डेनमार्कको कोपनहेगनमा ७० वर्षअघि साइकल चालकको अवस्था आजको काठमाडौंजस्तै थियो। छुट्टै लेन थिएन। गाडीहरूकै बीचमा कुदाउनुपर्दा दुर्घटना जोखिम थियो। जोखिम मोलेरै साइकल चलाउनेलाई गाडीवालाहरू दुत्कार्थे।
समयसँगै साइकलको महत्व बढ्दै गयो। आज कोपनहेगन संसारभरि 'साइकल सहर' का रूपमा चर्चित छ।
साइकल अभियन्ता सोम राना काठमाडौंमा यस्तै परिवर्तन देख्न चाहन्छन्।
सोम पहिले-पहिले रमाइलोका लागि साइकल चलाउँथे। सहरी योजना र विकास पढ्न थालेपछि झनै रूचि बढ्यो। हङकङ विश्वविद्यालयबाट 'सहरी डिजाइन' मा स्नातकोत्तर रानाले 'काठमाडौं राइड ग्रिन' शीर्षकमा थेसिस गरेका छन्।
थेसिसको निष्कर्ष छ- काठमाडौंजस्तो सानो सहरमा साइकल नै सजिलो र सहज सवारी हो।
अध्ययन सकेपछि उनी नेपाल साइकल सोसाइटीसँग जोडिए। सोसाइटीका उपाध्यक्ष रहेका उनी त्यसयता 'साइकल चलाऔं अभियान' मा सक्रिय छन्।
उनका अनुसार, उच्च जनघनत्व, सवारी चाप र साँघुरा सडक–गल्लीका कारण काठमाडौंमा निर्वाध साइकल चलाउन कठिन छ। हाम्रो विकास अवधारणामा सडक विस्तार नै प्राथमिकतामा पर्दै आएको छ, साइकल लेन र फुटपाथ भने सधैं उपेक्षित।
सोम रानायति हुँदाहुँदै काठमाडौंलाई साइकल सहर बनाउने सम्भावना टरिसकेको छैन।
अभियन्ताहरूले काठमाडौं र ललितपुर महानगरसँग मिलेर दुई किसिमका साइकल लेनको अवधारणा बढाएका छन्- डेडिकेटेड र सेयर्ड साइकल लेन।
'डेडिकेटेड' भनेको साइकललाई मात्र निर्धारण गरिएको लेन हो। यहाँ अरू सवारी गुडाउन पाइँदैन। 'सेयर्ड' लेनमा भने गाडी र साइकल दुवै चलाउन सकिन्छ।
अभियन्ताहरूले ललितपुर महानगरमा ६५ किलोमिटर लामो साइकल लेनको गुरुयोजना अघि सारेका थिए। यसमा महानगर सहमत छ। महानगरकै सहकार्यमा पाँच किलोमिटरको पाइलट प्रोजेक्ट कार्यान्वयन क्रममा छ।
समूहले कुपन्डोल–पुल्चोक–जावलाखेल–लगनखेल–मंगलबजार र दरबार स्क्वायर–पुल्चोक सञ्जाल निर्माण गरेको छ। भित्री सडकमा भने साइकल लेन बनाउन केही समय पर्खिनुपर्ने र थप अध्ययन गर्नुपर्ने उनी बताउँछन्।
लगनखेल, मंगलबजार, पुल्चोक क्षेत्र सवारी गुडाउनेभन्दा धेरै मान्छे हिँड्ने बाटो हो। प्राथमिकता पैदलयात्रीलाई नै दिनुपर्छ। उपत्यकाका धेरै भित्री बाटाहरू यस्तै छन्। यी सबै पैदलयात्रु लक्षित हुन्। सवारी चाप बढेपछि मोटरसाइकल र ट्याक्सीसमेत गुडाउन थालियो। कतै एकतर्फी त कतै दुईतर्फी सवारी ओहोरदोहोर खुला पारियो।
'यिनै भित्री बाटालाई सवारीमुक्त गरेर 'डेडिकेटेड' साइकल लेनमा परिणत गर्न सकिन्छ, जहाँ कि पैदलयात्रुहरू हिँड्छन् कि साइकल गुड्छ,' उनले भने, 'अन्य सवारी भने निषेध हुन्छ।'
सवारी चाप बढी भएका मूल सडकहरूमा गाडी र साइकल दुवैले प्रयोग गर्न सक्ने 'सेयर्ड' लेन उपयुक्त हुने उनको भनाइ छ।
हामीले साइकल लेन कसरी चिन्ने त?
