अमेरिकाको न्यूयोर्कमा दस वर्षअघिसम्म साइकल चलाउनेहरू थोरै थिए। घन्चमन्च र घरगाडीले सहर खुम्चिएको थियो। आज यहाँ डेढ सय किलोमिटरभन्दा बढी सुरक्षित साइकल लेन बनेको छ।
‘व्यवस्थापन दृष्टिले न्यूयोर्क एकातिर, बाँकी अमेरिकी सहर अर्कातिर,’ नेपाल इञ्जिनियर्स एसोसियसनको सभाकक्षमा गत शुक्रबार सागर ओन्त भन्दै थिए, ‘त्यस्तो अव्यवस्थित सहरले पनि पैदलयात्रु र साइकलनिम्ति ठाउँ छुट्टयाएको छ। गाडी गुड्ने बाटो कटौती गरेर भए पनि।’
सागर अमेरिकाको डेन्भर बस्छन्। ‘टुल डिजाइन ग्रुप’ कम्पनीमा इञ्जिनियर छन्। यो कम्पनीको काम पैदल र साइकल मार्ग बनाउनु हो।
नेपाल आएको मौकामा उनी यहाँका ५०–६० जना इञ्जिनियरसँग सडक सुधारमा अमेरिकी अनुभव बाँड्दै थिए।
उनका अनुसार साइकल मार्गको अभियान थाल्ने न्यूयोर्क पहिलो अमेरिकी सहर हो।
‘न्यूयोर्कमा त सकिन्छ भने काठमाडौंमा किन सकिन्न?’ कार्यक्रमपछि सेतोपाटीसँग कुरा गर्दै उनले भने, ‘न्यूयोर्कको दाँजोमा यहाँको व्यस्तता र घुइँचो केही होइन।’
ओन्तले काठमाडौंको सहरी विकास र सडक सुधारमा पाँचवटा ‘प्रेस्क्रिप्सन’ सुझाए।
पहिलो, खुला स्थल।
अव्यवस्थित सडकले ‘सम्पदा सहर’ काठमाडौंको सुन्दरता गुमेको छ। धूलोधुवाँले आक्रान्त छ। टहलिन खुला ठाउँ छैन।
‘सहरको रौनक गाडीको ताँतीमा होइन, खुला मैदानले बढाउँछ,’ उनले भने, ‘खुला स्थल भनेको सहरको ‘ब्रिदिङ स्पेस’ हो।’
महानगरले सम्भव भएसम्मका खुला स्थल सार्वजनिक पार्क बनाउनुपर्ने उनको सुझाव छ। भित्री टोलमा एक–दुई रोपनी जग्गा छुट्टयाएर पार्क बनाउन सकिन्छ। स्थानीय बासिन्दा टहलिन र गफिन सक्छन्। यसले व्यस्त सहरलाई सास फेर्ने ठाउँ दिन्छ।
उनका अनुसार प्रधानमन्त्री निवास पछाडिको खाली जग्गादेखि नेपाल ट्रस्टले लिएको राजा वीरेन्द्रका जग्गामा पार्क बनाउन सकिन्छ। टुँडिखेलदेखि सेनाले लिएका र अतिक्रमणमा परेका सरकारी जग्गामा पनि पार्क बनाउन सकिन्छ।
‘यस्ता जग्गा भाडामा दिएर व्यापारिक कम्प्लेक्स बनाउनतिर सरकारको ध्यान छ,’ उनले भने, ‘हामीले प्राथमिकता तय गर्नुपर्यो– पार्क चाहिएको छ कि व्यापारिक कम्प्लेक्स?’
