केही साताअघि काठमाडौंमा सेतोपाटीले आयोजना गरेको विद्युतीय सवारी साधनसम्बन्धी एउटा कार्यक्रम (इभी कन्क्लेभ) मा उपस्थित हुने मौका मिल्यो।
विद्युतीय सवारी साधनसँग कुनै न कुनै रूपले सम्बन्धित विभिन्न व्यक्तिहरूबाट कति थाहा भएका र कति थाहा नभएका जानकारी पाउने मौका थियो त्यो कार्यक्रम। आधा दिनको कार्यक्रममा विद्युतीय सवारी साधनसँग सम्बन्धित विविध पक्षमा गहिरो बहस हुन सम्भव हुने कुरा थिएन। त्यस्तो बहस अबका दिनहरूमा विभिन्न माध्यमबाट अघि बढाउनु जरूरी छ।
जलवायु परिवर्तनले विश्वव्यापी रूपमा पारिराखेको डरलाग्दो असरका सन्दर्भमा कोइला, पेट्रोल, डिजेल, एलपिजी जस्ता वातावरणलाई धेरै असर गर्ने इन्धनको प्रयोगमा अत्यधिक कटौती गर्नुपर्ने आवश्यकताबारे अब प्रश्न रहेन।
गत वर्ष युनाइटेड अरब इमिरेट्समा भएको विश्व जलवायु सम्मेलन (कोप-२८) मा यस्ता इन्धनको प्रयोग कम गर्दै जान सबै मुलुकहरू सहमत भएका छन्। यसको एउटा उपाय भनेको पेट्रोल-डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई विद्युतीयले विस्थापित गर्दै जानु हो। यसका लागि नेपालले पनि विश्वव्यापी प्रतिबद्धता जनाएको छ।
विश्वको कार्बन उत्सर्जनमा नेपालको अंश ज्यादै सानो, करिब नगन्य नै छ। बिजुली गाडी प्रयोगबाट नेपालले कम गर्ने कार्बन उत्सर्जनले विश्व जलवायु परिवर्तनमा नाम मात्रको सकारात्मक भूमिका खेल्न सक्ला। तर बिजुली गाडीको व्यापक प्रयोग बढाउन सकेको खण्डमा त्यसले नेपाल आफूलाई केही कुराहरूमा हित गर्ने देखिन्छ।
जस्तै, विद्युतीय गाडीले स्थानीय हावा स्वच्छ राख्न मद्दत गर्छ। काठमाडौं जस्तो सहरमा यसको ठूलो महत्व छ। नेपालको आफ्नै स्वच्छ ऊर्जाबाट चल्ने सवारी साधनले पेट्रोल, डिजेल जस्ता इन्धन आयात कम गराउँछ। यसले एकातिर हामीलाई आत्मनिर्भरताको सन्तुष्टि दिन्छ भने, अर्कोतिर त्यस्ता इन्धन आयातमा खर्च हुने विदेशी मुद्रा जोगिन्छ।
तर यी फाइदा पाउन नेपालले त्यस्ता इन्धनलाई व्यापक रूपमा आफ्नो स्वच्छ ऊर्जाले विस्थापित गर्नुपर्ने हुन्छ।
हाल विश्वमा भइरहेको बिजुली सवारी साधनको विकास र विस्तार हेर्दा मुख्य गरी निजी रूपमा चलाइने साना गाडी बढी छन्। नेपालमा पनि निजी रूपमा प्रयोग गरिने कार र जिप नै मुख्य रूपमा आयात भइरहेका छन्। धेरै मुलुकमा विद्युतीय बसको प्रयोग पनि बढ्दो छ।
जस्तो, सिंगापुरले सार्वजनिक रूपमा चल्ने विद्युतीय बसको संख्या बढाउँदै लगेको छ। मैले काम गर्ने सिंगापुरको विश्वविद्यालयले आफ्ना विद्यार्थी, शिक्षक र कर्मचारीलाई विश्वविद्यालयभित्र एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ जान सजिलो होस् भनेर चलाएका सबै बसहरू विद्युतीय छन्। नेपालकै छिमेकी चीनका धेरै सहर र भारतको नयाँ दिल्लीमा विद्युतीय बसको प्रयोग व्यापक छ। नेपालमा भने ठूला बिजुली गाडीको प्रयोग बढ्न सकेको छैन। मोटरसाइकल, स्कुटर जस्ता धेरै प्रयोग हुने साना सवारी साधन पनि सीमित मात्र विद्युतीय छन्।
