सर्वोच्च अदालतले निजगढ विमानस्थलबारे आफ्नो ठहर सुनाएपछि त्यसले तरंग उत्पन्न गरेको छ। लिखित आदेश आउन बाँकी नै रहेकाले सर्वोच्चले के भनेको हो, विस्तृत खुल्न बाँकी नै छ। तर मौखिक आदेशमा पनि केही कुरा प्रस्टसँग आएका छन्।
यो आदेशप्रति विशेषगरी राजनीतिक वृत्तमा तीव्र असन्तुष्टि र रोष देखिएको छ। कतिपय राजनीतिज्ञले अदालतप्रति अशोभनीय टिप्पणीसमेत गरेका छन्। निजगढ विमानस्थलसँग जोडिएका विभिन्न आयाम र अदालतको मौखिक आदेशमा प्रस्ट भएका र हुन बाँकी विषय समेटेर हाम्रा पाठकहरूका लागि यो ७ बुँदे ब्रिफिङ तयार गरेका छौं।
यो ब्रिफिङमा निजगढ विमानस्थलको भविष्य के हुन्छ र अदालतले के भन्न सक्छ भनेर पनि समेटिएको छ।
१. अदालत पुगेको निजगढ विमानस्थलको विषय अत्यन्त महत्वपूर्ण र पेचिलो छ। एकातिर त्रिभुवन विमानस्थलले थेग्न नसकेपछि वैकल्पिक विमानस्थल कहाँ बनाउने भन्ने अत्यन्त जरूरी प्रश्न हाम्रा सामु छ। अर्कोतिर निजगढको घना जंगलको संरक्षण र पर्यावरणको अत्यन्त संवेदनशील विषय पनि छ। यति महत्वपूर्ण विषयमा आफ्नो ठहर सुनाउँदा कम्तीमा पनि संक्षिप्त लिखित आदेश नदिएर सर्वोच्चले ठूलो गल्ती गरेको छ। एक हिसाबले आफ्नो जिम्मेवारीबाट अदालत चुकेको छ। त्यसकै कारण आज अदालतको आदेशबारे विभिन्न अड्कलबाजी र अफवाहहरू फैलिएका छन्।
कतिपयले आदेश लेख्ने जिम्मेवारी पाएका एक न्यायाधीश लामो समयसम्म बिरामी बिदामा बसेर त्यस दिन मात्र अदालतमा उपस्थित भएकाले लिखित आदेश लेख्न नभ्याएको अड्कलबाजी गरेका छन्। सर्वोच्चमा मेरो स्रोतका अनुसार भने त्यस दिन लिखित आदेश पनि लगभग तयार थियो। अन्तिम समयमा कतिपय विषयलाई कसरी लेख्ने वा व्याख्या गर्ने भन्नेमा न्यायाधीशहरूबीच एउटै मत बनाउन समय नपुगेकाले लिखित आदेश आउन नसकेको हो। कारण जे सुकै होस्, तर यति महत्वपूर्ण र पेचिलो मुद्दामा ठहर सुनाएका दिन लिखित आदेश नआउनु सर्वोच्चको ठूलो कमजोरी हो। निसु (कुनै पनि मुद्दामा अदालतले निर्णय सुनाउने दिन) एक वा दुई हप्ता सारेर भए पनि लिखित आदेश पनि जारी गर्नुपर्थ्यो।
२. विमानस्थल कहाँ बनाउने वा कस्तो बनाउने भन्ने विषय सरकारले निर्णय गर्ने हो। त्यसमा न्यायपालिकाले बोल्ने वा हस्तक्षेप गर्ने होइन। त्यसो गर्नु शक्ति पृथकीकरणको सिद्धान्त विपरीत हो भन्ने पनि कतिपयको तर्क छ। त्यस्तो भने होइन। सरकारले गरेका काम संविधान र कानुन सम्मत छन् वा छैनन् भनेर न्यायालयले हेर्छ, आदेश दिन्छ। तर अदालतको काम त्यति मात्र होइन। सामाजिक न्याय र पर्यावरण लगायतका क्षेत्रमा अदालतहरूले सक्रियता देखाएर सरकारलाई आदेश दिएका कैयन उदाहरण संसारभर पाइन्छन्। सन् २०२० फेब्रुअरीमा बेलायतको एउटा अदालतले लन्डनको हिथ्रो एयरपोर्टमा तेस्रो धावनमार्ग बनाउने कामलाई रोकिदिएको थियो। त्यो वर्षको अन्त्यमा बेलायतको सर्वोच्च अदालतले तल्लो अदालतको निर्णयलाई उल्ट्याइदियो।