काठमाडौंका केही वडाले यो प्रयास थालेका छन्। वडा नम्बर ४ ले सार्वजनिक जग्गा पहिचान गरेर पार्क बनाउने तयारी गर्दैछ। हालसम्म ५४ रोपनी जग्गा खाली गरिएको वडाले जनाएको छ।
‘खुला स्थलले शारीरिक र मानसिक रूपमा स्वस्थ राख्छ। सामाजिकीकरण र सद्भाव साट्ने ठाउँ दिन्छ। समृद्धिको मापन व्यापारिक कम्प्लेक्स मात्र होइन, स्वस्थ जीवनयापन पनि हो,’ उनले भने।
इञ्जिनियर सागर ओन्त शुक्रबार इञ्जिनियर्स एसोसियसनको कार्यक्रममा आफ्नो अनुभव सुनाउँदै।
उनको दोस्रो ‘प्रेस्क्रिप्सन’ छ– हिँड्न र साइकल चलाउन सुविधायुक्त बाटो।
‘जुन सहरमा पैदलयात्रा र साइकल प्राथमिकतामा छैनन्, त्यहाँ गाडी संख्या बढ्छन्। धूलोधुवाँ र प्रदूषण पनि,’ ओन्तले भने।
न्यूयोर्कले धूलोधुवाँ फ्याँक्ने गाडी कम गर्न साइकल प्रवर्द्धन गर्यो। पैदलयात्रामा जोड दियो। गाडी चल्ने लेन र पार्किङ स्थल कटौती गर्दै साइकल र फुटपाथलाई ठाउँ दियो। यहाँ पनि त्यस्तै गर्न सकिने उनको भनाइ छ।
‘सडक फराक पार्दैमा जाम कम हुँदैन। बरु जति सडक बनायो, गाडी उति थपिन्छ। जति गाडी थपियो, पार्किङलाई उति बढी ठाउँ चाहिन्छ। त्यो भनेको हिँडडुल गर्ने ठाउँ खेर जानु हो,’ उनले भने, ‘गाडीभन्दा पैदल र साइकललाई प्राथमिकता दिए विस्तारै यही हाम्रो जीवनशैली बन्छ।’
उनले दरबारमार्ग, रिङरोड लगायत केही फराकिला सडकको उदाहरण दिँदै भने, ‘यहाँ जति ठाउँमा गाडी गुड्छ, त्यसको लगभग आधा पार्किङले ढाकेको छ। पार्किङ हटाइदिए फराकिलो फुटपाथ र साइकल लेनलाई स्वतः ठाउँ निस्कन्छ।’
पहिलो चरणमा स्कुल–कलेजको एक किलोमिटर आसपास क्षेत्रभित्र सुरक्षित साइकल लेन बनाउन उनले सुझाए। त्यहाँ बाटो काट्ने र हिँड्ने ठाउँ बनाउन जोड दिए। यसलाई विस्तार गर्दै राज्यले जग्गा किनेरै भए पनि पैदल र साइकल मार्ग बनाउनुपर्ने उनको सुझाव छ।
तेस्रो प्रेस्क्रिप्सन– सडक डिजाइन।
काठमाडौंमा सबै सडक बस्तीबीचबाट जान्छ। बजार त्यहीँ, बसोबास त्यहीँ। स्कुल त्यहीँ, मनोरञ्जन स्थल त्यहीँ। दिनैभरि घुइँचो। यस्तो ठाउँमा सडक डिजाइन ‘हाइवे’ जस्तो छ। न फुटपाथ, न आकाशे पुल। न जेब्राक्रस, न ट्राफिक संकेत। धेरै ठाउँमा गाडी प्रतीक्षा स्थल र मिडियनसमेत छैन।
‘यी सडक डिजाइनका त्रुटि हुन्,’ उनले भने, ‘हामीकहाँ हाइवे इञ्जिनियरले सहरी सडक डिजाइन गर्छन्। त्यही भएर बस्तीभित्रको सडकलाई चाहिने न्यूनतम पूर्वाधारसमेत हुँदैनन्।’
यो त्रुटिको पछिल्लो उदाहरण आठलेन चक्रपथ हो। घनाबस्ती बीचबाट गुज्रने यो सडकको नक्सा चिनियाँहरूले राजमार्ग शैलीमा कोरिदिए। सडक विभागका अधिकारीले त्यसैलाई पास गरे। अहिले सर्वाधिक जोखिमपूर्ण बनेको छ।
