२०७३ साउन ३१ गतेको त्यो कहालीलाग्दो त्रासदी सम्झन नपरोस् ठान्छिन्, यसुकुमारी लामा।
त्यसदिन उनी घर जाँदै थिइन्। काभ्रेपलाञ्चोक, कोशीपारिमा पर्ने, गोठपानी।
उनी चढेको अरनिको यातायातको बा ३ ख १०६ नम्बरको बसले बिर्तादेउरालीको घुम्ती काट्दै थियो। साविक बिर्तादेउराली गाविस वडा नम्बर ९ (अहिले त्यो भुम्लु र चौँरीदेउराली गाउँपालिकाको सिमानामा पर्छ) मा पर्ने मोड त्यति साँघरो र घुमाउरो पनि थिएन।
बस यात्रुले खचाखच थिए। यात्रु र मालसामानले प्यासेज भरिभराउ थियो। बसभित्र पाइला राख्ने ठाउँसमेत नभएपछि केही यात्रु हुट (छत) मा समेत चढेका थिए। त्यसरी छतमा चढ्ने २० जनाभन्दा बढी हुँदा हुन्।
कच्ची बाटो र ओभरलोड भएकाले बसले घुम्ती काट्न सकेन। घरी ब्याक, घरी अगाडि गर्दै चालक मोड कटाउन खोज्दै थिए।
अचानक गाडीले पाङ्ग्रामुनि राखेको ओट नाघ्यो। गाडी चालकको नियन्त्रणबाट उम्कियो। सडकबाट पल्टा खाँदै तल खस्यो। छतमा रहेका केही यात्रु ज्यान जोगाउन हाम फाले। त्यसरी हाम फालेका कोही बसमै अचानो परे। बसको झ्यालबाट उछिट्टिएका चालक सुर्कामा बजारिन पुगेछन्। उनको हात भाँचियो।
बस सडकबाट खस्दा यात्रुहरू बेस्सरी चिच्याएको र सामानहरू ढोकाबाट उछिट्टिएको धूमिल याद छ यसुलाई।
होसमा आउँदा उनी ट्रमा सेन्टरको शय्यामा थिइन्। आठ दिनपछि होस खुल्दामात्रै उनले थाहा पाइन्, बसमा एकैसाथ यात्रा गरिरहेकी दिदी इन्द्रकुमारीको घटनास्थलमै मृत्यु भयो।
दुर्घटनामा २९ जनाले ज्यान गुमाएका थिए। २८ जनाको शव दुर्घटनास्थलमै फेला परेको थियो। १ जनाको उपचारको क्रममा निधन भएको थियो।
दुर्घटनाको ७ वर्षपछि पनि उनलाई त्यो घटनाले पिरोलिरहँदो रहेछ। दुर्घटनाका बेला यसुका भिनाजु रोजगारीको सिलसिलामा कतारमा थिए। दिदी इन्द्रकुमारी (४८) का छोराछोरी सानै हुनाले उनीहरूको अनुहार हेर्नेबित्तिकै उनलाई त्यही घटनाको झल्को आउँथ्यो।
‘कहिलेकाहीँ म गाउँ जान्छु। ठूलो गाडी त चढ्न सक्दिनँ। सिरिङ्ग हुन्छ। सुमोजस्ता गाडी चढेर गाउँ जान्छु। त्यही बिर्तादेउराली दुर्घटनाबाट जेनतेन बाँचेका र कष्टपूर्वक जिन्दगी चलाइरहेका एकजना दाइसँग भेट हुन्छ। उनको दुःख देख्दा गाडी नै चढ्न नपरेजस्तो हुन्छ,’ उनले सेतोपाटीसँग भनिन्।
दुर्घटनापछि २९ दिन ट्रमा सेन्टर बसिन्। त्यसपछि एक वर्ष अस्पताल चहार्दै र शय्यापिच्छे शरीर बिसाउँदै बित्यो।
बसले भीरमा बल्ड्याङ खाँदा उनको करङका ६ वटा हड्डी टुटेका थिए। गर्धनमा पनि गम्भीर चोट लागेको थियो।
एक वर्ष उपचार गरेपछि उनी उठेर हिँड्न सक्ने त भइन् तर शारीरिक बलको कुनै पनि काम गर्न हुँदैन।
‘कहिलेकाहीँ अतिशय दुख्छ। त्यो बेलाचाहिँ पीडा हुन्छ,’ उनले भनिन्, ‘दुर्घटनापछि मलाई कुनै काम गर्न सक्छुजस्तो नै लाग्दैन। अत्यन्तै कमजोर महसुस हुन्छ।’
