२०७९ सालमा मुग्लिन–नारायणघाट सडकको केराबारीमा ठूलो पहिरो खस्यो। पहिरोले मौरी पुल पुरिदिएपछि लामो समयसम्म यातायात अवरूद्ध बनेको थियो। सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरमा रहेको रेकर्डअनुसार उक्त वर्ष विभिन्न ठाउँमा झरेको पहिरोका कारण यो सडक ३६ पटक बन्द भएको थियो।
वर्षभरीमा १३३ घण्टा सडक बन्द भयो।
गत वर्ष तुइन खोलाको आडैमा खसेको पहिरोले दुःख दियो। तुइन खोलामा नयाँ पुल र पहुँच मार्ग निर्माणका लागि पहरो फोरिएको स्थान नजिकै पहिरो खसेको थियो। गत वर्ष तुइनलगायतका विभिन्न क्षेत्रमा झरेको पहिरोले गर्दा ३० पटक मुग्लिन–नारायणघाट सडक बन्द भयो। वर्षभरीमा १२३ घण्टा सडक अवरूद्ध बनेको सडक डिभिजन कार्यालयमा रहेको रेकर्डले देखाउँछ।
यी दुई वर्षमात्रै होइन, बर्खामा हरेक वर्ष यो सडकको यस्तै हाल हुन्छ।
कहिले नाम्सी पुल, कहिले कालिखोला, केहिले सेती दोभानमा झरेका पहिरोहरूले यात्रूहरूलाई सास्ती दिने गरेको छ।
सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरका प्रमुख इन्जिनियर रमेश पौडेलकाअनुसार यो सडकको २५ ठाउँमा पहिरोको जोखिम छ। तीमध्ये ४ ठाउँमा बढी जोखिम छ।
‘२ वर्षअघि केराबारीको मौरी पुलमा ठूलो पहिरो खस्यो। ६०–७० घनमिटर हामीले तल नदीतिर फाल्यौं। २२–२३ हजार घनमिटर त महानगरपालिकाले बिक्री नै गर्यो। यहाँ अझै ठूलो परिमाणमा खस्न सक्छ,’ पौडेल भन्छन्। यसबाहेक नाम्सी पुल, कालिखोला र तुइन खोला पहिरोको सबैभन्दा बढी जोखिममा रहेका ठाउँ हुन्।
उक्त कार्यालयका इन्जिनियर सागर कार्कीले यी बाहेक गाइघाट, डुम्रे पुल, घुमाउने, सिमलताल, जलबिरे, पाँचकिलोमा ठूलो पानी परे पहिरो खसिहाल्ने जोखिम रहेको बताए। यीनै ठाउँमा कतै एउटा कतै दुईवटा र सोभन्दा बढी गरि २५ वटा पहिरा छन् जसले यो सडकखण्डलाई जोखिमपूर्ण बनाइरहेका छन्।
पहिरो नियन्त्रणका लागि के भइरहेको छ काम?
यो सडकमा पहिरोले हरेक वर्ष दुःख दिने गरेको सबैलाई थाहा छ। सम्बन्धित निकायलाई त झन् यस विषयमा थाहा नहुने कुरै भएन। तर पहिरो नियन्त्रणका लागि गर्नुपर्ने काममा विलम्ब हुँदै आएको छ।
इन्जिनियर कार्कीले पहिरोको जोखिम रहेका केही क्षेत्रमा यस वर्ष एउटा अध्ययन गरिएको जानकारी दिए।
सडक डिभिजन कार्यालयले प्राविधिक टोली बनाएर नाम्सी, कालिखोला र तुइन खोलामा पहिरो कसरी नियन्त्रण गर्न सकिन्छ भनेर अध्ययन गरेको थियो। उक्त अध्ययनबाट ती क्षेत्रमा स्लोप स्टेबिलाइजेसन (पहिरो झर्ने संभावित क्षेत्रमा तारजाली हालेर ड्रिलिङ गर्ने) गर्नुपर्ने निष्कर्ष निकालिएको छ। यसका लागि ५२ करोड रूपैयाँ खर्च हुने अनुमान प्राविधिक टोलीले गरेको छ।
‘विगतमा पनि केही स्थानमा यही विधिबाट पहिरो नियन्त्रण गरिएको थियो। त्यसले केही समय पहिरो रोकेको पनि थियो। तर पछि पुल निर्माण गर्नेक्रममा केही बिग्रिए। कतिपय ठाउँमा उपल्लो क्षेत्रमा स्थानीय सडकहरू निर्माण गर्दा तल भासिने पनि भयो,’ उनले भने।
डिभिजन कार्यालयले अध्ययनको प्रतिवेदन सडक विभागमा पठाएको छ। आवश्यक बजेट प्राप्त भए पहिरो नियन्त्रणको काम आगामी आर्थिक वर्षबाटै सुरू भइहाल्ने कार्कीले बताए। सडक विभागले यही सडकको मौरी पुलमा पहिरो नियन्त्रणका लागि वर्ल्ड बैंकलाई जिम्मेवारी दिएको थियो।
सन् २००४ मा ठूलो पहिरो झरेपछि यहाँ जाइकाले पनि अध्ययन गरेको थियो। अध्ययनपछि जाइकाकै सहयोगमा मौरी पुल र कविलासको खहरे पुल क्षेत्रलाई सुरक्षित बनाउने संरचना निर्माण गरिएको थियो। तर उपल्लो क्षेत्रबाट चौकीडाँडा जाने सडक निर्माण गर्दा तल पहिरो झरेको सडक कार्यालयका इन्जिनियरहरू बताउँछन्।