जसरी सवारी साधनका लागि लेन विभाजन गर्न सडकमा सेतो रङको धर्सा कोरिन्छ, त्यसरी नै सडक दायाँबायाँ सेतो धर्सा कोरेर साइकल लेन छुट्टयाइएको हुन्छ। यस्तो धर्सा अटुट छ भने त्यो 'डेडिकेटेड' लेन हो। बीच-बीचमा टुटेको सेतो धर्साले भने 'सेयर्ड' लेनको संकेत गर्छ।
'डेडिकेटेड लेनमा भौतिक बार हुन्छ। रङ पोतेर र साइकलको चित्र बनाएर पनि लेन निर्धारण गरिन्छ,' राना भन्छन्, 'यहाँ अन्य सवारी निषेध हुन्छ। मान्छे हिँड्न पनि पाइँदैन।'
साइकल लेनमा हस्तक्षेप रोक्न ललितपुर महानगरपालिकाले साइकल ऐन बनाइरहेको छ। यो कानुन बनेपछि नयाँ सडकमा साइकललाई छुट्टै लेन तोक्नुपर्नेछ। कुपन्डोल–पुल्चोकजस्ता ठाउँमा भने नयाँ सडक बन्ने सम्भावना कम छ। यहाँ 'डेडिकेटेड' लेन बनाउँदा सडक साँघुरो हुने हुँदा 'सेयर्ड' लेन नै उपयुक्त हुन्छ।
'जुन सडकमा डेडिकेटेड लेन दिन सकिँदैन, त्यहाँ सेयर्ड लेन अर्थात् साझेदारीमा प्रयोग गर्ने लेन नै उपयुक्त हुन्छ,' रानाले भने।
साझेदारी लेनमा पहिलो प्राथमिकता साइकलयात्रीलाई नै हुन्छ। साइकल नहुँदा मात्र अन्य सवारी गुड्न पाउँछन्। जसरी जेब्रा क्रसिङमा पैदलयात्रुले पहिलो प्राथमिकता पाउँछन्, साइकल लेनमा त्यही नियम लागू हुने उनले बुझाए।
उनले कुपन्डोल–पुल्चोक साइकल लेनको उदाहरण दिए।
तत्कालीन समयमा साइकल लेन चाहिन्छ भनेर सोचिएन। मुख्य सडक र फुटपाथ मात्र बन्यो। कुपन्डोलदेखि ज्वागलसम्मको मुख्य सडक सवारी चापका हिसाबले अझै साँघुरो छ। दुईवटा ठूला गाडी मुश्किलले पास हुन्छ। त्यसैमा बस बिसौनी पनि छ। त्यहाँ डेडिकेटेड लेन दिन सकिँदैन।
उनका अनुसार, १.२ किलोमिटरको यो रूटमा ८५ प्रतिशत 'सेयर्ड' लेन हुनेछ। बाँकी १५ प्रतिशत मात्र 'डेडिकेटेड' बनाउन सकिन्छ।
'दुईवटा ठूला गाडी आरामले पास हुने ठाउँमा डेडिकेटेड लेन दिएका छौं। बाटो साँघुरो हुँदाहुँदै साइकलयात्रीलाई उत्तिकै अधिकार दिलाउन सेयर्ड सिस्टम ल्याएका हौं,' उनले भने।
हामीकहाँ साइकल लेनबारे गलत बुझाइ पनि छन्।
साइकल लेन भन्नेबित्तिकै रातो, हरियो पोतेको, बीचमा लोगो राखेको, सडकभन्दा अलग्गै देखिने हुनुपर्छ भन्ने आमधारणा छ। कोपनहेगेनको जस्तो लेन ललितपुर वा काठमाडौंमा किन भएन भनेर टिप्पणी आइरहेको राना सुनाउँछन्।
'साइकल लेन विभिन्न प्रकारका हुन्छन्। सडक बनावट र यात्रु चाप मापन गरेर लेन बनाइन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको बनाउन खोज्दा हाम्रो सहर सुहाउँदो नहुन सक्छ। विस्तारै सुधार्दै लैजान सकिन्छ,' उनले भने।
बौद्धिक जमातबाट समेत आलोचना सुन्दा भने अचम्म लागेको उनी बताउँछन्।
'बुझेका मानिसले सामाजिक सञ्जालमा नकारात्मक टिप्पणी गरेर आतंक फैलाउनु राम्रो होइन,' राना गुनासो गर्छन्, 'बौद्धिक र सार्वजनिक महत्वका व्यक्तिले नकारात्मक टिप्पणी गर्दा ठूलो समुदायलाई असर पुग्छ, यो कुरा भुल्नु हुँदैन।'
'बनेको सडक बिगारेको होइन। नयाँ पूर्वाधार थपेको पनि होइन। प्रयोग सफल भएन भने यथाअवस्थामा फर्काउन गाह्रो छैन। सानो प्रयोगले ठूलो सफलता पाउन सकिन्छ भने किन नगर्ने?' उनको प्रश्न छ।
काठमाडौं र ललितपुरको सडक सुहाउँदो लेन कस्तो हो त?
माइतीघर-तीनकुने सडकमा हामी साइकल लेन त देख्छौं, तर त्यहाँ सरर चलाउने बाटो छैन। कंक्रिट ब्लकको बाटोमा धेरै बल लगाएर साइकल पेल्नुपर्छ। चिह्न, संकेत बोर्ड केही छैन। यसले साइकल लेन हो कि फुटपाथ, ठम्याउनै मुश्किल छ।
'पहिले त कालोपत्रे हुनु आवश्यक छ। त्यसपछि साइकल लेन पहिचान हुने चिह्न र संकेत हुनुपर्छ,' राना साइकल लेनका न्यूनतम पूर्वाधार बताउँछन्, 'आफू हिँडेको लेन कहाँ–कहाँ पुग्छ, अगाडि लेन छ कि छैन, कहाँसम्म छ जस्ता संकेत दिने साइनबोर्ड हुनुपर्छ।'
एकतर्फी सडकमा सजिलै साइकल लेन बनाउन सकिने उनी बताउँछन्। साइकल यात्रीको मनोबल बढाउन, चालक संख्या बढाउन यस्ता स–साना सुविधा महत्वपूर्ण हुन्छन्।
'आगामी छ महिना हाम्रो परीक्षणकाल हो। त्यसपछि पनि यस्तै होला भन्न सकिन्न। डेडिकेटेड लेन थपिन सक्छ, सबै लेन सेयर्ड हुन पनि सक्छ,' साइकल लेनको भविष्यबारे राना भन्छन्।
'कोपनहेगनलाई आजको अवस्थामा आइपुग्न ७० वर्ष लाग्यो,' उनले भने, 'काठमाडौं आजै कोपनहेगन बन्न सम्भव छैन। तर, आजबाटै प्रयत्न थाल्ने हो भने त्यो दिन टाढा पनि छैन।'
