तपाईं, हामी सबैले खोलामा बाढी आएको देखेकै छौं।
बर्खा याममा परेको पानीको निकास मिसिएर खोलाको सतह बढ्ने गर्छ। साधारणतया त्यसलाई हामी बाढी भन्छौं।
केही समय अघिसम्म खोलामा आउने यस्तो बाढीले धेरै विनास निम्त्याउँदैनथ्यो।
घट्ट-सिँचाइका लागि फर्काइएका कुलाहरू बगाउँथ्यो। खोलाका छेउछाउका फगटाहरूमा पस्थ्यो। तथापि फाँटका फाँट खेतीयोग्य जमिन र बस्ती बगाएको घटना बिरलै सुन्थ्यौं।
भेलबाढी यति धेरै ठाँउमा र यति भीषण रुपमा आउँदैन थियो। विनाश पनि यति व्यापक हुँदैन थियो। अहिले किन यसको चरित्र बदलिएको छ? किन मानवीय र भौतिक क्षति धेरै हुन थालेको छ? यसका पक्कै पनि केही खास कारण छन्। हामीले विज्ञहरूसँग कुरा गरेर तिनै कारण खोतल्ने प्रयास गरेक छौं।
कारणमा जानु अघि भेलबाढी कसरी असामान्य र व्यापक बन्दै गएको छ भन्नेबारे केही चर्चा गरौं।
पहिलेका वर्षहरुमा पनि बाढीका कारण ठूला नदी छेउछाउ बसेका बस्तीमा कटान पनि नहुने होइन। तर त्यसका लागि निरन्तर दुई–तीन दिनसम्म झरी पर्नुपर्थ्यो। अर्को हामीले भेल, बाढी भन्ने बित्तिकै साउन–भदौलाई सम्झिन्थ्यौं। त्यसो त, बाढी साउन–भदौमा मात्रै होइन अत्यधिक पानी पर्यो भने चैत–वैशाखमा पनि आउँथ्यो। मनसुनजन्य गतिविधिमा यसलाई अपवादको रूपमा लिइन्थ्यो।
दुई–चार दिन लगातार झरी परेर जमिनको माथिल्लो सतहले पानीको चाप थेग्न छाडेपछि जमिनमा चिरा पर्ने र पहिरो चल्ने हुन्थ्यो। वर्षाले त्यसैलाई बगाएर ल्याउँदा खोलाको पानी धमिल्लिने र सतह पनि बढ्ने हुन्थ्यो। पानी पर्न रोकिएपछि आफै साम्य हुन्थ्यो।
तर पछिल्लो समय बाढीको यस्तो परम्परागत प्रकृति बदलिएको छ।
साउनको पुछारतिर अथवा भदौको पहिलो सातातिर नदी र खोलामा उर्लने भेल अहिले मौसमको पूर्वार्द्धमै आउन थालेको छ।
अघिल्लो वर्ष जेठ ३१ गते मनसुन नेपाल भित्रियो। असार २ गते नै संखुवासभाको हेवाखोलामा भेलबाढी आयो। बाढीले हेवा खोलामै रहेको हेवा सुपरहाइड्रो बगायो। त्यहाँ कार्यरत १७ जना मजदुर पनि बेपत्ता भए। बेपत्ता मजदुरको कुनै टुंगो लागेन। हेवा खोलामै रहेको पुल बगाउँदा उत्तर दक्षिण जोड्ने कोशी राजमार्ग नै अवरूद्ध हुन पुगेको थियो।
यस्ता घटनाहरु बारम्बार दोहोरीन थालेका छन्। यसको लामो शृंखला बनिसकेको छ।
२०६९ को मध्य वैशाखमा कास्कीको सेतीमा यस्तै प्रकृतिको भेलबाढी आयो। त्यतिबेला अन्नपूर्ण चौथो हिमशृंखलाबाट झरेको हिमपहिरोले विध्वंश मच्याएको थियो।
अहिलेको पुस्ताले भेलबाढीको अनुभव गरेको यो नै ताजा घटना थियो।