यस्तो परिप्रेक्ष्यमा नेपालमा अहिले देखिइरहेको विद्युतीय सवारी साधनतिरको जुन यात्रा छ, त्यसले मात्र नेपाललाई कति फाइदा पुग्ला? यसका अन्य महत्त्वपूर्ण पक्ष के के छन्? यस विषयमा अलि उत्सुकता बढेर मैले केही सामान्य खोजबिन गरेको छु।
नेपालमा गत वर्ष फागुन मसान्तसम्म ५५ लाखभन्दा धेरै सवारी साधन दर्ता भएका रहेछन्। यसमा सबभन्दा धेरै मोटरसाइकल र स्कुटर रहेछन्। त्यसपछिको धेरै संख्या कार/जिप/भ्यानको रहेछ। तालिका १ मा मैले दर्ता भएका सबै सवारी साधनको संख्या उल्लेख गरेको छु। पछिल्ला वर्षहरूमा थपिएका केही हजार विद्युतीय कार/जिप/भ्यान र सीमित संख्याका विद्युतीय बस, स्कुटर र इ-रिक्सा बाहेक सबै सवारी साधन पेट्रोल तथा डिजेलबाट चल्ने हुन्।
तालिका १: नेपालमा दर्ता भएका सवारी साधनका किसिम र संख्या
सवारी साधनको किसिम | २०८० फागुन मसान्तसम्म दर्ता संख्या |
बस | ६८,१२७ |
मिनिबस/मिनिट्रक | ३७,८४३ |
क्रेन/डोजर/एक्सकाभेटर/ट्रक | १,२६,३१४ |
कार/जिप/भ्यान | ३,४२,६८७ |
पिकअप | ९०,५६१ |
माइक्रो बस | १२,०४५ |
टेम्पो | १,००,४८६ |
मोटरसाइकल/स्कुटर | ४४,७५,३४२ |
ट्र्याक्टर/पावर टिलर | १,८६,०३१ |
इ-रिक्सा | ६०,४९४ |
अन्य | २६,२६२ |
स्रोतः आर्थिक सर्वेक्षण २०८०/८१
नेपालमा यी विभिन्न सवारी साधन औसतमा वर्षभरिमा कति किलोमिटर गुड्छन्, तिनले कति इन्धन प्रयोग गर्छन् भन्ने अनुमान विगतका केही अध्ययनले गरेका छन्। क्रेन/डोजर/एक्सकाभेटर जस्ता हेभी सवारीको इन्धन खपत अत्यधिक हुन्छ नै। सामान बोकेका भारी ट्रक पनि प्रत्येक लिटर डिजेलमा कम किलोमिटर मात्र गुड्न सक्छन्। साथै सामान बोकेका भारी ट्रकले अक्सर लामो दुरी पार गर्नुपर्ने हुँदा तिनले अत्यधिक इन्धन खपत गर्छन्। त्यसैले नेपालमा सबभन्दा धेरै इन्धन खपत गर्नेमा क्रेन/डोजर/एक्सकाभेटर/ट्रक को समूह पर्ने अनुमान छ।
त्यसपछि धेरै इन्धन खपत गर्नेको समूहमा मोटरसाइकल/स्कुटर पर्छन्। यी साना हुने र प्रत्येकले कम इन्धन खपत गर्ने भए पनि यिनको कुल संख्या अत्यधिक भएकाले संयुक्त रूपमा यिनले ज्यादै धेरै इन्धन खपत गर्छन्। संयुक्त इन्धन खपतको मात्राका हिसाबले यसपछि बस, मिनिबस/मिनिट्रक, ट्र्याक्टर/पावर टिलर अनि कार/जिप/भ्यानको समूह पर्ने अनुमान छ।
यो अनुमानमा केही तलमाथि भए पनि यी साना गाडीको समूहले तुलनात्मक रूपमा कम इन्धन खपत गर्ने कुरा विश्वासिलो छ। किनभने, बस, ट्रक जस्ता ठूला गाडीको तुलनामा यी साना गाडी प्रत्येक लिटर इन्धनमा बढी गुड्छन्। विशेष गरी सहरी क्षेत्रमा निजी रूपमा बढी चल्ने भएकाले यिनीहरू वार्षिक रूपमा कम चल्छन्। त्यसैले कार/जिप/भ्यान जस्ता साना गाडी मात्र विद्युतीय हुने हो भने, स्थानीय वातावरणमै भए पनि तिनले पार्ने सकारात्मक प्रभाव सीमित मात्र हुन सक्ने देखिन्छ।