बस दुर्घटनामा उनले जति दुःख पाइन्, त्योभन्दा कैयन् गुणा बढी परिवारले कष्ट व्यहोर्यो। २९ दिन ट्रमा सेन्टरको उपचार खर्चमात्रै बस समितिले दियो। त्यसपछि सबै उपचार आफैंले गर्नुपर्यो।
‘एमआरआई गर्नुपर्ने छ। औषधी किन्नुपर्ने छ। कता समिति, सरकार, सरोकारवाला निकाय खोज्दै हिँड्नु? दुर्घटनामा परेकाहरूले कति दुःख पाउँदा रहेछन्, उनीहरूको आर्थिक जीवन कसरी तहसनहस हुँदो रहेछ भन्ने त्यही बेला थाहा पाएकी हुँ। अहिले कतै दुर्घटना भयो भन्ने सुनें भने पनि मलाई त्यही कुराले पिरोल्छ,’ उनले भनिन्।
काभ्रे दुर्घटनाको एक दशक बित्न लाग्दा पनि समाज उस्तै ऐंठनमा छ। घाइते र मृतक परिवारहरूको नियतिमा एक रति परिवर्तन आएको छैन। दुर्घटनाको कारण र राज्य सञ्चालकहरूको उदासिनमा उस्तै छ।
भदौ १७ गते बिहान साढे सात बजे काठमाडौंको पेप्सीकोलामा डरलाग्दो दुर्घटना भयो। बा ३ ख ४८४८ नम्बरको बस जडिबुटीबाट पेप्सीकोलातिर आउँदै थियो। विपरीत दिशातिरबाट आइरहेको मोटरसाइकलले अचानक बाटो काट्यो। तीव्र गतिमा रहेको बसलाई चालकले नियन्त्रण राख्न सकेनन्। बा ६ च ५३४२ नम्बरको बोलेरो, बा.प्र.०२-०३७ प ५३११ नम्बरको स्कुटर र बा.प्र.०२-०४१ प ४८३८ नम्बरको मोटरसाइकललाई एकैसाथ ठक्कर दिँदै सडकमै पल्टिन पुग्यो।
मोटरसाइकल र स्कुटरमा सवार १-१ जनाको मृत्यु भयो।
त्यही दुर्घटनामा रामेछापका राजकुमार मगराती पनि घाइते भएका थिए। दुर्घटनालगत्तै उनी मदरल्यान्ड अस्पताल पेप्सीकोला पुर्याइए। अवस्था सामान्य भन्दै अस्पतालले त्यही दिन मध्याह्न १२ बजे डिस्चार्ज गरिदियो।
अहिले दुखाइ बल्झिएर उनी बस्न, उठ्न र सुत्न नसक्ने भएका छन्।
‘काम गरेर खानुपर्ने मान्छे हजुर। ओछ्यानमा परेको छु। त्यो दिनको उपचार त साहुले व्यहोर्नुभयो। अहिले अस्पताल जाने पैसा छैन। कसलाई भन्ने होला?,’ सेतोपाटीसँगको कुराकानीमा उनले दुःख बिसाए।
दुर्घटनामा उनीसँगै रामेछाप, मन्थलीकै अर्जुन रम्तेल पनि घाइते भएका थिए। राजकुमार र उनी एउटै ठेकेदारमार्फत् बिजुलीको तार टाँग्ने काम गर्छन्।
राजकुमारझैं उनको पनि बेस्सरी कोखा दुख्न थालेको छ।
‘घाइतेहरूलाई उपचार गर्न नै जटिल रहेछ। हामीले त कसलाई भन्नुपर्ने हो भनेर भेउ पाउन पनि सकेनौं। ठेकेदारसँग मागौं, उहाँको दोष होइन। बसका साहुसँग मागौं भने पनि अस्पतालले डिस्जार्च गरिदिइहाल्यो। काम गरेर खानुपर्ने मानिस कोठामै थलिएका छौं,’ उनले पनि उस्तै पीडा सुनाए।
सवारी दुर्घटना त्यसपछि घाइते र मृतक परिवारले व्यहोरिरहेका पीडाका केही प्रतिविम्बनमात्र हुन् यी।
डेढ दशकमा ३१ हजारको दुर्घटनामा मृत्यु
शुक्रबार राति दाङबाट बर्दिया जाँदै गरेको ना ७ ख २३२१ नम्बरको बस दुर्घटनामा पर्यो। ७ जनाको मृत्यु भयो भने २८ जना घाइते भए। २ जनाको अवस्था चिन्ताजनक रहेको प्रहरीले बताएको छ।
