कोटेश्वर–कलंकी आठलेन रिङरोडलाई केही सडक इञ्जिनियरले ‘जोखिमपूर्ण’ भनेका थिए।
ट्राफिक प्रहरीको तथ्यांक हेर्ने हो भने यो सही सावित हुँदैछ।
महानगरीय ट्राफिक प्रहरी ललितपुरका अनुसार छ महिनायता बालकुमारी–सानेपा खण्डमा मात्र २ सयभन्दा बढी सवारी दुर्घटना भएका छन्। नौ जनाको ज्यान गएको छ भने १ सय ३० जना गम्भीर घाइते भए।
सबभन्दा पछिल्लो पटक शनिबार दिउँसो सानेपामा बा५च नम्बरको मिनी ट्रकले बा२१प ५५०९ नम्बरको मोटरसाइकललाई ठक्कर दिँदा चालक अर्जुन खड्काको मृत्यु भएको छ। मोटरसाइकलमा सवार यम शाह घाइते भएका छन्।
दस किलोमिटरको यो खण्ड बालकुमारी, ग्वार्को, एकान्तकुना, सानेपा, बल्खुजस्ता बाक्ला बस्ती हुँदै गुज्रन्छ। सहरी सडकलाई चाहिने पूर्वाधार नभएकाले दुर्घटना बढेको ललितपुर ट्राफिक प्रहरी प्रमुख सीताराम हाछेथु बताउँछन्।
‘यति फराकिलो सडकमा ट्राफिक चिह्नबिनै गाडी कुदिरहेका छन्,’ हाछेथुले सेतोपाटीसँग भने, ‘अचेल यहाँ सानोठूलो दुर्घटना नभएको दिन हुन्न। धेरैजसोमा घाइतेको अवस्था गम्भीर छ। प्रत्येकचोटि दुर्घटनाको खबर आउनेबित्तिकै हामी झसंग हुन्छौं।’
ट्राफिक प्रहरी रेकर्डअनुसार ठूला गाडीको ठक्करले दुईपाङ्ग्रे सवारी बढी दुर्घटनामा पर्ने गरेका छन्। यस्तो दुर्घटना दर ७० प्रतिशत छ। गाडीले ओभरटेक गर्दा वा व्यस्त ‘क्रसिङ’ मा कताबाट मोड्ने भनी अलमलिँदा दुर्घटना हुने गरेको हाछेथु बताउँछन्।
उनका अनुसार ग्वार्कोस्थित बिएन्डबी अस्पताल आसपासको क्षेत्र सबभन्दा जोखिमपूर्ण छ। पछिल्लो छ महिनामा यहीँ ठाउँमा तीन जनाको ज्यान गएको छ भने करिब ८० जना गम्भीर घाइते भएका छन्।
नख्खुबाट सानेपाबीचको सडक अर्को जोखिमपूर्ण खण्ड हो। छ महिनामा यहाँ सयभन्दा बढी दुर्घटना भएका छन्। तिनमा तीन जनाको ज्यान गएको छ।
अर्को जोखिमपूर्ण ठाउँ हो, एकान्तकुना चोक। जावलाखेल र भैंसेपाटी जोड्ने यो व्यस्त चोकमा सवारीलाई मात्र होइन, पैदलयात्रुलाई पनि आरपार गर्न सकस छ। यसले दुर्घटना जोखिम बढाएको हाछेथु बताउँछन्। यहाँ भएका दुर्घटनामा दुई जनाको ज्यान गइसकेको छ।
रातको समय धेरै दुर्घटना हुने ट्राफिक प्रहरीले जनाएको छ। राति ठक्कर दिएर भाग्ने क्रम बढेपछि ट्राफिक प्रहरीले चारपाङ्ग्रे सवारीको रेकर्ड राख्न थालेको थियो। त्यसले पनि दुर्घटना घटाएको छैन।
‘सर्वसाधारणको के कुरा गर्नु, यो बाटो हिँड्न म आफैंलाई डर लाग्छ,’ हाछेथुले भने।
पाँच महिनाअघि इञ्जिनियर्स एसोसिएसनद्वारा आयोजित ‘सडक सुरक्षा’ सम्बन्धी छलफलका सहभागीले रिङरोडको जोखिम आकलन गरेका थिए। सडक इञ्जिनियर पार्थ पराजुलीको भनाइ थियो, ‘प्राविधिक रूपमै त्रुटिपूर्ण छ, नसच्याउने हो भने ‘डेथ ट्रयाप’ बन्न सक्छ।’
यसबारे धेरै बहस भए।
सडक विभागका उच्च अधिकारीले सार्वजनिक मञ्चमै उभिएर त्रुटि सच्याउने बाचा गरे।