नेपालमा विगत केही वर्षको पेट्रोलियम पदार्थ र तीन/चारपांग्रे हलुका सवारी साधनको आयात हेर्दा पनि यो कुरा केही हदसम्म पुष्टि हुन्छ। विगत पाँच वर्षको अवधिमा, कोभिड काल र विदेशी मुद्राको चाप परेका बेला सरकारले आयातमा कडाइ गरेको बेलामा बाहेक हलुका सवारी साधनको आयात लगभग उस्तै देखिन्छ।
करिब समान परिमाण आयात भए पनि पछिल्ला वर्षमा ती सवारी साधनको आयातका लागि खर्च भएको रकम भने अघिल्ला वर्षहरूमा भन्दा निकै धेरै छ। जस्तै, आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा २२ हजार ५ सय वटा हलुका सवारी आयातका लागि १६ अर्ब ८० करोड रूपैयाँ खर्च गर्नुपरेको थियो। २०७९/८० मा २०७७/७८ मा भन्दा झण्डै ८ हजार वटा सवारी साधन कम आयात हुँदा पनि करिब त्यति नै रकम खर्च भयो। २०७८/७९ र २०८०/८१ मा भएका आयातमा पनि यस्तै देखिन्छ।
अझ महत्त्वपूर्ण त के भने, पछिल्ला वर्षमा आयातका लागि खर्च भएको रकम बढ्दै गर्दा त्यसवापत सरकारले पाउने राजस्व भने घट्दै गएको छ। यसो हुनुको मुख्य कारण पछिल्लो समय पेट्रोल तथा डिजेलबाट चल्नेको ठाउँमा विद्युतीय सवारी साधनको आयात बढ्दै जानु हो। विद्युतीय गाडीको आयात मूल्य महँगो हुन्छ। त्यसैले समान परिमाणमा आयात गर्दा पनि विद्युतीय सवारीका लागि धेरै पैसा मुलुकबाट बाहिरिन्छ। तर यस्ता गाडी आयात गर्दा राजस्वमा धेरै छुट दिइएको छ। त्यसैले राजस्व कम उठ्छ।
नेपालमा जुन साना र हलुका विद्युतीय सवारी साधनको आयात बढ्दै छ, तिनले मुख्यतया पेट्रोलबाट चल्ने साना सवारीको आयात विस्थापित गर्दैछन्। त्यसैले, तिनको आयात बढ्दै जाँदा नेपालमा पेट्रोल आयात पनि कम हुँदै जानुपर्ने हो। तर अवस्था त्यस्तो देखिँदैन।
आर्थिक वर्ष २०७९/८० मा करिब ६७ अर्ब रूपैयाँको ६८० किलोलिटर पेट्रोल आयात भएको थियो। त्यस्तै २०८०/८१ मा ६८ अर्ब रूपैयाँको ६८८ किलोलिटर आयात भयो। यस्तो हुनुको एक कारण के भने, पेट्रोलबाट चल्ने गाडी आयात पूरै बन्द भएको त होइन। भइरहेका पुराना र थपिएका नयाँका लागि पेट्रोल आयात बढाउनु परेको अनुमान लगाउन सकिन्छ। तर यसले के पनि देखाउँछ भने साना, हलुका सवारी साधनले कम पेट्रोल खपत गर्ने भएकाले तिनीहरू केही विस्थापित भए पनि त्यसले पेट्रोल आयातमा खासै फरक पारेको छैन।
नेपालमा पेट्रोलभन्दा धेरै आयात हुने इन्धन डिजेल हो। डिजेल आयात भने पछिल्ला दुई आर्थिक वर्षमा केही घटेको छ। यसको कारण अर्थतन्त्रमा आएको केही शिथिलता हुन सक्छ। त्यसो हो भने आर्थिक गतिविधि बढ्दै जाँदा डिजेलको आयात पक्कै बढ्नेछ। डिजेलको आयात कम गराउन डिजेल प्रयोग हुने साधनहरूको विकल्पमा जानै पर्छ। पेट्रोलबाट चल्ने साना र हलुका सवारी साधनलाई बिजुली गाडीले विस्थापित गरेर मात्र वातावरणको हिसाबले हामीले धेरै हासिल गर्न नसकौंला।