बर्दियाको बेतना सामुदायिक वन उपभोक्ता समितिमा आवद्ध उनीहरू तीर्थाटन गरेर फर्किंदै थिए। राति साढे ९ बजेतिर बाँकेको राप्तीसोनारी गाउँपालिका-८ शम्शेरगञ्जमा रोकिराखेको ना ८ ख ६४०५ ट्रकसँग ठोक्किएपछि ७ जनाको हताहती भयो।
यो पछिल्लो दृष्टान्त हो।
नेपालमा सवारी दुर्घटनाको आँकडा उकालो लागेको लाग्यै छ। नेपालमा सवारी दुर्घटनाबाट दिनमा सरदरमा ६ जना र वर्षमा औसतमा २ हजार बढीले ज्यान गुमाउने गरेको तथ्यांक छ।
डेढ दशकअघि ५ हजार १७ सवारी दुर्घटना भएका अघिल्लो आर्थिक वर्ष आइपुग्दा झन्डै पाँच गुणाले बढेको छ। बढ्दो सवारी चापको अनुपातमा हेर्दा ठूलो आँकडा नलाग्न सक्छ। तर, यसले सिर्जना गरेको अवस्था भने भयावह छ। एक किमिसले भन्ने हो भने दिनहुँको दुर्घटनाले व्यक्तिमात्र नभई समाजलाई नै खँजाहा बनाइरहेको छ।
आर्थिक वर्ष २०६५/०६६ मा सवारी दुर्घटनाबाट १ हजार ३ सय ५६ जनाको ज्यान गएको थियो। अहिले त्यो तथ्यांक झन्डै दोब्बरले बढेको छ। अघिल्लो आर्थिक वर्षको साउन मसान्तसम्म सवारी दुर्घटनाबाट २ हजार ३ सय ६८ जनाले ज्यान गुमाएका छन्।
यो तथ्यांक गएको आर्थिक वर्षको तुलनामा भने ५ सय १५ ले कमी हो। आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ मा २ हजार ८ सय ८३ जनाले सवारी दुर्घटनामा ज्यान गुमाएको तथ्यांक छ।
त्यसो त आर्थिक वर्ष २०७१/०७२ देखि दुर्घटनाको ग्राफ निरन्तर उकालो लागेर आर्थिक वर्ष २०७६/०७७ मा केही कम भएको थियो।
आर्थिक वर्ष २०७१/०७२ मा २ हजार ४, २०७२/०७३ मा २ हजार ६, २०७३/०७४ मा २ हजार ३ सय ८४, २०७४/०७५ मा २ हजार ५ सय ४१ जनाको सवारी दुर्घटनामा ज्यान गएको थियो।
त्यस्तै, आर्थिक वर्ष २०७५/०७६ मा २ हजार ७ सय ८९ को ज्यान गएको थियो। आर्थिक वर्ष २०७६/०७७ मा भन २ हजार २ सय ५१ ज्यान जाँदा २०७७/०७८ मा पुनः २ सय ४९ ले बढेर २ हजार ५ सय पुगेको थियो।
अहिलेसम्मको तथ्यांकलाई विश्लेषण गर्दा आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ मा धेरै अर्थात् २ हजार ८ सय ८३ जनाले ज्यान गुमाएका छन्।
नेपाल प्रहरीको तथ्यांकअनुसार आर्थिक वर्ष २०६५/०६६ को तुलनामा आर्थिक वर्ष २०६६/६७ मा ३ सय ७८ जना बढीले ज्यान गुमाएका थिए। आर्थिक वर्ष २०६६/६७ मा १ हजार ७ सय ३४ जनाले ज्यान गुमाएका थिए।
त्यसपछिका आर्थिक वर्षमा भने वृद्धिदर त्यसरी उकालो लागेन। आर्थिक वर्ष २०६७/६८ मा १ हजार ६ सय ९८, २०६८/६९ मा १ हजार ८ सय ३७ रहेकामा आर्थिक वर्ष २०६९/०७० मा केही घट्यो। आर्थिक वर्ष २०६९/०७ मा १ हजार ७ सय ८७ जनाको सवारी दुर्घटनामा ज्यान गुमेको थियो।
यसरी डेढ दशकमा १ लाख ८५ हजार ४० सवारी दुर्घटना भई ३१ हजार ९ सय ४५ जनाको मृत्यु भएको छ।
६९ हजार अंगभंग
सवारी दुर्घटनाबाट अघिल्लो आर्थिक वर्षको साउन मसान्तसम्म १ लाख ६९ हजार २ सय ९७ जना घाइते भएका छन्।