‘विभागले अहिले मौरी पुल क्षेत्रमा अध्ययन गर्ने जिम्मेवारी वर्ल्ड बैंकलाई दिएको छ। यहाँ प्रकृतिमा आधारित समाधान निकाल्न वायो इन्जिनियरिङ प्रविधिको प्रयोग गरेर स्टेबिलाइजेसन गर्ने तयारी छ,’ कार्कीले भने।
सडक डिभिजन भरतपुरले यी बाहेक ११ ठाउँमा पहिरो नियन्त्रणका लागि अध्ययन गर्नुपर्ने निष्कर्ष निकालेर विभागलाई पत्र पठाएको छ। गत कात्तिकमा विभागलाई पठाइएको पत्रमा भतेरी ओरालो, खहरे खोला, गाइघाट, सेती दोभान, जलबिरे, चारकिलो, छबिसकिलो क्षेत्रका ११ ठाउँमा पहिरो नियन्त्रणका लागि अध्ययन गर्नुपर्ने उल्लेख छ।
बर्खाको समयमा मुग्लिन–नारायणघाट सडकमा झर्ने पहिरो पन्छाउन आवश्यक पर्ने उपकरणहरू तयारी अवस्थामा राखिएको कार्यालय प्रमुख पौडेलले बताए। सेती दोभान र चारकिलोमा एक/एक वटा लोडर, मौरी पुलमा एउटा एक्साभेटर तयारी अवस्थामा राखिएको उनले बताए।
‘यसबाहेक आवश्यक भए हेभी इकुपमेन्ट डिभिजन हेटौंडा र यान्त्रिक कार्यालय डुम्रेबाट सहयोग लिन्छौं,’ उनले भने, ‘पहिरो झरेको अवस्थामा सकेसम्म छिटो पन्छाएर यातायात खुलाउने गरि तयारी गरेका छौं।’
मुग्लिन–नारायणगढ सडक पूर्व र पश्चिम नेपाललाई देशको राजधानीसँग जोड्ने महत्वपूर्ण राजमार्ग हो। ३६ किलोमिटर लामो यो राजमार्ग भएर दैनिक १० हजार बढी सवारी साधनहरू आवतजावत गर्छन्। बर्खा सुरू भएसँगै सडकमा खस्ने साना–ठूला पहिरोले यात्रूहरूलाई सास्ती दिने गरेको छ।
यो सडकको विकल्प भनिएको चितवनको भण्डारादेखि मलेखुसम्मको चेपाङ मार्ग निर्माणको काम सुस्त छ। रत्ननगरको बकुलहरदेखि शक्तिखोर हुँदै पृथ्वी राजमार्गको फिस्लिङ निस्कने सडक पनि वैकल्पिक सडक बन्न सक्छ। यो सडकको आधाभन्दा बढी भाग कालोपत्रे भएको छ। बाँकी भाग स्तरीय नभएकाले यो पनि वैकल्पिक बन्न सकेको छैन।
उद्योग वाणिज्य संघ चितवनका उपाध्यक्ष राजेन्द्र वली हरेक वर्षको वर्खामा हुने सडक अवरोधले उद्योगी व्यवसायीले ठूलो क्षति व्योहोरिरहेको बताउँछन्। उत्पादन भएका वस्तु पठाउन र ल्याउन प्रयोग हुने महत्वपूर्ण मार्गमा हुने गरेको लामो अवरोधको विकल्प आवश्यक रहेको उनले बताए।
‘जुनसुकै देशमा पनि व्यवसाय, उद्योगहरू फस्टाउन त्यहाँको पारवहन र यातायातको महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ। यसको प्रत्यक्ष सम्बन्ध उत्पादन लागतसँग जोडिएको हुन्छ। त्यसको असर उपभोक्तासम्म पुग्छ,’ वली भन्छन्, ‘यस विषयमा राज्यको नीति निर्माताहरू गम्भीर हुनुपर्छ।’
चितवनको नारायणघाट अहिले पनि आसपासका जिल्लाहरूको दैनिक उपभोग्य वस्तु खरिद गर्ने मुख्य बजार हो। यहाँ उत्पादन हुने पोल्ट्री, दूधजन्य उत्पादन, तरकारी, फलफूलहरूको मुख्य बजार काठमाडौं, पोखरा तथा आसपासमा ठाउँहरू हुन्।
‘अतिसंवेदनशील पदार्थ बोकेका गाडीहरू वर्खामा लामो समय मुग्लिन–नारायणघाट सडकमा रोकिन्छन्। ठूलो खर्च लगाइएका उत्पादन सडेगलेर खेर जानेगरेका छन्,’ वली भन्छन्, ‘अझै पनि यही सडकका लागि ठूलो बजेट खर्च गरिराख्नुभन्दा यसको विकल्प पनि तयार पर्दै जाने हो कि।’
त्रिशूली नदी पारिको ट्रयाकलाई स्तरीय बनाएर हालको मुग्लिन–नारायणघाट सडकको विकल्प तयार पर्दा उपयुक्त हुने उनी बताउँछन्। साथै शक्तिखोर–फिस्लिङ र भण्डारा–मलेखु सडकको निर्माणलाई गति दिएर विकल्प तयार पारिहाल्नुपर्ने उनले बताए।