सरकारले विवेक पुर्याएर निर्णय गरेन वा आफ्नो सत्तास्वार्थलाई केन्द्रमा राखेर निर्णय गर्यो र त्यो समाजको हीत विपरीत छ भन्ने अदालतलाई लाग्यो भने आधुनिक लोकतन्त्रमा अदालतहरूले त्यस्ता काममाथि अंकुश लगाउने गरेका छन्। त्यसैले निजगढको विषयमा अदालतले हस्तक्षेप गर्न मिल्दैन भन्ने तर्क ठीक होइन। तर अदालतले त्यस्तो आदेश गर्दा विवेक पुर्याएको हुनुपर्छ। कार्यकारीले गरिसकेको निर्णय उल्ट्याउँदा वा रोक्दा त झनै विवेक पुर्याउनुपर्छ। निजगढ विमानस्थलको लिखित आदेश आएपछि अदालतले विवेक पुर्यायो वा पुर्याएन भन्नेबारे पक्कै छलफल हुनेछ। लोकतन्त्र र खुला समाजमा यो जायज र आवश्यक पनि हुन्छ। संस्था जतिसुकै ठूलो होस्, त्यसले गरेका काम र निर्णय विवेचना र आलोचना बाहिर हुँदैनन्।
३. अदालतको अहिलेकै मौखिक आदेशमा पनि दुइटा विषय प्रस्टसँग आएका छन् र ती दुवै जायज छन्।
पहिलो विषयमा जाऔं।
नेपाल सरकारले २०७१ चैत १९ गते चारकिल्ला तोकी झन्डै १२ हजार बिघा (८ हजार हेक्टर) क्षेत्रफललाई निजगढ विमानस्थल क्षेत्र भनेर गरेको निर्णय र राजपत्रमा प्रकाशित सो सम्बन्धि सूचनालाई अदालतले खारेज गरिदिएको छ।
अदालतको यो निर्णय सही छ। किनभने एयरपोर्टका लागि ८ हजार हेक्टर क्षेत्रफल किन तोक्नु पर्यो भन्ने सरकारले आजसम्म प्रस्ट पारेको छैन। जबकि एयरपोर्ट बनाउने क्षेत्रफल अहिले पनि १३ सय हेक्टर जति मात्र हो। यो निर्णयले सरकारले ८ हजार हेक्टर क्षेत्रफलमै फैलिएका रूख त काट्न लागेको होइन भन्ने आशंका कतिपय मानिसमा जन्माएको छ। वातावरणविद र कतिपय संघसस्थाले विमानस्थलका लागि यति ठूलो क्षेत्र किन र कसरी तोकियो भनेर प्रश्न उठाएका छन्। सरकारको मनसाय यति ठूलो क्षेत्रफलमा फैलिएका रूख काट्ने नै हो भन्ने मलाई लाग्दैन। त्यति ठूलो वन विनाश गर्न त सरकारले चाहेर पनि सक्दैन। त्यसो भए सरकारले किन ८ हजार हेक्टरको जमिन समेटेर विमानस्थल क्षेत्र तोक्यो? त्यसको चित्तबुझ्दो जवाफ सरकारले कहिल्यै पनि दिएको छैन। त्यसैले वातावरण अभियन्ताहरूको मनबाट शंका हटेको छैन।
अदालतले निजगढ वातावरण प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) प्रतिवेदन पनि खारेज गरिदिएको छ। अदालतको यो आदेश पनि ठीक छ। किनभने त्यो प्रतिवेदन अपूरो र हचुवाको भरमा तयार गरिएको थियो। कैयन आवश्यक कुराहरू प्रतिवेदनमा समेटिएका थिएनन्। यहाँसम्म हेलचेक्र्याइँ थियो, कुनै जलविद्युत आयोजनाको प्रतिवेदनबाट 'कपी-पेस्ट' गरिएका अंशहरू सो प्रतिवेदनमा थिए। अदालतमा बहस हुँदा एक न्यायाधीशले यो प्रतिवेदन तयार पार्ने समूहका संयोजकलाई सोधे, 'अनि यो जलविद्युतको प्रसंग विमानस्थलको इआइए प्रतिवेदनमा कसरी पर्यो?'