यसमध्ये अधिकांश निको भएर लयमा फर्किए पनि ६९ हजार ४८ जना गम्भीर घाइते छन्। दुर्घटनामा अंगभंग भएका उनीहरूको आर्थिक जीवन झन् चौपट बनेको छ। असामान्य गरिबीको गर्तमा पुगेका छन्।
सवारी दुर्घटनाबाट नेपालजस्ता अतिकम विकसित मुलुकहरूको कुल गार्हस्थ उत्पादनमै असर परेको विश्व बैंकको तथ्यांक छ।
नेपालसहित अति कम विकसित मुलुक जहाँका सडक धराप थापेजस्ता छन्। नाममात्रका सडक छन्। ग्रामीण सडकमा त परै जाओस्, राजमार्गहरूमा समेत सडक सुरक्षाको न्यूनतम मापदण्ड पनि पालना भएको छैन।
संयुक्त राष्ट्रसंघका अनुसार विश्वभरि बर्सेनि १३ लाख मानिसहरू सवारी दुर्घटनाको चपेटामा पर्छन्। २ देखि ५ करोड मानिसहरू घाइते हुन्छन्। दिनहुँ ३ हजार मानिसहरू दुर्घटनामा पर्दा नेपालजस्ता आर्थिक हिसाबले पछौटे मुलुकले ठूलो मूल्य चुकाउनु परेको छ।
संयुक्त राष्ट्रसंघै अनुमानलाई आधार बनाउने हो भने पनि सडक दुर्घटनाबाट नेपालको कुल राष्ट्रिय आयमा १ देखि ३ प्रतिशतसम्म गिरावट आइरहेको छ।
नआओस् पनि किन?
आर्थिक हिसाबले सक्रिय उमेर समूहका मानिसहरू दुर्घटनाको उच्च जोखिममा छन्। नेपालका ६६ लाख ६६ हजार ९३७ परिवार छन्। त्यसमध्ये हरेक ३९ परिवारमा एक परिवारले दुर्घटनाका घाइते स्याहारिरहेको छन्। आर्थिक हिसाबले चरम ऋणग्रस्ततामा पुगेका छन्।
दुर्घटनाको डरलाग्दो आँकडा र भयवाह दृश्य सामुन्नेमा हुँदा र बारम्बार जम्काभेट भइरहँदा पनि सरकार र राज्य सञ्चालकहरूलाई यसले पिरोल्न नसकेको सडक सुरक्षाविज्ञ भगवती सेढाईंले बताइन्।
‘दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि ठोस् कार्ययोजना बनाउनु त कहाँ हो कहाँ दुर्घटनाले के कस्तो असर पुर्याइरहेको छ। आर्थिक, सामाजिक क्षेत्रमा के कस्तो अवस्था निम्त्याइरहेको छ भनेर बुझ्ने चेष्टासमेत गरेको छैन,’ उनले भनिन्।
अहिले स्विडेन सडक दुर्घटनलाई शून्यमा झार्न भिजन शून्यको अवधारणा बोकेर हिँडिरहेको छ। सन् २०११ देखि २०२० सम्मलाई पहिलो दशक मानेको उसले त्यसअवधिमा उल्लेख्य प्रगति हासिल गर्यो । अहिले ऊ दोस्रो दशक (सन् २०२१-२०३०) मा छ।
विश्वका विभिन्न देशहरू सडक दुर्घटना र मृत्यु हुने दर घटाउन लागिपरेका छन्।
अर्जेन्टिनाले पछिल्लो एक दशक (सन् २०१० देखि २०२१ सम्म) सवारी दुर्घटनामा मृत्यु हुनेको संख्या वार्षिक ५ हजार ९४ बाट ३ हजार ८ सय ७० जनामा झारेको छ।
अस्ट्रेलियाले १ हजार ३५० बाट १ हजार १२२, अस्ट्रियाले ५ सय ५२ बाट ३ सय ६२, बेल्जियमले ८ सय ५० बाट ५ सय १६ मा झारेको छ।
त्यस्तै क्यानडाले २ हजार २ सय ३८ बाट १ हजार ७ सय ६८ मा पुर्याएको छ। चेक रिपब्लिकले ८ सय २ बाट ५ सय ३१, फ्रान्सले ३ हजार ९ सय ९२ बाट २ हजार ९ सय ४४, जर्मनीले ३ हजार ६ सय ४८ बाट २ हजार ५ सय ६२ मा झारेको छ। नर्वेले २ सय ८ बाट ८०, पोल्यान्डले ३ हजार ९ सय ८ बाट २ हजार २ सय ४५ मा ओरालेको छ।