रूख, ढुंगा–माटो सोहोर्दै बगेको भेलबाढीले तल्लो तटीय क्षेत्रमा व्यापक क्षति पुर्यायो। खारापानी बजार त बगरमै परिणत गरेको थियो।
त्यसयता बर्सेनि यसप्रकृतिको विपत्ति दोहोरिइरहेको छ।
२०७६ सालमा दोर्दी खोलामा भेलबाढी आएको थियो। दोर्दीको भेलबाढीले त्यहाँको एउटा जलविद्युत परियोजना नै बगाएको थियो।
२०७८ असार १ गते उत्तरी सिन्धुपाल्चोकको भेमाथाङबाट उत्पत्ति भएको भेलबाढीले तल्लो तटीय क्षेत्रलाई खण्डहर बनाएको थियो। त्यस भेलबाढीबाट हेलम्बु गाउँपालिकाका २४ जनाले ज्यान गुमाएका थिए। जसमा १६ जना स्थानीय र ८ जना मेलम्ची खानेपानी परियोजनाका कर्मचारी परेका थिए। भेलबाढीले चार सय घर, ८ वटा मोटरेबल पुल, ७ वटा झोलुंगे पुल, १० वटा ट्राउट फर्म बगाएको थियो। सयौं हेक्टर खेतीयोग्य जमिनसमेत गरी करिब ८४ अर्ब रुपैयाँ बराबरको क्षति पुर्याएको अनुमान गरिएको छ।
भेलबाढीले पुर्याएको हालसम्मको ठूलो क्षति यही हो।
त्यस वर्ष मनसुनको पूर्वार्द्धमै हिमालपारिको मनाङको लेतेमा पनि यस्तै प्रकृतिको बाढी आयो।
२०७९ र २०८० मा मुस्ताङको कागबेनी क्षेत्रमा आएको भेलबाढी पनि मनसुनजन्य विपत्तिको पछिल्लो खतराको संकेत हो।
गत आइतबार राति सिन्धुपाल्चोकको इन्द्रावती नदीमा त्यस्तै प्रकृतिको भेलबाढी आयो। बाढीले खेतीयोग्य जमिनका अतिरिक्त मेलम्ची–तिपेनी जोड्ने बाटो, नेशनल हाइड्रो र किनार क्षेत्रका खेतीयोग्य फाँटमा व्यापक क्षति पुर्यायो।
सिन्धुपाल्चोककै बाह्रबिसे क्षेत्रमा यसवर्ष पनि भेलबाढीको प्रकोप देखिएको छ। भेलबाढीले बाह्रबिसे नगरपालिकाको वडा नम्बर ३ र ५ जोड्ने बेलिब्रिज बगाएको छ।
चितवन, भरतपुर महानगरपालिकास्थित सिमलताल क्षेत्रमा निम्तिएको विध्वंश पनि भेलबाढीकै रूप हो। सिमलतालको माथिल्लो भेगको निकास बग्ने सिँदुरे गहिरोमा अचानक भेलबाढी आउँदा दुई वटा यात्रुवाहक बस त्रिशूलीमा खस्न पुगेका थिए। जसमा सवार तीन जनाले मात्रै हाम फालेर ज्यान जोगाए। दुई वटा बसमा गरी अन्दाजी ६५ जना सवार रहेकामा ६२ जना यात्रु बेपत्ता बनेका थिए। हालसम्म १९ जनाको शव फेला परेको छ। शवलाई भेलले बगाएर एक सय किलोमिटर टाढा, भारतीय सीमा क्षेत्रसम्म पुर्याएको पाइएको छ। शवहरू नदीको किनारमा बालुवामा गाडिएको अवस्थामा फेला पर्न थालेका छन्।
सुरूआतका दिनमा नदीको सतह उल्लेख्य बढेकाले फेला नपरेका शव त्रिशूली, नारायणीमा बाढी घटेपछि भेटिन थालेका हुन्।
अब कुरा गरौं, केही वर्षअघिसम्म फाट्टफुट्ट सुनिने भेलबाढी अहिले देशैभरका नदीमा किन देखापर्दैछ? यसको कारण र स्रोत के हो?
