कुनै बेला यस्तो थियो, पृथ्वी राजमार्गको कृष्णभिर आइपुग्न लाग्दा काठमाडौं जाने, फर्कने यात्रुको मुटु थरथरी काँप्न थाल्थ्यो।
यो भिरबाट बर्खायाममा झरिरहने पहिरोले जनधनको ठूलो क्षति पुर्यायो। पहिरोले घन्टौं सडक अवरूद्ध बन्दा मान्छेको समय खेर गएको हिसाब त कति हो कति।
केही वर्षयता कृष्णभिरमा पहिरो खस्न छाडेको छ। यात्रुहरूलाई यो ठाउँ आइपुगेको, कटेको पत्तै हुँदैन।
उतिखेरको कृष्णभिरको जस्तो अवस्था अचेल नारायणगढ–मुग्लिन सडकमा यात्रा गर्नेहरूको छ। बर्खायाममा यो सडकमा कुन ठाउँबाट पहिरो झर्छ थाहै हुँदैन।
पहिरो नझर्दियोस् भनेर प्रार्थना गर्दै यात्रा गर्नुको विकल्प पनि छैन। किनभने यो सडकको विकल्पमा गतिलो अर्को सडक नै बनेको छैन।
देशको पूर्व–पश्चिम भूभागलाई राजधानीसँग जोड्ने महत्वपूर्ण राजमार्गको विकल्प तयार नहुँदा बर्सेनि ठूलो क्षति व्यहोर्नुपरेको छ। यसपालि त सिमलतालमा माथिबाट झरेको पहिरो सहितको भेलबाढीले दुईवटा बसलाई एकैचोटी त्रिशूली नदीमा खसालिदियो। हराएको बस अहिलेसम्म भेटिएका छैनन्। हराएका यात्रूहरूको शव फेला पार्न पनि सकस भइरहेको छ।
नारायणगढ–मुग्लिन सडकको विकल्पमा अन्य सडक निर्माणका योजना नभएका भने होइनन्। कतिपय योजनाहरू अहिले पनि अघि बढिरहेका छन्। तर काम असाध्यै सुस्त भइरहेकाले कहिले निर्माण सकिन्छ भन्ने अनुमानसमेत गर्न सकिँदैन।
नारायणगढ–मुग्लिन सडकको विकल्प बन्नसक्ने एउटा महत्वपूर्ण मार्ग भण्डारा–मलेखु (चेपाङ मार्ग) हो।
भण्डारा–मलेखु चेपाङ मार्ग। तस्बिरः राजेश घिमिरे/सेतोपाटी
२०६६ सालमा सुरेन्द्र पाण्डे अर्थमन्त्री भएपछिको पहिलो बजेटमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको भण्डारा (चितवनको राप्ती नगरपालिकामा पर्छ) देखि मलेखु (पृथ्वी राजमार्ग) सम्मको सडक निर्माणको लागि २० करोड रूपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको थियो। पहिले धादिङ र पछि चितवनको भण्डारा घर भएका पाण्डेले मकवानपुर, चितवन र धादिङको पहाडी क्षेत्रमा बसोबास गर्ने चेपाङ समुदायको जीवन रेखा परिवर्तन गर्ने उद्देश्य राखेर यो योजनामा बजेट छुट्टाएका थिए। अर्को वर्ष मलेखु देखि भण्डारासम्मको सडकलाई पर्साको ठोरीसम्म जोड्नेगरी योजनालाई विस्तार गरियो।
‘बुझ्दैजाँदा उत्तरमा चीन र दक्षिणमा भारतलाई जोड्ने सबैभन्दा छोटो बाटो बनाउन मलेखुदेखि भण्डारासम्मको सडकको भूमिका महत्वपूर्ण हुने देखियो। त्यसपछि मैले दोस्रो बजेटमा ठोरी–भण्डारा–मलेखु सडक भनेर केन्द्रीय कार्यक्रममै राखें,’ पूर्वअर्थमन्त्री पाण्डेले भने, ‘सुरूमा विनियोजन गरेको बजेट फ्रिज नहुने खालको थियो। त्यसले सर्वेदेखि भण्डारा–मलेखुको ट्रयाक खोल्नेसम्मका काम अघि बढे।’