आठ जनाको ज्यान गइसक्दा पनि विभागको आँखा खुलेको छैन।
दुईतर्फी सवारी आउजाउ हुने यो सडकमा विपरित दिशाबाट आउने गाडीलाई बाटो छुट्टयाउने ‘मिडियन’ छैन। डिजाइन बनाउँदा ‘गल्तीले मिडियन छुटेको’ विभागले स्वीकार गरेको छ। त्यसको सट्टा अस्थायी बार लगाउने भनेको थियो। बारको त कुरै छाडौं, ‘फुल स्पिड’ मा हुइँकिएर आउने गाडीलाई लेनमा बाँध्ने सेता धर्सासम्म बनेका छैनन्। लेनको अभावमा गाडीहरू जथाभाबी मोडिने गरेको हाछेथु बताउँछन्।
यति मात्र होइन, यहाँ न सवारी व्यवस्थापन गर्न ट्राफिक बत्ती छ, न पैदलयात्रुलाई सडक वारपार गर्न जेब्राक्रस। निर्धक्क हिँड्न मिल्ने फुटपाथधरि छैन।
हाछेथु आठलेन रिङरोडलाई ‘कालोपत्रे गरिएको चउर’ भन्छन्।
‘कालोपत्रे चउर त्यतिबेला मात्र सडक बन्छ, जब ट्राफिक चिह्नहरू हुन्छन्, ट्राफिक बत्ती हुन्छ, लेन छुट्टयाइन्छ, पैदलयात्रुका निम्ति हिँड्ने र बाटो काट्ने ठाउँ हुन्छ,’ उनले भने, ‘रिङरोडमा त्यस्तो केही छैन। यस अर्थमा यो सडकै होइन।’
चौतर्फी विरोधबीच पनि सडक विभाग किन दुर्घटना संख्या गन्दै बसेको छ?
सडक विभागको काम बाटो बनाउने मात्र हो कि, त्यो बाटो सुरक्षित छ कि छैन निर्क्यौल गर्ने पनि हो?
नियमअनुसार कुनै पनि सडक निर्माण सकिनुअघि विभागले प्राविधिक परीक्षण गराउन सक्छ। रिङरोडका हकमा विभागले त्यस्तो परीक्षण गर्न आवश्यकै ठानेन।
चीनको सहयोगमा बनेको यो सडक निर्माण चिनियाँ प्राविधिकहरूले नै गर्दै आएका छन्। नेपाली अधिकारीको काम समन्वय गर्ने मात्र हो। उनीहरू चिनियाँसँग आफ्नो कुरा राख्न दकस मान्छन्। गल्ती भएको देख्दादेख्दै बोल्ने हिम्मत गर्दैनन्। त्यही भएर चिनियाँ पक्षले निर्माण सकेर हस्तान्तरण नगर्दासम्म ट्राफिक बत्तीदेखि जेब्राक्रस र सेता धर्साका काम अधुरै रहनेछन्।
चल्तीको सडकमा ट्राफिक चिह्न भनेको सबभन्दा न्यूनतम आवश्यकता हो। ट्राफिक चिह्नविना कुनै पनि सडकमा सवारी आवागमन खुला हुँदैन। आठलेन रिङरोड बनाइरहेको चिनियाँ कम्पनीलाई पनि यो थाहा नभएको होइन। नेपाली पक्षले बोल्ने आँट नगर्दा ऊ थाहै नपाएजस्तो चुपचाप छ।
हामीले विभागका उप–महानिर्देशक तथा रिङरोड आयोजना प्रमुख सञ्जयकुमार श्रेष्ठसँग तीन महिनाअघि यसबारे कुरा गरेका थियौं।
‘समस्या पहिल्याउन प्राविधिक जाँच गराउँदैछौं,’ उनले भनेका थिए, ‘दुईतर्फी लेन बीचमा कम उचाइको ‘कंक्रिट’ पर्खाल वा बार लगाउन सकिन्छ। जेब्राक्रस र आकाशेपुल पनि छिट्टै बनाउँछौं।’
यी कुनै पनि काम अहिलेसम्म सुरु भएका छैनन्। तुरुन्तै हुने छाँट पनि छैन।
‘चिनियाँ कम्पनीले सडक ‘ह्यान्डओभर’ नगरेसम्म हामी थप निर्माणका काम केही गर्न सक्दैनौं,’ उप–महानिर्देशक श्रेष्ठले शुक्रबार सेतोपाटीसँग भने। प्राविधिक गल्ती पत्ता लगाउन अध्ययन भइरहे पनि हस्तान्तरणपछि मात्र निर्माण सुरु हुने उनी बताउँछन्।