साना र हलुका विद्युतीय सवारी साधनमा मात्र बढी जोड दिँदा त्यसले इन्धनको आयात घटाउन खासै योगदान नगर्ने, जसले गर्दा हामीले चाहे जस्तो ऊर्जामा आत्मनिर्भरता हासिल नहुने, वातावरण स्वच्छ बनाउने कुरामा धेरै ठूलो योगदान नदिने र विदेशी मुद्रा बचत गर्ने उद्देश्यमा पनि खासै योगदान नगर्ने जस्तो देखिन्छ।
यसले सरकारको राजस्वमा पनि दबाब पार्दै लगेको छ।
जस्तै, आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा १६.८ अर्ब रूपैयाँको २२ हजार ५०० वटा गाडी आयात हुँदा सरकारले त्यसबाट ३५ अर्ब रूपैयाँ राजस्व संकलन गरेको थियो। २०७९/८० मा करिब त्यति नै मूल्य बराबरको १४ हजार ७०० वटा गाडीबाट राजस्व १२ अर्ब मात्र थियो। २०७८/७९ मा २३.७ अर्ब रूपैयाँका २८ हजार ८०० वटा गाडीबाट ४० अर्ब रूपैयाँभन्दा धेरै राजस्व संकलन भयो। त्यस्तै २०८०/८१ मा ३६.५ अर्ब रूपैयाँका २९ हजार ८०० वटा गाडी आयातबाट २७ अर्ब रूपैयाँ राजस्व प्राप्त गरेको थियो।
नेपालमा सवारी साधनको आयातमा भन्सारमा लिइने कर सबभन्दा धेरै पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने साना तथा हलुका सवारीमा छ। भन्सार महसुल, अन्तशुल्क, भ्याट, सबै जोड्दा यस्तो कर गाडीको क्षमता हेरी २०० प्रतिशतभन्दा माथि, करिब ३१७ प्रतिशतसम्म पुग्छ।
यस्तो कर संरचना आफैमा ठीक थियो कि थिएन भन्ने बहसको एउटा पाटो होला। तर यो सरकारको राजस्व संकलनको प्रमुख स्रोत रहेको सन्दर्भमा यसको विकल्प नखोजी राजस्वमा चर्को दबाब पर्ने किसिमका निर्णय गर्दा त्यसको असर अन्य धेरै क्षेत्रमा पर्ने हुन्छ। नेपालमा खर्च बढ्दै गएको, आम्दानी खुम्चिँदै गएको, सार्वजनिक ऋण बढ्दै गएको परिप्रेक्ष्यमा राजस्वमा परिरहेको दबाबलाई नजरअन्दाज गर्नु उचित हुँदैन।
नेपालको मुख्य प्रयास खाना पकाउने ग्यास (एलपिजी) विस्थापित गर्नेमा हुनुपर्छ। यसका धेरै फाइदा छन्। यसले खाना पकाउने इन्धनमा हामीलाई आत्मनिर्भर बनाउँछ। यस्तो ग्यास प्रयोगले वातावरणमा पार्ने असर पेट्रोल, डिजेल जस्ता इन्धन प्रयोगले पार्ने असरभन्दा कम हुने भए पनि जलविद्युतको दाँजोमा यो बढी हानिकारक हुन्छ। एलपिजी आयात क्रमश: कम गर्दै बन्द गर्न सकेको खण्डमा हाम्रो विदेशी मुद्राको राम्रो बचत हुन सक्छ। त्यस्तै अरू इन्धन र त्यसबाट चल्ने गाडीबाट प्राप्त हुने राजस्वभन्दा एलपिजी आयातको राजस्व निकै कम भएकाले तुरून्त निकै ठूलो असर पर्दैन।