उनले भने, 'त्यो गल्ती भयो श्रीमान।'
धेरै विज्ञहरूले औंल्याएका छन्— यो प्रतिवेदन अपुरो र काम नलाग्ने छ। त्यसैले विमानस्थल बनाउने भए काम लाग्ने गरी अर्को इआइए गर्नुपर्छ।
४. सर्वोच्चको आदेशमा प्रस्टसँग नआएको विषय निजगढ एयरपोर्टको विकल्प खोज्ने कुरा हो। त्यसका लागि हामीले लिखित आदेश नै कुर्नुपर्छ। तर अदालतले उठाएको विकल्प खोज्ने विषयमा अहिले नै केही बहस जरूरी छ, ताकि फैसला लेख्ने बेलामा न्यायाधीशहरूको पनि उचित ध्यान पुगोस्। अहिले पनि न्यायाधीशहरूबीच फैसला कसरी लेख्ने भन्ने कुरामा बहस र छलफल जारी छ।
सबभन्दा प्रमुख कुरा, सर्वोच्चको ठहरको आशय सरकारले निजगढ एयरपोर्ट क्षेत्र भनेर तोकेको चारकिल्लाभित्रको कुनै पनि ठाउँमा विमानस्थल बनाउन पाइँदैन भन्ने हो कि होइन? त्यस्तो हो भने, त्यहाँ विमानस्थल बन्ने बाटो बन्द हुनेछ।
त्यसपछि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले थेग्न नसक्ने अवस्थामा वैकल्पिक विमानस्थल कहाँ बनाउने भन्ने विषय झनै पेचिलो बन्नेछ। वैकल्पिक विमानस्थल कहाँ बनाउने भनेर नेपाल सरकारले सन् १९९५ मै NEPICO/IRAD कम्पनीलाई सर्वेक्षण गर्न लगाएको थियो। सो कम्पनीले विराटनगर, जनकपुर, भरतपुर, निजगढ, नेपालगन्ज, धनगढी, सुर्खेत र भैरहवा गरी आठ ठाउँको अध्ययन गर्यो।
मुख्य सहरसँगको दुरी, वन्यजन्तु आरक्षणसँगको दुरी, रूख र जंगलको प्रकृति, जग्गा प्राप्तिको विषय, जग्गाको मूल्य, नदी तथा खोला रोकथाम, हवाई मार्ग, हवाई 'स्पेस' जस्ता १६ वटा विषय समेटेर गरेको अध्ययन र मूल्यांकनले निजगढ सिफारिस गरेको हो। त्यसैले वैकल्पिक एयरपोर्ट निजगढमा बनाउने कुरा कसैले सिंहदरबारमा कल्पेर आदेश दिएको विषय होइन। यदि त्यो सर्वेक्षण प्रतिवेदनमै खोट छ भने त्यो औंल्याउनु पर्यो। त्यसको यथोचित समीक्षा हुनु पर्यो। त्यो प्रतिवेदनलाई कसैले चुनौती दिन नसक्ने हो भने निजगढलाई वैकल्पिक विमानस्थल प्रस्तावित गरेको कुरा सही हो भनेर मान्नु पर्यो।
आजका दिनमा निजगढसँग जोडिएर दुइटा कुरा झनै महत्वपूर्ण भएका छन्।
पहिलो, हामीले निजगढ एयरपोर्टसँग जोड्ने गरी फास्ट ट्र्याक बनाउँदैछौं। त्यसले काठमाडौं-निजगढको दुरी एक घन्टामा झार्ने छ। कुनै पनि एयरपोर्टमा उत्रिएर लक्षित सहर पुग्न एक घन्टाभन्दा धेरै समय नलागोस् भन्ने सामान्य अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता छ।
