाहेकका एचआर सिट, सिआर सिट लगायतका अन्य मालवस्तु पनि आयात गरिरहेका थिए। तर नयाँ पारवहन सन्धिमा 'आदि जस्ता' भन्ने शब्द हटाइएको छ। बल्क कार्गो भनेर चार वस्तु मात्र किटान गरिएको छ। यसकारण उद्योगी-व्यवसायीले अब तेस्रो मुलुकसित रेलमार्ग हुँदै चार मालवस्तुबाहेक अन्यको आयात-निर्यात गर्न नपाउने भएका हुन्।
उद्योगीहरूका अनुसार सन् १९९९ को पारवहन सन्धिले भारतीय प्रशासनलाई अग्रिम जानकारी दिएर वीरगन्ज बाहेकका अन्य स्वीकृत नाकासम्म रेलमार्गको प्रयोग गरेर मालवस्तुको आयात-निर्यात गर्ने सुविधा दिएको थियो। सोही अनुसार विराटनगर नजिकको बथनाहा वा जोगबनी रेल वे स्टेसनसम्म तेस्रो मुलुकका बल्क कार्गो ल्याउने गरिन्थ्यो।
तर, नयाँ पारवहन सन्धिबाट यो सुविधा गुमेको छ।
'नयाँ पारवहन सन्धिले नेपाली व्यवसायीले पाएको सुविधालाई संकुचित बनाएको छ,' अध्यक्ष सुरानाले भने, 'सरकारले गरेको सन्धि र तोकेको दररेट दुवैले कार्गो रेल सेवा रोकिएको रोकियै भयो।'
