चीनको राजधानी बेइजिङलाई २० वर्षअघिसम्म ‘साइकल सहर’ भनिन्थ्यो। सन् १९८० दशकको बेइजिङ ‘गुगल’ गर्ने हो भने साइकलले सडक ढाकेको देखिन्छ।
आज अवस्था फरक छ। साइकल कम, गाडी बढी कुद्छन्। पछिल्लो तथ्यांकअनुसार बेइजिङका सडकमा ६० लाख गाडी छन्।
‘साइकल राजधानी’ ट्राफिक जाममा फसे पनि पाइडल मार्न चाहनेका लागि पूर्वाधारको कमी छैन। केही निजी कम्पनी भाडाका साइकलको बजार विस्तार गर्ने अभियानमा छन्। यो अभियानले साइकल प्रयोगमा सुधार ल्याउने आस गरिएको छ। बढ्दो प्रदूषण घटाउन पनि सरकारी तथा सामुदायिक स्तरमा साइकल प्रवर्द्धन गर्न थालिएको छ।
बेइजिङको नयाँ तस्बिर ‘गुगल’ गर्ने हो भने छलेन र आठलेनका अत्याधुनिक सडक त देखिन्छन् नै, व्यस्त सडकमा गाडी, साइकल र पैदलयात्री पनि सराबरी छन्। गाडी आउजाउ गर्ने लेनका बीचमा ठूला मिडियन छ। त्यस्ता मिडियनमा हरियाली देखिन्छ। छेउमा पैदलयात्री हिँड्ने फराकिलो फुटपाथ छ। साइकल चलाउन उत्तिकै फराकिलो लेन छ। बाटो काट्न जेब्रा क्रसिङ र ट्राफिक लाइट प्रशस्तै छन्।
अमेरिकालाई पछारेर संसारकै ठूलो अर्थतन्त्र बन्ने दौडमा रहेको चीनको राजधानीमा यस्तो सडक बन्नु ठूलो कुरा होइन। तर, त्यही देशको अनुभवी निर्माण कम्पनी सांघाई कन्स्ट्रक्सनले काठमाडौंमा बनाएको आठलेन रिङरोडमा यिनै सुविधा किन छैनन्?
चीनको सवारी नियम यति कडा छ, त्यहाँ मिडियन नबनाए पनि जथाभाबी ओभरटेक गर्ने कमै होलान्। बीच सडकबाट ‘यू टर्न’ मार्ने पनि कमै होलान्। अधिकतम गतिसीमा नाघेर सवारी हुइँक्याउने आँट सायदै कसैले गर्ला। गरे पनि जरिवानाको भागीदार हुनुपर्ला वा जेल जानुपर्ला।
कडा सवारी नियम भएको चीनजस्तो देशमा सडक बनाउँदा मिडियन चाहिन्छ, फराकिलो फुटपाथ चाहिन्छ, साइकल लेन चाहिन्छ र बाटो काट्न जेब्रा क्रसिङ चाहिन्छ भने सवारी नियम पालनामा फुक्काफाल हामीकहाँ तिनै सुविधा चाहिन्छ भनेर किन सोचिएन?
लौ डिजाइनको क्रममा त सोचिएन–सोचिएन, अब अहिले आएर मिडियन बनाउन पुग्ने गरी लेन मिलाऊ, दुर्घटना कम हुने उपाय अपनाऊ, जेब्रा क्रसिङ बनाऊ, पैदलयात्रु र साइकलयात्रुलाई गाडीजत्तिकै अधिकार देऊ भन्दा पनि सडक विभाग किन चुप?
पाटनको यलमाया केन्द्रमा मंगलबार आयोजित ‘सुरक्षित रिङरोडः हाम्रो सरोकार’ कार्यक्रमका सहभागी सडक तथा यातायात इञ्जिनियर, उपभोक्ता र अन्य सरोकारवालाहरूले यही प्रश्न उठाए।
‘चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी र नेपालको सडक विभागका अधिकारीले यति मात्र जवाफ दिए हुन्छ, के बेइजिङमा सहरी सडक बनाउनुपरेको भए यस्तै डिजाइनमा बनाइन्थ्यो?’ लामो समय नेपालको सरकारी सेवामा रहेर हाल अस्ट्रेलियामा कार्यरत सडक इञ्जिनियर पार्थ पराजुलीले भिडियो संवादमार्फत् सोधे।
चिनियाँ कम्पनीले दुई साताअघि मात्र निर्माण सकेर सरकारलाई हस्तान्तरण गरेको कोटेश्वर–कलंकी आठलेन रिङरोडलाई पराजुलीले ‘अधुरो काम’ भनेका छन्।
‘काम सकियो भनेर हस्तान्तरण गरिएको सडकलाई सुरक्षित र पैदलयात्रु निम्ति सुविधाजनक बनाउन अझै धेरै काम बाँकी छन्,’ उनले भने, ‘न यहाँ मिडियन छ, न जेब्रा क्रसिङ, न रिङरोडबाट भित्र-बाहिर जान सहज ‘इन्टरसेक्सन क्रसिङ’ बनाइएको छ, न संकेत चिह्न र ट्राफिक बत्तीहरू नै राखिएका छन्। यस्तो सडकलाई कसरी निर्माण सकियो भन्ने?’