त्यतिखेर पाण्डेले यो सडकको तीनवटा महत्व देखेका थिए।
पहिलो, यो सडकले पहाडी क्षेत्रमा बसोबास गर्ने चेपाङ समुदायको जीवनस्तर सुधार्न भूमिका खेल्छ।
दोस्रो, छिमेकी देश चीन र भारतलाई जोड्ने सबैभन्दा छोटो मार्ग हुने भएकाले रणनीतिक महत्वको हुन्छ।
र तेस्रो, नारायणगढ–मुग्लिन सडकमा सवारीको चाप निकै बढिरहेको, पहिरो र दुर्घटना पनि उत्तिकै बढिरहेको अवस्थामा यो सडक वैकल्पिक बन्न सक्छ। जसले नारायणगढ–मुग्लिन सडकमा भइरहेको ठूलो क्षति रोक्न भूमिका खेल्छ।
तर पाण्डे अर्थमन्त्रीबाट बाहिरिएसँगै यो सडक सरकारको प्राथमिकतामा पर्न छाड्यो। सुरूमै शीर्षक खाली राख्न नपाउने गरेर केन्द्रीय कार्यक्रममा पारिएकाले यसमा हरेक वर्ष केही करोड रूपैयाँ बजेट विनियोजन हुँदै आएको छ। त्यो पर्याप्त नहुँदा सडकको प्रगति असाध्यै कम छ।
पाँच वर्षअघि एसियाली विकास बैंकको बजेटमा दक्षिण कोरियाको एउटा कम्पनीले यो सडकलाई राष्ट्रिय राजमार्ग बनाउने गरी डिपिआर तयार पारेको थियो। त्यसमा सडक निर्माणका तीन वटा विकल्प दिइएको छ।
पहिलो विकल्प पूर्व–पश्चिम राजमार्गको लोथर खोलाबाट खोला नछोडी डिलडिलै कालिटार भन्ने ठाउँमा पुगेर ३ किलोमिटर लामो सुरूङ निर्माण गरि धादिङ निस्कने छ। दोस्रो विकल्प पूर्व–पश्चिम राजमार्गको भण्डारादेखि थाकलटार, हात्तीढाप हुँदै कालिटार पुगेर ३ किलोमिटर लामो सुरूङ निर्माण गरी धादिङ निस्किने छ। तेस्रो विकल्प भण्डाराबाट थाकलटार, हात्तीढाप, यौरालीटार, तापाङ हुँदै महाभारतको भञ्ज्याङ पुगेर धादिङतिर ओर्लिने छ।
यीमध्ये अहिले तेस्रो विकल्पअनुसार काम भइरहेको सडक डिभिजन कार्यालय चितवनका इन्जिनियर चन्देश्वर साहले बताए।
उनकाअनुसार कुल ६९ किलोमिटरमा भण्डारादेखि आँपपानी भन्ने स्थानसम्म करिब १० किलोमिटर सडक कालोपत्रे/ढलान भइसकेको छ। त्यहाँबाट थाकलटार, यौरालीटार हुँदै कालिटारसम्मको सडकमा केही उकालो, ओरोला र अप्ठेरो ठाउँबाहेकमा ग्राभेल गरिएको छ। मार्तल खोलामा कल्र्भट र लोथर खोलामा पुल निर्माण पनि भइसकेको छ।
साहकाअनुसार सन् २०१९ को डिसेम्बरमा तयार पारिएको डिपिआरमा तेस्रो विकल्पमा त्यतिखेर कालोपत्रे/ढलान भएको ७ किलोमिटरबाहेक ६२ किलोमिटर सडक निर्माण गर्न ४ अर्ब ४० लाख ३८ हजार रूपैयाँ बजेट अनुमान गरिएको थियो।
तर त्यसयताको बजेटमा सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरलाई २४ करोड १६ लाख ८ हजार ४२६ रूपैयाँमात्रै प्राप्त भएको छ। यो आर्थिक वर्ष २०७६/०७७ देखि गत आर्थिक वर्षसम्म चितवनको सीमासम्मको सडक निर्माणका लागि सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरले टेण्डरमा लगाएको बजेट हो। धादिङतर्फको सडकका लागि आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ देखि सडक डिभिजन कार्यालय नुवाकोटलाई बजेट पठाउने गरिएको छ।