पहिले सुनौं, खानी तथा भूगर्भ विभागमा कार्यरत वरिष्ठ भूगर्भविद् शिव बास्कोटालाई।
उनले भेलबाढी जान्नुपूर्व नेपालको ग्रामीण क्षेत्रको भू–अवस्थिति बुझ्नुपर्ने बताए। उनकाअनुसार नेपालका अधिकांश ग्रामीण भूभागमा साना ठूला पहिरा गएकै छन्। पहिरैका कारण धेरै ठाउँमा बस्ती सार्नुपरेको छ। त्यसमध्ये धादिङको झार्लाङ गाउँ पनि हो।
२०११ सालदेखि खसिरहेको पहिरो अझै रोकिएको छैन। त्यहाँबाट विस्थापित भएकाहरूलाई कञ्चनपुरको पुनर्वास लगेर स्थापित गरिएको थियो।
पहिलो साना–ठूला पहिरा चलेका ठाउँ रोकिएका छन्। पहिरो चल्न रोकिएको दसकौंपछि आवाद भएर बस्ती नै बसेको छ। त्यहीमध्येको हो, पाल्पाको तानसेन बजार।
बाढी–पहिरो गइरहने सिन्धुपाल्चोकमा धेरै यस्ता बस्ती छन्, जुन पहिरो थामिएपछि बसेका बस्ती हुन्। यसका प्रमाण नदी आसपासका बस्ती हुन्। जहाँ पहिरोका अवशेषका रूपमा विशाल ढुंगा देख्न सकिन्छ।
त्यस्ता बस्तीहरूमा बाटो, पुल, पुलेसा बनाउँदा जमिनको सतहमा विचलन आउने बास्कोटाले बताए।
एक त पहाडी क्षेत्रको भूबनोट नै कमजोर छ। अर्को, भूकम्प र त्यपपछिको परकम्पले भित्र सतह खज्मज्याइदिएको छ। त्यसैमाथि सडकमार्ग बनाउँदा त्यसले विपत्तिको निम्तो दिइरहेको छ।
‘अहिले कान्ले पहिरो प्रकृतिको भूक्षय गएको देखिन्छ। एक त हाम्रा पहाडी भूभागमा पुराना पहिरामै बसेका बस्ती छन्। त्यसैलाई चलाइँदिँदा जमिनमा विचलन आएको देखिन्छ,’ बास्कोटाले भने, ‘पुरानो प्रकृति, भू-अवस्थितिको ख्याल नै नगरी विकासजन्य गतिविधि गर्दा पहिरो जाने र त्यसैलाई बगाएर लैजाँदा भेल बाढी आउने देखिएको छ।’
उनले पछिल्लो समय वर्षाको प्रकृति नै फेरिएको बताए।
गत असार २४ गते बिहान ८ः४५ बजे कञ्चनपुर जिल्लाको दोधारा केन्द्रमा ६२४ मिलिमिटर वर्षा मापन भएको थियो। त्यहाँ ७७ वर्ष यताकै धेरै पानी परेको मापन भएको छ। यसबारे जल तथा मौसम विज्ञान विभागले अध्ययन गर्दैछ।
सामान्यतया दुईवटा मनसुन प्रणाली एकापसमा जुध्दा यस्ता बिरलाकोटीका मौसमजन्य परिघटना हुनेगर्छन्।
यसअघि २०७४ सालमा हेटौंडामा ५१६ मिलिमिटर वर्षा मापन भएको थियो।
२०५० साल साउन ४ गते मकवानपुरकै तत्कालीन पालुङ गाविस वडा नम्बर ९ मा पाँच सय मिलिमिटर पानी पर्दा गाउँ नै बगेको थियो।
त्यतिबेला एकै परिवारका ११ जनासहित ५६ जनाले ज्यान गुमाएको तथ्यांक छ। पहिरोको अवशेष अहिले पनि पालुङ क्षेत्रमा देख्न सकिन्छ। पहिरोले खण्डहर बनाएको ठाउँमा अहिले बस्ती पनि बसिसकेको छ।
‘एकै ठाउँमा रेकर्ड ब्रेक हुनेगरी वर्षा हुन थालेको छ। त्यसकारण जमिनको माथिल्लो सतहले छोटो समयमा परेको भीषण वर्षा थेग्न सक्दैन। बग्न थालिहाल्छ। यसैले भेलबाढीको रूप लिएको हो,’ वरिष्ठ भूगर्भविद् बास्कोटाले भने।
यस्तो भू–प्रकृति र भूअवस्थिति भएको ठाउँमा बाटो बनाउँदा नाला व्यवस्थापनमा ध्यान दिइनुपर्ने उनले बताए। अधिकांश ग्रामीण सडकमा नाला व्यवस्थापन गरिएको छैन।
सिमलताल विपत्तिसँग पनि यस्तै लापरवाही जोडिएको छ। त्यहाँ पनि डुम्रेको लेकसम्म पुग्नका लागि नयाँ ट्र्याक खनिएको थियो।