एलपिजीलाई जलविद्युतले विस्थापित गराउने प्रयास नभएको होइन। इन्डक्सन चुह्लो प्रयोग बढाउन सरकारले जोड दिइरहेको छ। तर यसमा धेरै प्रगति हुन सकेको छैन। यसको मुख्य कारण विद्युत उत्पादनमा धेरै प्रगति भए पनि अविच्छिन्न आपूर्ति सुनिश्चिततामा धेरै सुधार हुन नसक्नु हो। चाहिएको बेला विद्युत उपलब्ध हुन्छ भन्ने आम जनविश्वास अझै छैन। बेला बेला बिजुली कटिरहने समस्यामा धेरै सुधार हुन सकेको छैन।
अझ इन्डक्सन चुह्लो प्रयोग बढ्दै जाने हो भने यसले साँझमा विद्युत भार बढाएर बत्ती काटिने समस्या झन् बढ्ने हो कि भन्ने डर छ। त्यसैले मानिसहरूले इन्डक्सन चुह्लो प्रयोग पहिलाभन्दा बढाउँदै लगे पनि यसलाई खाना पकाउने प्राथमिक स्रोत बनाउने आँट गर्न सकेका छैनन्। धेरैले इन्डक्सन चुह्लोलाई वैकल्पिक रूपमा प्रयोग गर्ने गरेका छन्।
निरन्तर विद्युत आपूर्तिको सुनिश्चितता हुने हो भने इन्डक्सन चुह्लो प्रयोग बढाउन चाहिने 'इकोसिस्टम' पनि विकास हुँदै जान्छ। एलपिजीभन्दा जलविद्युत सस्तो पर्ने हुँदा विद्युत आपूर्ति सुनिश्चित हुनेबित्तिकै मानिसहरूको रोजाइ यही हुन जान्छ। तर विद्युत आपूर्तिको पूर्वाधारमा राम्रो सुधार नभइ, अहिलेकै यो अवस्थामा खासै परिवर्तन आउन सक्ने देखिँदैन। यसका लागि राम्रै लगानी चाहिन्छ। लगानीका लागि स्रोत चाहिन्छ जुन राजस्वले केही हदसम्म पूरा गर्न सक्छ।
नेपालमा विद्युतीय सवारीसम्बन्धी नीतिमा धेरै अस्थिरता देखियो। यसको मुख्य कारण विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्दा विविध क्षेत्रमा त्यसको सकारात्मक र नकारात्मक असर कस्तो पर्न सक्छ भन्ने विश्लेषण नगर्नु हो।
मैले यो लेखमा समेटेको भन्दा अझ वृहत तरिकाले यसको विश्लेषण हुनुपर्छ। सबै राजनीतिक दल, सरोकारवालाबीच गहिरो छलफल गरेर नीति तय गर्नुपर्छ।
अझै पनि ढिलो भइसकेको छैन।
यसलाई बजेट ल्याउने बेलामा करका दर के गर्ने भन्ने हिसाबले मात्र नहेरेर, इन्धन प्रयोग, वातावरणीय प्रभाव, विदेशी मुद्रा, राजस्व जस्ता विषयको समग्रतामा हेरेर स्थिर नीति बनाउनुपर्छ।
साना र हलुका विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्दै गर्दा सार्वजनिक ठूला विद्युतीय गाडीको महत्त्व अझ धेरै भएको तथ्य बिर्सिनु हुँदैन। नेपालमा अहिले नै ट्रक र लामो दुरीमा चल्ने बस जस्ता सवारी साधनको पनि विद्युतीय विकल्प खोजिहाल्ने बेला भएको छैन होला। तर सहरी क्षेत्रमा ठूला विद्युतीय बसहरू चलाउन नसकिने होइन। यसमा ध्यान नपुगेको हो वा यसो गर्न सम्भव नभएको हो?
सम्भव नभएको हो भने कारण के हो, यसमा पनि बहस हुन जरूरी छ।
(लेखक पुष्प शर्मा इन्स्टिच्युट अफ साउथ एसियन स्टडिज, नेसनल युनिभर्सिटी अफ सिंगापुरमा भिजिटिङ सिनियर रिसर्च फेलोको रूपमा कार्यरत छन्)
ट्विटरः @puspasharma
पुष्प शर्माका अन्य लेखहरू पढ्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्।