धादिङतर्फ यी तीन आर्थिक वर्षमा मलेखुदेखि दक्षिणमा ११ किलोमिटर सडक कालोपत्रे गरिएको सडक डिभिजन कार्यालय नुवाकोटका इन्जिनियर अमृतप्रसाद यादवले जानकारी दिए। हरेक वर्ष प्राप्त बजेटअनुसार सडक चौडा बनाएर कालोपत्रे गर्दै गएको उनले बताए।
‘मलेखुदेखि ११ किलोमिटर सडक निर्माण भइसकेको छ। गत वर्ष प्राप्त भएको एक करोड २० लाख रूपैयाँले रोड कटिङ गरेर ५ सय मिटर सडक ड्रेनसहित कालोपत्रे, केही ढलान र कज वे बनाइयो,’ उनले भने, ‘यस वर्षका लागि डेढ करोड रूपैयाँ बजेट प्राप्त भएको छ। अबको एक महिनाभित्रमा टेण्डर गरेर उक्त बजेटले भ्याउनेजति सडकलाई कालोपत्रे बनाउछौं।’
आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ देखि गत वर्षसम्ममा १४ करोड ९ लाख ३७ हजार रूपैयाँको बजेट प्राप्त भएकोमा १० करोड १ लाख ९२ हजार ८६९ रूपैयाँको काम भएको इन्जिनियर यादवले जानकारी दिए।
यो सडकको ४५ किलोमिटर चितवन र २४ दशमलव ८ किलोमिटर धादिङमा पर्छ।
तीन किलोमिटर लामो सुरूङ मार्ग निर्माण गर्न ६ अर्ब ३४ करोड ७० लाख १२ हजार रूपैयाँ लाग्ने डिपिआरमा उल्लेख थियो।
सुरूङमार्ग निर्माण गर्दा सडक २१ किलोमिटर छोटिन्छ। ९ अर्ब ७ करोड ७० लाख ३८ हजार रूपैयाँ बजेटमा सुरङसहितको बाटो निर्माण हुनेगरी डिपिआर बनेको इन्जिनियर साह बताउँछन्।
‘तीन किलोमिटरको सुरूङ बन्दा चितवन र धादिङका पहाडको २१ किलोमिटर जटिल पहाडी भागमा सडक निर्माण गर्नुपर्थेन।चितवनको कालिटारबाट बनाइने तीन किलोमिटर लामो सुरूङ सिधै धादिङमा ह्वासिन सिमेन्ट उद्योग रहेको क्षेत्रमा निस्कन्थ्यो। सडकको लम्बाई ६९ किलोमिटरबाट घटेर ४८ किलोमिटरमात्रै हुन्थ्यो,’ इन्जिनियर साहले भने, ‘डिपिआर त बन्यो तर त्यति ठूलो लगानी गर्न सरकार तयार नभएको हुनसक्छ। हामीले अहिले तेस्रो विकल्पकारूपमा रहेको सडकका लागि काम गरिरहेका छौं।’
पूर्वअर्थमन्त्री पाण्डे भने यो सडक निर्माणका लागि ९ अर्ब बजेट ठूलो कुरो नभएको बताउँछन्। राज्यले यो सडकको महत्व बुझ्न नसक्दामात्रै बजेट ठूलोजस्तो देखिएको उनको बुझाइ छ।
‘नारायणगढ–मुग्लिन सडक विस्तार गर्दा कति बजेट खर्च भयो, पहिरो नियन्त्रणका लागि काम नहुँदा कति ठूलो क्षति व्यहोर्नुपरेको छ। अझै कति क्षति व्यहोर्नुपर्ने हो थाहा छैन,’ पाण्डेले सेतोपाटीसँग भने, ‘यस्ता कुरा सोच्दै नसोच्ने मान्छेले हो ९ अर्ब रूपैयाँलाई धेरै देख्ने। महत्व बुझ्यो भने यति बजेट हाम्रा लागि कुनै ठूलो कुरा होइन।’