जापानले वार्षिक ५ हजार ८ सय २८ बाट ३ हजार २ सय ५, दक्षिण कोरियाले ५ हजार ५ बाट २ हजार ९ सय १६ मा पुर्याएको छ।
स्विडेनले वार्षिक २ सय ६६ बाट २ सय १ मा पुर्याएको इन्टरनेसनल ट्रान्सपोर्ट फोरमको सन् २०२२ को प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
युएन पहिलो सडक सुरक्षा दशकअन्तर्गत स्विडेनलगायत देशहरू अघि बढेको तीन वर्षपछि सन् २०१३ (विक्रम सम्वत् २०६९ माघ) मा नेपाल सडक सुरक्षा कार्ययोजना तर्जुमा गरेको थियो। सवारी नियमन, ट्राफिक व्यवस्थापनदेखि सडक सुरक्षाका विभिन्न योजनासम्म त्यसमा थिए। दुर्घटनापश्चात् घाइतेको उपचार, रोजगारी आदिको प्रबन्धका लागि बजेटसम्म अनुमान गरी कार्ययोजना तय गरिएको भए पनि कार्यान्वयनमा उदासिनता देखाइयो।
सात वर्ष कार्ययोजना दराजमा थन्क्याएरै बिताएको सरकारले सन् २०२० को फेब्रुअरीमा विश्वमञ्चमा पुनः प्रतिबद्धता जनाएर आएको सेढाईंले बताइन्। नेपाल सरकारको प्रतिनिधित्व गर्दै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री वसन्तकुमार नेम्वाङले सडक सुरक्षा दशक कार्यान्वयनको प्रतिबद्धता जनाएर आएका थिए।
विश्वमञ्चमा प्रतिबद्धता जनाउने कार्यान्वयनमा उदासिना देखाउने पुरानो बानीचाहिँ सरकारले त्याग्न सकेको छैन।
‘सन् २०१३ मा तर्जुमा गरिएको कार्ययोजना लागु गरेको भए केही सुधार देखिइसक्थ्यो,’ उनले भनिन्, ‘कार्ययोजना लागू गर्न पनि अनेक जटिलता रहेछन्। योजना आयोगले स्वीकृति दिएपछि अर्थले बजेट छुट्याउनुपर्दो रहेछ, स्रोत छैन भनेर अर्थले टार्दो रहेछ।’
सडक मानव जीवनको अभिन्न अंग बनिसकेकाले यसको सुरक्षामा ध्यान दिनु अनिवार्य भएको बताइन्। सडक सुरक्षा सचेतनालाई संस्कृतिकै रूपमा अवलम्बन गरिनुपर्ने उनको बुझाइ छ।
‘दुर्घटना भएपछि सबैलाई तातो लागेजस्तो हुन्छ। बाटो कहाँबाट काट्ने, फुटपाथको प्रयोग कसरी गर्ने? सवारीको स्वास्थ्यप्रति कसरी संवेदनशील हुनेजस्ता आधारभूत सचेतनाकै कमी छ, जसरी कोरोनाकालमा हामीले हात धुन सिकायौं, त्यसैगरी अहिले सुरक्षित सडक प्रयोगको तौर-तरिका सबैको मन-मस्तिष्कमा राज्यले घुसाइदिनुपर्छ,’ सेढाईंले भनिन्।
सडकमा आएपछि सबैलाई हतार हुने प्रवृत्ति छ। फुटपाथ निलेर सडक चौडा बनाउने राज्य नै लागिपरेको छ। सडक सवारी साधनका लागि मात्रै हो, पैदलयात्रीका लागि होइन भन्ने चिन्तन देखिन्छ। सडक सबैको साझा हो, सडक सुरक्षा पालना गर्नु सबैको कर्तव्य हो भन्ने बोध नै हुन नसकेको उनले बताइन्।
‘केन्द्रदेखि स्थानीय तहसम्मको ध्यान सडक बनाउनमा छ। तर, सुरक्षित सडकमा कसैको चासो छैन। त्यतिमात्र होइन अहिलेसम्मका दुर्घटनाले कहाँ-कहाँ, कुन-कुन सडक जोखिम छन् भनेर थाहा दिइसकेको छ। त्यहाँको दुर्घटनाको जोखिम न्यूनीकरणका लागि त सरकारले दृष्टि पुर्याउन सकेको छैन,’ उनले भनिन्।