निजगढमा एयरपोर्ट नबनाउने हो भने एक घन्टामै काठमाडौं पुग्ने गरी अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कहाँ बनाउने? त्यसका लागि चाहिने करिब १३ सय हेक्टर जग्गा कहाँ छ? मानिसका बाक्ला बस्ती भएका ठाउँबाट उनीहरूलाई हटाएर १३ सय हेक्टर जग्गा खाली गर्न कति न्यायपूर्ण हुन्छ? क्षतिपूर्ति दिन आर्थिक हिसाबले कति सम्भव हुन्छ? त्यसपछि विमानस्थलको लागत कति पुग्छ? कहिलेसम्म त्यो जग्गा खाली भइसक्छ र कहिले त्यो ठाउँ र काठमाडौं जोडिने बाटो बन्छ?
विमानस्थल बनाउने क्षेत्र तोकिएको निजगढमा ११० बिघा निजी जग्गा पर्छ। त्यसमध्ये ५८ बिघा जग्गाको मुआब्जा वितरण गरिवरि त्यो जग्गा नेपाल उड्डयन प्राधिकरणका नाममा आइसकेको छ। अब ५२ बिघा जग्गाको मात्र क्षतिपूर्ति दिन बाँकी छ। आजका दिनमा नेपालमा कुनै पनि परियोजना सञ्चालन गर्न सबभन्दा कठिन काम जग्गा प्राप्ति हो। एक, मानिसहरूले आफ्नो थाजवाज छोड्न चाहँदैनन् जुन नाजायज होइन। अर्को, क्षतिपूर्ति यति धेरै माग्छन्, त्यो परियोजनाको लागत धान्न नसक्ने गरी बढ्छ। त्यसैले १३ सय हेक्टर जग्गा प्राप्त गर्न सजिलो छैन। त्यस्तो जग्गा पाइयो भने पनि त्यो प्राप्त गर्न वर्षौं लाग्नेछ।
सर्वोच्च अदालतले आदेश लेख्ने बेलामा निजगढको विकल्प खोज्ने सवालसँग जोडिएका यी विषयमा विवेक पुर्याउनु पर्नेछ।
५. सरकारले तोकेको चारकिल्लाभित्रै विमानस्थल बनाउन अहिलेको भन्दा उत्तम विकल्प खोज, जंगल सकेसम्म जोगाऊ, पर्यावरण विनाश सकेसम्म कम गर भन्न सर्वोच्चले चाहेको हो भने त्यो सोह्रै आना जायज हुनेछ। त्यसो गर्न सम्भव छ र सरकारलाई त्यस्तो निर्देशन दिन जरूरी पनि छ। किनभने जंगल र पर्यावरणको अधिकतम संरक्षणमा सरकार लापरवाह देखिएको छ।
उदाहरणका लागि, योभन्दा अघिल्लो सरकारको पालामा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीले निजगढ विमानस्थलका लागि भनेर २५५६ हेक्टर जग्गाको रूख कटानको आदेश जारी गरिदिन वन मन्त्रालयलाई पत्र लेखे। त्यसका लागि आफैं मन्त्रालय पुगेर बारम्बार ताकेता पनि गरे। रूख कटान र त्यसको व्यवस्थापन गर्न उनले नेपाली सेनासँग सम्झौता गरिसकेका थिए।