पाटनको यलमाया केन्द्रमा मंगलबार आयोजित ‘सुरक्षित रिङरोडः हाम्रो सरोकार’ कार्यक्रममा भिडियो संवाद गर्दै इञ्जिनियर पार्थ पराजुली।यसै सम्बन्धमा ललितपुरका पूर्व ट्राफिक प्रमुख सीताराम हाछेथूले चिनियाँ कम्पनीका प्रतिनिधिसँगको कुराकानी सुनाए।
उनले निर्माणकै बेला ग्वार्को-बालकुमारी खण्डमा अत्यधिक दुर्घटना भएपछि ठाउँठाउँमा प्लास्टिकको मिडियन राखेर दुईतर्फी लेन छुट्टयाएका थिए। त्यही क्रममा दोभाषेमार्फत् चिनियाँ कम्पनीका प्रतिनिधिलाई उनले ‘मिडियन किन नबनाएको?’ भनेर सोधेछन्।
चिनियाँ जवाफ उद्धृत गर्दै उनले भने, ‘एक्सप्रेस–वेमा मिडियन राख्दा त्यसैमा ठोक्किएर दुर्घटना हुन सक्छ। त्यही भएर हामीले दुईतर्फी लेनको बीचमा दुईवटा सेता धर्सा कोरेका छौं। यो भनेको एउटा लेनको गाडी कुनै हालतमा अर्को लेनमा घुस्नु हुँदैन भनेको हो। ‘यू–टर्न’ गर्न पनि पाइँदैन।’
यस्तो जवाफ सुनेपछि हाछेथूले सोधेछन्, ‘तिमीहरूकहाँ मापसे गरेर सवारी चलाए के सजाय हुन्छ?’
‘छ महिना कैद।’
‘हामीकहाँ जम्मा हजार रुपैयाँ जरिवाना हुन्छ,’ हाछेथूले भने।
फेरि सोधे, ‘तिमीहरूकहाँ जेब्रा क्रसिङ नभएको ठाउँमा जथाभाबी बाटो काटे के सजाय हुन्छ?’
‘पाँच हजार युआन जरिवाना।’
‘हामीकहाँ केही सजाय हुन्न।’
हाछेथूले तेस्रो प्रश्न सोधे, ‘तिमीहरूकहाँ कुनै गाडीले लेन मिचेर जथाभाबी ओभरटेक गरे कसरी थाहा हुन्छ?’
‘हाम्रो सडकमा ठाउँ–ठाउँमा सिसिटिभी क्यामरा छ।’
‘हामीकहाँ सिसिटिभी क्यामरा छैन,’ उनले भनेछन्, ‘सिसिटिभी त परको कुरा, हामीकहाँ ट्राफिक सिग्नलहरू नै छैनन्। आज पनि ट्राफिक प्रहरीहरू बीच सडकमा उभिएर हात हल्लाउँदै, सिठी फुक्दै सवारी नियम पालना गराउँछन्। यस्तोमा मिडियन नभएको, जेब्रा क्रसिङ नभएको, ट्राफिक सिग्नल नभएको, फुटपाथ साँघुरो भएको सडकमा सवारी नियम पालना होला?’
‘सडकमा धर्सो तानेर ट्राफिक नियम पालना हुने चलन चीनमा होला, हामीकहाँ हुँदैन। हामीकहाँ गाडीको लेन छुट्टयाउन बीच सडकमा बार नै चाहिन्छ। जथाभाबी बाटो काट्नेलाई हात समातेर तान्नुपर्छ र जेब्रा क्रसिङमा धकेल्नुपर्छ। जहाँ जेब्रा क्रसिङ नै छैन, त्यहाँ हामीले कहाँबाट बाटो काट्न लगाउनु?’ २९ वर्ष ट्राफिक सेवामा रहेर हालै अवकाश पाएका हाछेथूले भने।
‘चीनमा जस्तो भव्य सडक बनाउनु राम्रो हो। सकिन्छ भने संसारकै भव्य बनाए हुन्छ। तर, सवारी नियम पनि त्यहीअनुसार हुनुपर्यो नि। नभए यही तालले कसरी सवारी व्यवस्थापन हुन्छ?’ उनले प्रश्न गरे।
यसअघि जापानले कोटेश्वर–सूर्यविनायक सडक निर्माण सकेपछि करिब एक महिना बाटो कसरी प्रयोग गर्ने भनी तालिम दिएको उनले स्मरण गरे। कुनै पनि नौलो संरचना बनाइसकेपछि त्यसको ठीक प्रयोग कसरी गर्ने भनेर सबैलाई जानकारी हुनुपर्ने उनको भनाइ छ।
'हामीलाई त जेब्रा क्रसिङ नै भए पनि आठलेन फराक सडकमा कसरी बाटो काट्ने थाहा छैन। सहायक लेनबाट मुख्य लेनमा पुगेर अडिने ठाउँ दुवैतिर हुनुपर्छ। एकैपटक हुर्हुर्ती आठलेन पार गर्ने होइन। यसले गाडी आउजाउमा बाधा हुन्छ, दुर्घटना जोखिम बढ्छ,' हाछेथूले भने, 'रिङरोड निर्माणमा यस्ता स-साना तर महत्वपूर्ण काम बेवास्ता गरिएका छन्।'