६६ हजार ५७ किलोमिटर सडकमा गुड्छन् झन्डै आधा करोड सवारी साधन
आर्थिक सर्वेक्षण २०७९/०८० अनुसार गत फागुनसम्म नेपालमा ५२ लाख ६० हजार १ सय ६१ सवारी दर्ता भएका छन्। त्यसमध्ये ठूलो हिस्सा मोटरसाइकलको छ।
गत फागुनसम्ममा ४२ लाख ६६ हजार ५६६ मोटरसाइकल दर्ता भएका छन्।
यीमध्ये झन्डै ७५ प्रतिशत चालु हालतमा रहेको अनुमान छ।
आर्थिक सर्वेक्षण २०७९/०८० अनुसार गत फागुन मसान्तसम्म ६६ हजार ५७ किलोमिटर सडक विस्तार भएको छ। जसमध्ये ४ हजार ७ सय ३७ किलोमिटर सडकमात्रै कालोपत्रे छ। १४ हजार किलोमिटर सडक ग्रावेल गरिएको छ भने ४७ हजार ३ सय २० किलोमिटर कच्ची सडक रहेका छन्।
तिनै कच्ची सडक ग्रामीण भेगमा दुर्घटनाका कारक बनेका छन्। अझ मनसुन साम्य नहुँदै चाडबाड लक्षित गरेर सम्याइने बाटो र तय गरिने रुटले झन् दुर्घटनालाई निम्तो दिन्छन्।
‘सवारीको चाप बढेको बढ्यै छ। सडकको अवस्था सुधारिएको छैन, खाल्डा पुर्ने निकायले पुरिदिने, बाटो बनाउने निकायले बनाइदिनुपर्छ,’ नेपाल प्रहरीका प्रवक्ता कुवेर कडायतले भने, ‘सबै निकायले आ-आफ्नो भूमिका निर्वाह गरिदिने हो भने सडक दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न त्यति कठिन छैन।’
ट्राफिक व्यवस्थापन महाशाखाको २०७६ सालको अभिलेखअनुसार ४३.७ प्रतिशत दुर्घटना चालकको लापरवाहीका कारण देखिएको छ। १८.७ प्रतिशत दुर्घटना सवारीको तीव्र गतिका कारण, ९.८ प्रतिशत ओभरटेक, ९.५ प्रतिशत पैदलयात्रुको लापरवाही, ६.२ प्रतिशत दुर्घटना मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी चलाउँदा भएका छन्। त्यसबाहेक ६.१ प्रतिशत दुर्घटना यान्त्रिक गडबडी, ५.२ प्रतिशत ओभरलोड, ०.८ अन्य कारणले दुर्घटना हुने गरेको छ।
प्रहरी प्रवक्ता डिआइजी कडायतले अहिले पनि यो प्रतिशतमा खासै तलमाथि नभएको बताए।
‘चालकको लापरवाहीकै कारण बढी दुर्घटना भएको देखिएको हो भने सवारी चालक अनुमति पत्र लिन कडाइ गर्ने हो कि, चालकको सीप, दक्षतामा बढोत्तरी ल्याउन के गर्न सकिन्छ त्यतातिर पो सोच्ने हो कि, अथवा अरू के उपाय हुन सक्छ खोजी गर्नुपर्यो। सधैं यहीमात्रै कारण देखाएर पनि त हुँदैन,’ उनले भने।
आर्थिक वर्ष २०६८/०६९ देखि २०७८/०७९ सम्म एक करोड ६४ लाख ४५ हजार ५३ सवारी-चालक कारबाहीमा परेका छन्। ती सवारी, चालकबाट ७ अर्ब ५५ करोड २९ लाख ४४ हजार ५ सय ४ रुपैयाँ राजस्व संकलन भएको छ।
ट्राफिक नियम उल्लंघन गर्ने क्रम बढेपछि एक पटकमा ५ हजार रुपैयाँसम्म जरिवाना लिनेगरी कसुर निर्धारण गरिएको छ।
तथापि, दुर्घटना न्यूनीकरणमा यो सहयोगीसिद्ध देखिएको छैन।
जनशक्ति अभावले प्रभावकारी ढंगले ट्राफिक नियम पालना गराउन नसकिएको प्रहरी प्रवक्ता कडायतले बताए। उनका अनुसार काठमाडौं, ललितपुर, भक्तपुरमा १ हजार १ सय हाराहारी ट्राफिकको दरबन्दी छ। उपत्यकाबाहिर १ हजार ३ सय हाराहारीको दरबन्दी छ।