अहिलेलाई चीनले नै पाँच ठाउँमा जेब्राक्रस बनाउँदैछ। पछि आवश्यकताअनुसार थपिनेछ। श्रेष्ठले भनेजस्तो सबै काम सकेर सरकारलाई हस्तान्तरण गर्दा लगभग मंसिर महिना लाग्छ।
यसको अर्थ, अझै कम्तिमा छ महिना रिङरोड अहिलेजस्तै जोखिमपूर्ण रहनेछ। सर्वसाधारणले ज्यानको बाजी लगाएर गाडी हाँक्नुपर्नेछ। दायाँबायाँ हेरेर डराई–डराई दुगुर्दै बाटो काट्नुपर्नेछ।
कानुनी शासन भएको राज्यमा मान्छे हिँड्ने गोरेटो बाटो खाल्डो पर्दा पनि वरिपरि बार लगाइन्छ। वा, तुरुन्तै अर्को बाटो खोलिन्छ, आउजाउ गर्न।
हामीकहाँ भने हजारौं हजार सवारी आउजाउ हुने यति व्यस्त सडक मान्छेको ज्यानै जाने गरी जोखिमपूर्ण हुँदा पनि राज्यको ध्यान छैन। ढुक्कैसँग छ–छ महिनाको भाका राखिन्छ। त्यही छ महिनामा पनि चिनियाँ कम्पनीले काम सक्छ र सडक हस्तान्तरण हुन्छ भन्ने ग्यारेन्टी छैन।
‘यस्तो त हाम्रो देशमा मात्र हुन्छ होला?’ ललितपुर ट्राफिक प्रमुख हाछेथु भन्छन्, ‘ह्यान्डओभर गरेपछि मात्र ट्राफिक चिह्न बनाउँछु भन्नु त जतिसुकै मान्छे मरून्, हामीलाई मतलब छैन भनेजस्तो भएन?’
‘चीनसँग राम्ररी कुरा गर्ने हो भने अस्थायी मात्र भए पनि मिडियन बनाउने, ट्राफिक बत्ती र सवारी चिह्न राख्ने काम तुरुन्तै गर्न सकिन्छ। आफूले बनाइदिएको सडकमा दिनहुँ दुर्घटना भइरहेको र निर्दोष नेपालीको ज्यान गइरहेको थाहा पाउँदा चिनियाँ अधिकारीहरूलाई पनि राम्रो लाग्ला र?’ उनले भने।
सबभन्दा मर्का पैदलयात्रुलाई छ। पर्याप्त फुटपाथ छैन। भएका फुटपाथ ढल छोपेर बनाइएका हुन्। प्वाल–प्वाल परेका स्ल्याबमा हिँड्न गाह्रो छ। जेब्राक्रस नहुँदा आठलेन वारपार गर्न पैदलयात्रु त्यसै अल्मलिन्छन्। तीन ठाउँमा आकाशे पुल छ, जुन सहज छैन। एकातिरबाट मात्र उक्लन र ओर्लन मिल्छ। ५२ वटा खुड्किला उक्लिनु, सय मिटर तन्किनु र फेरि ५२ खुड्किला ओर्लिनु कसैलाई सजिलो हुन्न। वृद्धवृद्धा, असक्त. शारीरिक अपांगता भएका र बालबालिकाका लागि झनै हुन्न।
दस किलोमिटर सडकमा तीनवटा आकाशेपुलका भरमा बाटो काट्नु व्यवहारिक देखिन्न।
‘डिजाइनको प्राविधिक त्रुटिले जनतालाई किन सास्ती? त्यसको भार जनतालाई कति दिन बोकाउने?’ हाछेथुले प्रश्न गरे, ‘कहिलेसम्म हामी यो बाटोमा त्राहीत्राही भएर हिँड्ने?’
सडक विभागसँग यसको जवाफ छैन।
कोटेश्वर–कलंकी खण्ड तीन वर्षमा सक्ने लक्ष्य थियो। सन् २०१३ देखि निर्माण सुरु भएको खण्ड २०१६ सम्म सक्ने भनिएको थियो। भुइँचालो र भारतीय नाकाबन्दीलाई कारण देखाउँदै २०१८ जुलाईसम्म म्याद थपिएको छ।
अन्तिम चरणमा बल्खु–कलंकीको काम एक महिनादेखि जारी छ। त्यसपछि दोस्रो चरणमा कलंकी–महाराजगन्ज आठ किलोमिटर खण्डको काम सुरु हुनेछ।