यो त निर्माण सकिएपछिको कुरा भयो। रिङरोडको समस्या डिजाइनकै क्रममा सुरू भएको हो।
सहरी सडक अभियन्ता भूषण तुलाधरका अनुसार सडक विभागका अधिकारीले काठमाडौंको सहरी संरचनामा आएको परिवर्तन आत्मसात् गर्न नसक्दा गलत डिजाइन बन्यो, र त्यही डिजाइनमा निर्माण भयो।
सरकारले सुरुदेखि नै यो सडक द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) का रूपमा बनाउन खोजेको थियो, जहाँ ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी कुदाउन सकियोस्। मध्यसहरमा वारिपारि घनाबस्ती भएको रिङरोडलाई ‘एक्सप्रेस वे’ बनाउन खोज्नु नै सरकारी पक्षबाट भएको पहिलो गल्ती थियो। गाडीको रफ्तारमा मात्र ध्यान दिँदा दिनहुँ रिङरोड वारपार गर्ने दसौं हजार यात्रुको सुरक्षासँग सम्झौता गरियो।
सरकारले नै ‘एक्सप्रेस वे’ मा जोड दिएपछि चिनियाँ कम्पनीले त्यहीबमोजिम डिजाइन बनायो। बेइजिङमा सातवटा रिङरोड छन्। त्यहाँ रिङरोड भनेकै ‘एक्सप्रेस वे’ हो। गुगलमा नक्सा हेर्ने हो भने बेइजिङका यी रिङरोड हाम्रोजस्तो घनाबस्तीका बीचैबीच कोरिएका छैनन्। सहरको बीचमा यस्तो सडक बनाउन हुन्न र चीनमा पनि सहरभित्रका व्यस्त सडक रिङरोडको ढाँचामा बनाइन्न भनेर उसले सम्झाएन। सरकारले पनि नेपाली चालक र पैदलयात्रुको चेतना स्तर विचार नगरी त्यही डिजाइन हुबहु स्वीकार गर्यो। गल्तीको सुरुआत यहीँबाट भयो।
रिङरोड निर्माण सन् ७० दशकमा चिनियाँ सहयोगमै भएको हो। त्यतिबेला काठमाडौं र पाटनको बाहिरी घेरामा यो सडक बनाइएको थियो। मध्यसहरभन्दा धेरै पर। पछिल्लो ५० वर्षमा काठमाडौं उपत्यकाको सहरी संरचना आनका तानका परिवर्तन भइसक्यो। सहरको बाहिरी घेरामा बनाइएको रिङरोड अचेल घनाबस्तीको बीचबाट जान्छ, जहाँ दिनैभरि गाडी र मान्छेको घुइँचो हुन्छ।
सडक विभागका अधिकारीले रिङरोडको सवारी चाप कम गर्न सडक फराक पार्ने आवश्यकता त महशुस गरे, तर के कारणले सडक साँघुरियो भन्नेतिर ध्यान दिएनन्। डिजाइन पास गर्ने अधिकारीहरू सन् ७० दशकको मनस्थितिबाट निस्कन सकेनन्। लगभग ५० वर्षपछि रिङरोड विस्तार गर्दा उनीहरूले के हेक्का राखेनन् भने, यो सडक अब सहरको परिधिमा होइन, सहर बीचैबीच घनाबस्ती हुँदै गुज्रन्छ।
यही ख्याल नगर्दा आज लाखौं यात्रुको सुरक्षासँग सम्झौता गर्दै रिङरोड सञ्चालनमा आएको छ। सडक इञ्जिनियर तथा ट्राफिक प्रहरीहरूले यसलाई 'जोखिमपूर्ण' भनेका छन्। साढे १० किलोमिटर दुरीको यो खण्डमा ६ महिनायता १२ जनाभन्दा बढीको ज्यान गइसकेको छ। डिजाइन त्रुटि नसच्याउने हो भने आगामी दिनमा यो संख्या भयावह हुने यातायात इञ्जिनियर शुभेच्छा भट्ट बताउँछिन्।
यो सडकलाई धेरै मानवीय क्षति हुनुअघि नै 'एक्सप्रेस वे' को सट्टा 'सहरी सडक' को ढाँचामा डिजाइन संशोधन गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ। यसको अर्थ बनिसकेको सडक भत्काउने होइन। भौतिक रूपले कमभन्दा कम असर पर्ने गरी डिजाइन संशोधन गर्ने हो।
ती उपाय के-के हुन् त?