उपसमितिले दिएको सुझाव अलपत्र
बढ्दो सवारी दुर्घटनाले सडकको दुरावस्था र नियमनकारी निकायको अक्षमता एकैपटक उजागर गरेपछि प्रतिनिधि सभाअन्तर्गत विकास तथा प्रविधि समितिले पनि चासो देखाएको थियो।
२०७६ पुस ४ गते गणेश पहाडी संयोजक रहेको उपसमिति गठन गरेको थियो। गौरीशंकर चौधरी, दुर्गा पौडेल, यज्ञराज सुनुवार र रंगमती शाही सदस्य रहेको त्यस उपसमितिले दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सरकारलाई सुझाव पनि दिएको थियो।
उपसमितिले २० वर्ष पुराना सवारी साधनहरूलाई पूर्ण रूपमा विसर्जन गर्नुपर्ने, गति, चालकको अवस्था र गाडी चलाउने अवधि लागू गर्न आधुनिक प्रविधिको प्रयोग गर्नुपर्ने, सार्वजनिक तथा ठूला सवारी साधनको सहचालकलाई समेत यान्त्रिक ज्ञानको सामान्य तालिम दिने व्यवस्था मिलाउनु पर्नेलगायत सरकारलाई सुझाव दिएको थियो।
सवारी साधनको तोकिएको निकायबाट यान्त्रिक परीक्षण एवं प्रदुषणको चेकजाँच नियमित गराउनु पर्ने र सोको अनुगमन गर्ने व्यवस्था मिलाउन पनि सुझाव दिएको थियो।
हरेक ३ हजार ५ सय किलोमिटरको यात्रापछि अनिवार्य रूपमा सबै प्रकारका सवारी साधनहरूको परीक्षण र मर्मतक लागि सवारी साधनलाई भेइकल फिटनेस सेन्टरमा पठाउने र त्यसको विवरण राख्ने व्यवस्था गर्न पनि सुझाव दिएको थियो।
सडक सुरक्षाका साथै सवारी दुर्घटना न्यूनीकरणको विषयहरूलाई सम्बोधन गर्न सवारी तथा यातायात व्यवस्थापन ऐन २०४९, दुर्घटनाको पहिचान र उपचार २०५४, सडक उपभोक्ता निर्देशिका २०५६ सक्रिय छन्। त्यस्तै राष्ट्रिय यातायात नीति २०५८, सवारी तथा यातायात व्यवस्थापन निर्देशिका २०६०, रणनीतिक सडक संजाल गुरूयोजना २०६२, सार्वजनिक यातायात आचार संहिता २०६८, सवारी प्रशिक्षण विद्यालय पाठ्यक्रम २०६९, नेपाल सडक मापदण्ड २०७०, बस बडिविल्डिङ मापदण्ड २०७४ र स्कुल बस निर्देशिका २०७४ पनि क्रियाशील छन्।
यतिका कानुन, निर्देशिका र निकाय हुँदा पनि सवारी दुर्घटनामा कमी नआएपछि विद्यमान कानुनमा देखिएका त्रुटिहरूलाई यथाशीघ्र परिमार्जन गर्न र यातायात व्यवस्थापन संहिता बनाई कार्यान्वयनमा ल्याउन र समयसापेक्ष दण्ड सजायमा पुनरावलोकन गर्न सुझाव दिएको थियो।
संसदीय उपसमितिले दिएको सुझाव उपेक्षामा पर्दा पनि दुर्घटनामा कमी ल्याउन नसकिएको सडक सुरक्षा विज्ञ भगवती सेढाईंले बताइन्।
उपसमितिले अधिकार सम्पन्न राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद् गठन गर्न सुझाव दिएको थियो। जुन अहिले बहसमा छ।
हुन त अहिले पनि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको सहसचिवको नेतृत्वमा राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद् नभएको होइन। अनेक निकायबीच काम बाँडिएकाले त्यसको भूमिका प्रभावकारी भएको छैन।