उनले समयमा पर्याप्त बजेट विनियोजन भएर काम अघि बढेको भए केही वर्षअघि नै यो राजमार्ग बनेर नारायणगढ–मुग्लिन–मलेखु सडकको उपयुक्त विकल्प तयार भइसक्ने दाबी गरे।
तर यो योजनामा अहिले सामान्य काममात्रै भइरहेको छ। इन्जिनियर साहले थोरै बजेट विनियोजन हुने र त्यो पनि समयमा प्राप्त नहुँदा काममा ढिलाइ भइरहेको बताए।
‘हरेक वर्ष नयाँ टेण्डर खोल्नुपर्छ। बजेट समयमा नआइदिँदा निर्माण व्यवसायीले समयमा काम गर्दैनन्। कहिलेकाही स्थानीयरूपमा विभिन्न समस्याहरू आइदिन्छन्,’ साह भन्छन्, ‘योजना ठूलो तर बजेट कम हुँदा काम भएजस्तो देखिएको छैन।’
गत आर्थिक वर्षमा यो सडकमा चितवनतर्फ २ करोड ४२ लाख ८८ हजार रूपैयाँको दुई टेण्डर खोलिएको थियो। देवीथान निर्माण सेवाले आँपपानीदेखि थाकलटारसम्म सडक ग्राभेल गर्ने र जिएमआर डिभाइन लाइटले थाकलटारदेखि माथिको सडक ग्राभेल गर्ने ठेक्का पाएका थिए। उनीहरूमध्ये जिएमआरले काम सकेर पनि गत असोजदेखिकै भुक्तानी पाएको छैन। देवीथानले काम नै सकेको छैन।
यस आर्थिक वर्षका लागि सरकारले साढे ३ करोड रूपैयाँ बजेट विनियोजन गरेको छ।
‘यो बजेट आएपछि धेरैजसो त अघिल्लो कामकै भुक्तानीमा सकिन्छ। बाँकी रहेकोले नयाँ ठेक्का लगाउने हो,’ साहले भने, ‘थोरै बजेटले कति नै काम गर्न सकिन्छ र।’
भण्डारा–मलेखु चेपाङ मार्ग। तस्बिरः राजेश घिमिरे/सेतोपाटीइन्जिनियर साह कम्तीमा पुरै ट्र्याक ग्राभेल र दुईवटा खोलामा पुल निर्माण गर्न सक्ने हो भने नारायणगढ–मुग्लिन सडकमा समस्या आएको अवस्थामा विकल्प बन्न सक्ने बताउँछन्। यसका लागि करिब २–३ अर्ब बजेट आवश्यक पर्ने उनले बताए।
‘अहिलेकै जसरी बजेट आउने र यही तरिकाले काम गर्ने हो भने यो सडकको निर्माण कहिले सकिन्छ भनेर अनुमान लगाउन पनि गाह्रो छ,’ उनी भन्छन्।
पूर्वअर्थमन्त्री पाण्डेकाअनुसार यो सडकमा चुनावको बेलामा बढी र अरू बेलामा कम बजेट पर्ने गरेको छ।
आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ मा एक करोड ५ लाख ४४ हजार रूपैयाँमात्रै बजेट परेको यो सडकमा चुनावी वर्ष २०७९/०८० मा ७ करोड १४ लाख १७ हजार ७२९ रूपैयाँको टेण्डरै परेको थियो। उक्त वर्ष धादिङतर्फ पनि गरेर २० करोड रूपैयाँ बजेट आएको पाण्डे बताउँछन्। त्यसपछिको वर्ष फेरि बजेट घटेर २ करोड ४२ लाख ८८ हजार रूपैयाँको मात्रै टेण्डर गर्नुपर्यो।
‘आफू मन्त्री हुँदा पो महत्व थाहा थियो, हातमा बजेट पनि थियो। काम सुरू गरिहालियो। पछि अरूलाई बिन्ती गर्नुपर्यो। लौन हाल्देओ भन्नुपर्यो, ‘पाण्डेले भने, ‘यस वर्ष अल्ली बढाइदेउ न भनेको थिएँ दुईतिर गरेर पाँच करोड जतिमात्रै छुट्टाएका छन् रे।’