भरतपुर महानगरपालिका वडा नम्बर २९ भित्र पर्ने त्यस ठाउँमा रहेका आठ–दस घरलाई बाटो पुर्याउन पाँच लाख रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको थियो।
एक–डेढ किलोमिटर लामो नयाँ ट्र्याकको माटो व्यवस्थापन सही ढंगले नहुँदा भेलबाढी जान सघाएको सडक डिभिजन भरतपुरका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर रमेश पौडेलले बताए।
उनका अनुसार नयाँ खनिएको बाटोका कारण ठाउँठाउँमा जमिन चिरा परेको छ। कतै नयाँ मूलसमेत पलाएको छ। कतै जमिन भास्सिएर पहिरो पनि चलेको छ। वर्षातको पानीले त्यही माटो बगाउँदा सिँदुरे गहिरोको खोल्सो उर्लेर गाडी बगाएको प्रारम्भिक निष्कर्ष छ। गृहमन्त्रालयले छुट्टै कार्यदल नै बनाएर अध्ययन गरिरहेको छ। सडक डिभिजन भरतपुरले त अध्ययन प्रतिवेदन नै विभागलाई बुझाइसकेको छ।
त्यहाँको पहिरो र त्यसले उत्पन्न गराएको विपत्तिको प्रकृति हेर्दा त्यहाँ अझै जोखिम देखिन्छ।
‘नयाँ बाटो बनाउँदा नालाको पानी कता कटाउने, पानी कटाउँदा कस्ता उपाय अपनाउने आदि पनि अध्ययन गर्नुपर्छ। बाटो नखन्ने कुरा आएन तर खन्दा त्यसले निम्त्याउन सक्ने क्षतिको पूर्वानुमान गरेर व्यवस्थित गर्नुपर्छ,’ बास्कोटाले भने।
सडक विभागका सूचना अधिकारी तथा सहायक प्रवक्ता अमितकुमार शर्मा पनि स्थानीय तहले जथाभावी सडक खन्दा विपत्ति निम्तन थालेको बताउँछन्।
उनकाअनुसार अहिले कच्ची, ग्राभेल र कालोपत्रे गरी देशभर एक लाख किलोमिटर सडक छन्।
त्यसमध्ये १३ हजार किलोमिटरमात्रै विभाग मातहत छन्। बाँकी स्थानीय र प्रदेशको क्षेत्राधिकारमा छन्।
बाटोको पहुँचमा जोड्ने तर न्यूनतम सडक सुरक्षामा ध्यान नदिँदा त्यसले विपत्ति निम्तन सघाएको उनको बुझाइ छ।
‘सडक बनाएर मात्रै हुँदैन। त्यसलाई कसरी मर्मत गर्ने, कसले मर्मत गर्ने, मर्मतको तौरतरिका के हुने जस्ता नीतिगत स्पष्टता नभएसम्म सडक विपत्तिसँग अन्तरसम्बन्धित बनिरहन्छ,’ सहायक प्रवक्ता शर्माले भने।
बाटो निर्माण गर्दा आवश्यकता र सुरक्षामा ध्यान दिनुपर्ने उनको तर्क छ।
संघीय सरकार मातहत रहेका केही सडकमा माटो फाल्न डम्पिङ साइट बनाइएका थिए।
मेलम्ची खानेपानी परियोजनाले ट्र्याक खोल्दा पनि यो विधि अवलम्बन गरिएको थियो।
ग्रामीण सडक मात्र होइन, तराई–मधेस द्रूत मार्ग, पुष्पलाल मध्यपहाडी राजमार्ग लगायत जति पनि निर्माणाधीन सडकहरू छन्, ती मार्ग बनाउँदा निस्कने माटो व्यवस्थापन गर्ने डम्पिङ साइट बनाइएको छैन।
बाटो खन्दा निस्किएको माटो छेउछाउमै व्यवस्थापन गरेको देखिन्छ। वर्षाले त्यही माटो बगाउँदा आसपासका खोला, खोल्सी र नदीमा भेलबाढीको जोखिम बढाएको छ।
सामान्यतयाः २५ डिग्री झुकावमा डेब्रिज (गेग्रान बहाव) उत्पत्ति हुन्छ। १० डिग्रीमा बहाव तीव्र बन्छ। ५ डिग्री झुकाव पुगेपछि बग्न थामिन्छ र गेग्रान जम्मा हुन थाल्छ। भेमाथाङबाट उत्पत्ति भएको गेग्रान बहाव पनि मेलम्ची बजारबाट केही तलसम्म आइपुग्दा निष्क्रिय भएको थियो। गेग्रान थुप्रँदै जाँदा मेलम्ची बजार डुबानमा परेको थियो।