त्यही परिषद्लाई अझै अधिकारसम्पन्न बनाउने र सडक सुरक्षासँग जोडिएको सम्पूर्ण काम त्यहीँबाट हुने नीतिगत र कानुनी व्यवस्था गरिनुपर्ने विज्ञको मत छ।
छैन भेइकल फिटनेस सेन्टर
ठूला दुर्घटनापिच्छे छानबिन समिति बन्छ। तर, त्यसका प्रतिवेदन कार्यान्वयनमा ल्याइँदैन। चालक या यान्त्रिक गडबडीलाई दोष दिएर नियामक निकाय उम्किने गरेको छ।
चालक, यात्रुले लापरवाही गरे/नगरेको हेर्न ट्राफिक प्रहरी तैनाथ छन्। ट्राफिकको दक्षता, कार्यक्षमता अपुग जनशक्ति थप गरे नियमन प्रभावकारी हुन्छ।
सवारी साधनको यान्त्रिक परीक्षण भने हुनै नसकेको सेढाईंले बताइन्।
यातायात व्यवस्था विभागले टेकु, इटहरी, हेटौंडा, बुटवल र धनगढीमा भेइकल फिटनेस टेस्ट सेन्टर रहेको बताउँछ।
तर, ती ठाउँमा सवारी साधनको जाँच नहुने सेढाईंले बताइन्। एक त ५० लाखभन्दा बढी सवारीलाई ५ ठाउँमा परीक्षण आफैंमा अपुग हो। अर्को, टेकुबाहेक कतै पनि सवारीको यान्त्रिक जाँच गर्ने उपकरण छैनन्।
‘टेकुको भेइकल फिटनेस टेस्ट सेन्टरका यन्त्र उपकरण जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका)ले उपलब्ध गराएको हो। त्यसमा माकुराको जालो लागेको अवस्था छ,’ उनले भनिन्, ‘सरकारको यो हदको लापरवाहीको सिकार नागरिक हुनु परिरहेको छ।’
मन्त्रीकै अध्यक्षतामा बन्दै छ सडक सुरक्षा परिषद्
दुर्घटनाको भयावह ग्राफबारे सरकार कति संवेदनशील छ भनेर हामीले तालुकवाला निकाय भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री प्रकाश ज्वालालाई पनि सोध्यौं।
गत चैत १९ गतेदेखि मन्त्रालयको जिम्मेवारी सम्हालेका उनले सडक दुर्घटनाप्रति आफू निकै नै गम्भीर रहेको बताए।
‘सडक सुरक्षा हेर्ने आधिकारिक निकाय भनेको सडक सुरक्षा परिषद् नै हो,’ उनले भने, ‘समय-समयमा यसको बैठक बसेर दुर्घटनाको निदान र रोकथामका उपायहरू पहिल्याइरहेका छौं।’
उनले सडक सुरक्षा परिषद्लाई झन् शक्तिशाली बनाउन लागिएको बताए। अहिले सहसचिवको नेतृत्वमा रहेको समितिलाई मन्त्रीकै अध्यतामा बनाउने गरी नीतिगत व्यवस्था गर्न लागिएको पनि उनले जानकारी दिए।
‘सहसचिवको नेतृत्वमा रहेको सडक सुरक्षा परिषद्लाई मन्त्रीकै अध्यक्षतामा बनाउने तयारी भइरहेको छ,’ उनले भने, ‘परिषदमा विज्ञ, सरोकारवाला संघ-संस्थालाई पनि समेटेर लैजाने तयारी भइरहेको छ। यसबीचमा भएका ठूला दुर्घटनाहरूको अध्ययन, विश्लेषण गरेर दुर्घटनाको कारणहरू पनि पत्ता लगाएका छौं। सडक दुर्घटनाको कारकमा पहिलो चालक, दोस्रो सवारी साधन र तेस्रो सडक देखिएको छ।’
चालक अनुमति पत्र (लाइसेन्स)मा कडाइ, सुरक्षित सडक निर्माण र सवारीको यान्त्रिक परीक्षणलाई अनिवार्य गर्नेगरी नीतिगत सुधार गर्न लागिएको पनि मन्त्री ज्वालाले बताए।
टेकुमा रहेको भेइकल फिटनेस सेन्टरलाई थप व्यवस्थित र चालु हालतमा राख्ने गरी कार्यसम्पादन भइरहेको उनको भनाइ छ।