डिजाइन समस्याबारे उनी अर्को उदाहरण दिन्छन् – ‘अलाइनमेन्ट’ समस्या।
उनका अनुसार सडक बढाउँदा ‘अलाइनमेन्ट’ मिलाउन जरूरी छ। बस्तीबीचको सडकमा प्रत्येक मोड देखिने गरी डिजाइन गरिनुपर्छ। हामीकहाँ अधिकांश चोक र मोड यस्ता छन्, जहाँ अर्कोतिरबाट आएका सवारी देखिन्न। यसलाई पुनः डिजाइन गर्न सकिने उनले बताए।
‘यो काममा धेरै मिहिनेत पर्दैन। भएकै ठाउँ व्यवस्थापन गर्ने हो,’ उनले भने।
चौथो तरिका हो– सवारीमुक्त पकेट क्षेत्र।
काठमाडौं सम्पदाले भरिपूर्ण पर्यटन स्थल हो। अधिकांश ठाउँ हिँडेरै छिचोलिन्छ। सवारीमुक्त गर्न सकिने क्षेत्र पर्याप्त छन्। ठमेलमा यसको सुरुआत भएको छ। असनमा पनि चारपाङ्ग्रे निषेध छ।
‘न्यूरोड, वसन्तपुर, स्वयम्भू घेरा, दरबारमार्ग र अन्य सम्पदा स्थलमा गाडी निषेध गर्नुपर्छ। यसले सम्पदा संरक्षणमा मद्दत पुग्छ,’ उनले भने, ‘हिँड्न नसक्नेका लागि साइकल, स–साना विद्युतीय स्कुटर वा रिक्सा व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ।’
पाचौं तरिका हो, मूल सडकमा गाडी कम गर्न वैकल्पिक बाटो।
उनले नयाँबानेश्वर–बुद्धनगर–थापाथलीको उदाहरण दिए। नयाँबानेश्वरबाट पाटन जाने, सिंहदरबार मोडिने वा त्रिपुरेश्वर जाने सबै सवारी यही बाटो प्रयोग गर्छन्। जति फराकिलो पारे पनि ट्राफिक समस्या हल हुन्न। सवारी चाप नै कम गर्नुपर्छ। उपाय वैकल्पिक बाटो व्यवस्थापन हो।
बानेश्वरबाट सोझै पाटन छिर्न दुई–तीनवटा वैकल्पिक बाटो अहिल्यै छन्। शंखमूल हुँदै जान सकिन्छ। बुद्धनगरबाट जाने बाटो छ। बबरमहलबाट पनि छिर्न मिल्छ। यी सडक स्तरोन्नति भए मूल सडकको चाप कम हुन्छ।
‘चाप कम भएपछि फुटपाथ बनाउन सकिन्छ, ठाउँठाउँमा रूख रोप्न मिल्छ,’ उनले भने।
उनले कालीमाटी–टेकु–त्रिपुरेश्वरको पनि उदाहरण दिए। थापाथली र न्युरोड निस्कन वैकल्पिक सडक स्तरोन्नति गर्न सके चाप कम हुने उनले बताए।
‘अब दस वर्षमा यहाँ कारैकार र मोटसाइकल मात्र कुद्नेछन्। यसलाई रोक्न दीर्घकालीन यातायात विधि अपनाउनुपर्छ। ठूला बस, विद्युतीय रिक्सा, साइकल प्रवर्द्धन गरिनुपर्छ,’ उनले भने।
भरपर्दा र सुविधाजनक सार्वजनिक यातायात भए सडकमा साना निजी सवारी चाप कम हुने उनले बताए।
यी मुख्य पाँच तरिका अपनाए काठमाडौंको सहरीकरण व्यवस्थित हुनुका साथै सडकको बिग्रँदो अवस्था सुध्रनेमा ओन्त विश्वस्त छन्।
‘काठमाडौंको तुलनामा न्यूयोर्क धेरै अस्तव्यस्त सहर हो। त्यहाँ सबै अप्ठ्याराबीच पनि पैदल र साइकलमार्ग बनाउन सकियो। काठमाडौंमा पनि अवश्य सकिन्छ,’ उनले भने, ‘हाम्रो प्राथमिकता के हो, त्यो तय हुनुपर्छ।’
.JPG)