सेती बाढीको नमूना परीक्षण गर्दा त्यसमा ६६ प्रतिशत सेडिमेन्ट (ढुंगा–माटोको मात्रा) पाइएको थियो। पानीको हिस्सा ३४ प्रतिशत मात्रै थियो। सामान्य बाढीको तुलनामा भेलबाढीको इनर्सिया चार–पाँच गुणासम्म बढी हुने र यसले विध्वंश निम्त्याउने द्विवेदी बताउँछन्।
पछिल्लो समय हिमाली भेगमा वर्षाको प्रकृति फेरिएको छ। केही समयअघिसम्म मनाङ र मुस्ताङलाई कम पानी पर्ने क्षेत्रका रूपमा चिनिन्थ्यो। ती भेग रेन स्याडो जोनका रूपमा थिए।
तर मनाङ र मुस्ताङमा बर्सेनि वर्षा बढ्दो छ। हिउँ पर्ने ठाउँमा पानी पर्दा सेडिमेन्ट फ्लो (ढुंगा–माटोसहितको बहाव) हुने गर्छ।
‘हिउँ पर्दा सेडिमेन्टहरू त्यसैले थिचेर राखेको हुन्छ। हिउँ पग्लँदा त्यसले सेडिमेन्ट बगाउन सक्दैन। जब त्यही ठाउँमा पानी पर्न थाल्छ, त्यसले सेडिमेन्ट बगाउने सम्भावना हुन्छ,’ भूगर्भविद् श्रीकमल द्विवेदी अनुभव सुनाउँदै भन्छन्।
मनाङ, मुस्ताङ लगायत हिमाली भेगमा भेल रोक्न बोटविरूवा पनि छैनन्। घाँसे जमिन पनि छैनन्। मरूस्थलजस्तो ठाउँमा जसले सेडिमेन्ट बहावलाई झन् तीव्रता दिन्छ र भेलबाढीको रूप लिन्छ।
मनाङ र मुस्ताङको विपत्तिका कारण यिनै हुन्।
मध्यहाडी क्षेत्रमा भने 'डोजरे विकास' ले नै विनाश निम्त्याइरहेको द्विवेदीले बताए।
‘अधिकांश ग्रामीण सडकमा नाला बनाइँदैन। वडालाई काम देखाउन परेको हुन्छ। उसले डोजर लगेर भत्काइहाल्छ। त्यस्तो बाटो बनाउँदा ठाउँठाउँमा क्रस ड्रेन, कल्भर्टहरू बनाउनुपर्ने हुन्छ। पानीलाई नालाबाटै बगाउँदै खोला खोल्सीमा लगेर मिसाउनुपर्ने हुन्छ। तर जहाँ पायो त्यहीबाट निकास खसाल्दा त्यसले पहिराको रूप लिन्छ,’ द्विवेदीले भने, ‘सडक निर्माण गर्दा यसो गरिएन भने आउँदा दिन हाम्रा लागि झनै जोखिमपूर्ण हुनेछन्।’
अहिले राजमार्ग आसपास २५ मिटरसम्म ठूलो स्रोत परिचालन गर्न सक्ने सडक विभागले हेर्दै आएको छ। सिमलतालजस्तो नौ सय मिटर माथिबाट निम्तन सक्ने विपत्ति कसले हेर्ने भन्ने अन्यौल भएको पनि उनले बताए।
संघीयता लागू हुनुपूर्व जल उत्पन्न प्रकोप नियन्त्रण विभाग र भूसंरक्षण विभाग क्रियाशील थियो। संघीयता कार्यान्वयनमा गएपछि यी विभाग हटे।
‘यी निकाय हुँदासम्म विपत्ति रोकथाममा काम भएका थिए। अहिले ती निकायको काम स्थानीय सरकारले गर्छन् भन्ने छ तर उनीहरूसँग न स्रोत छ न त प्रविधि र ज्ञान नै छ। यसले पनि अन्यौल भएको छ,’ उनले थपे।
सडक निर्माणसँगै नाला निकास र भूक्षय रोकथामका लागि वायो इन्जिनियरिङको अवधारणा अक्षरशः कार्यान्वयन गरिनुपर्ने उनले बताए।
राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण र व्यवस्थापन प्राधिकरणका कार्यकारी प्रमुख अनील पोखरेलले पनि इन्जिनियरिङबिना निर्माण गरिएका ग्रामीण सडक नै विपत्तिका कारक भएको औंल्याए।
‘इन्जिनियरिङबिना पूर्वाधार बनाइएका छन्। कहाँबाट नाला काट्ने? नाला चाहिन्छ कि चाहिँदैन, पानी कहाँबाट तर्काउने जस्ता प्राविधिक ज्ञानबिना नै सडक बनाइएका छन्। भिरालो जमिनमा जथाभावी माटो फालेपछि त्यसले विध्वंश निम्त्याउने नै भयो,’ उनले भने।
उनले बढ्दो भेलबाढीको जोखिम रोक्न जथाभावी सडक खन्ने प्रवृत्तिलाई निरूत्साहित गर्नुपर्ने पनि बताए।
1624116975.jpeg)