मन्त्रीदेखि प्रधानमन्त्रीसम्मले आफ्ना ठाउँमा दुई, चार लाख रूपैयाँका योजनाहरूमा बजेट पार्न लागिपरेपछि रणनीतिक महत्वका योजनाहरू ओझेलमा परिरहेको उनको बुझाइ छ।
‘योजना सुरू भएको दुई दशक हुन लागिसक्यो ९ अर्ब चाहिने भनेको ठाउँमा अहिलेसम्म १ अर्बमात्रै बजेट परेको छ,’ उनी भन्छन्, ‘यस्तो मोडलले देश विकास गर्न गाह्रो छ। देशका लागि महत्वपूर्ण योजना कुनै व्यक्ति विशेषले सुरू गरेको भनेर प्राथमिकतामा नपारिनु बिडम्बना हो। यसले पूरै देशलाई राम्रो गर्दैन।’
नारायणगढ–मुग्लिन सडकको विकल्प बन्न सक्ने अर्को बाटो बकुलहर–शक्तिखोर–फिस्लिङ मार्ग हो। पूर्व–पश्चिम राजमार्गको रत्ननगर नगरपालिकास्थित बकुलहरबाट शक्तिखोर हुँदै पृथ्वी राजमार्गको फिस्लिङ निस्कने यो सडकको लम्बाई करिब ६० किलोमिटर छ।
यो सडकको शक्तिखोरदेखि फिस्लिङसम्मको ४५ किलोमिटर भागलाई स्तरोन्नती गरेर कालोपत्रे गर्ने काम २०७५ सालको पुसमा सुरू भएको थियो। दुई वर्षभित्र निर्माण गरिसक्ने गरी सम्झौता गरिएपनि यो सडक अझै निर्माण सम्पन्न भइसकेको छैन।
आरआरएन नामको संस्थाले १२ करोड रूपैयाँ खर्चेर ट्रयाक खोलेको सडक एसियाली विकास बैंकको अनुदानमा सिंगल लेनमा कालोपत्रे गर्न थालिएको थियो। अहिलेसम्म ८७ करोड रूपैयाँ लागतमा शक्तिखोरदेखि तोलाङसम्मको करिब ३५ किलोमिटर भाग कालोपत्रे गरिएको छ। यो खण्डको अप्ठेरो र उकालो केही ठाउँमा कालोपत्रे गर्न बाँकी छ। फिस्लिङदेखि ९ किलोमिटरसम्मको अर्को खण्डमा कालोपत्रे गर्न सुरू नै गरिएको छैन।
इच्छाकामना गाउँपालिकाका अध्यक्ष दानबहादुर गुरूङकाअनुसार करिब १५ करोड रूपैयाँ खर्च लाग्ने अनुमान गरिएको ९ किलोमिटर सडक कालोपत्रे भयो भने साना तथा मझौला सवारी साधनहरू चल्नसक्छन्। यसले इच्छाकामना गाउँपालिकाको पहाडी क्षेत्रको कृषि र पर्यटनमा पनि टेवा पुग्ने उनी बताउँछन्।
सिंगल लेनको भएकाले यो सडक नारायणगढ–मुग्लिन सडकको पूर्ण विकल्प हुन भने सक्दैन।
यी दुई सडक बाहेक हालको नारायणगढ–मुग्लिन सडकभन्दा पारिबाट पनि सडक बन्नुपर्ने विषयमा पनि बेलाबेलामा चर्चा हुने गरेको छ। त्रिशूली पारि स्थानीय सडकहरू निर्माण भइरहेका छन्।
सरकारले आर्थिक वर्ष २०७९/८० को बजेटमा काठमाडौं–चितवन द्रूतमार्ग निर्माण प्रक्रिया अघि बढाउने कार्यक्रम ल्याएको थियो।
अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले संसदमा आर्थिक वर्ष २०७९/८० को बजेट प्रस्तुत गर्दै काठमाडौंदेखि चितवनको यात्रा एक घन्टामा गर्नेगरी चन्द्रागिरी–चित्लाङ–पालुङ–चितवन द्रूतमार्ग निर्माण गर्ने घोषणा गरेका थिए।
यो सडक निजी क्षेत्रको लगानीमा निर्माण गर्न लगानी बोर्ड नेपालमार्फत प्रक्रिया अघि बढाउने घोषणा बजेट वक्तव्यमार्फत गरिएपनि त्यो अघि बढ्न सकेन।