जबकि निजगढको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने कोरियन कम्पनी ल्यान्डमार्क वर्ल्डवाइडले गरेको विस्तृत अध्ययनमा दुइटा धावनमार्ग सहितको एयरपोर्ट र त्यसका लागि चाहिने आवश्यक संरचना बनाउन जम्मा १३ सय हेक्टर मात्र जग्गा चाहिन्छ भन्ने उल्लेख थियो।
त्यसबाहेक जंगल काटेर निजगढमै एयरपोर्ट सहर बसाल्ने हो भने अर्को ६ सय हेक्टर गरी जम्मा १९ सय हेक्टर जग्गा चाहिन्छ भनेर सो विस्तृत अध्ययनले भन्छ।
केही वर्षअघि मैले मन्त्री अधिकारीलाई मन्त्रालयमै भेटेर सोधेको थिएँ, '१३ सय हेक्टरमा एयरपोर्ट बनाउन मिल्छ भनेर सरकारले नै गराएको अध्ययनले भन्छ। तपाईंले किन २५५६ हेक्टरको रूख कटान आदेश मागेर चिठी पठाउनुभएको हो?'
उनले पाइलट, जहाजमा आउने कर्मचारीहरू बस्न केही होटलहरू चाहिने भएकाले थप जमिन चाहिने बताए।
मैले भने, 'जहाजमा आउने पाइलटसहित केही सय कर्मचारीका लागि एउटा-दुइटा होटल बनाए पुग्छ। त्यसका लागि थप १२ सय हेक्टर जग्गाको मूल्यवान् सालका रूख काट्नु जायज हुँदैन।'
मैले अधिकारीलाई निजगढमा जंगल काटेर सहर बनाउने कुरा नाजायज भएको पनि बताएँ।
मैले भनेँ, 'आजकाल सहरमा रूख कसरी रोप्ने, जंगल कसरी बढाउने भनेर संसारभर प्रयत्न भइरहेको छ। हामी भने जंगलै काटेर सहर बसाल्ने?'
निजगढ विमानस्थल बनेपछि नजिकैको निजगढ, चन्द्रनिगाहपुर र सिमरा बजारमा त्यसै पनि सहर फैलिन्छ, ठूला होटलहरू खुलिहाल्छन्। त्यसको लाभ त्यहाँका स्थानीयवासीले पनि पाउँछन्। जसको सानो एक टुक्रा जग्गा छ, त्यसले पनि आफ्नो जग्गाको मूल्य पाउँछ।
एयरपोर्ट भएको ठाउँमा जंगल काटेर सहर बसाल्ने हो भने त्यहाँ जग्गा कसले किन्छ? काठमाडौं वा अन्य ठाउका धनाढ्यले किन्छन्, स्थानीय सहरहरू निजगढ, चन्द्रनिगाहपुर वा सिमराले विमानस्थलको कुनै लाभ पाउँदैनन्। त्यसैले पर्यावरण मात्र होइन, आर्थिक-सामाजिक न्यायका हिसाबले पनि जंगल मासेर सहर बसाल्नु हुँदैन भनेर मन्त्री अधिकारीलाई मैले भनेँ। उनले त्यसमा खासै चासो वा प्रतिक्रिया दिएनन्।
बरू त्यसको केही समयपछि संसदको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिले नेता माधव नेपालको संयोजकत्वमा बनाएको उपसमितिले निजगढ लगायतका विमानस्थलको अध्ययन गर्यो। सो उपसमितिले आफ्नो प्रतिवेदनमा निजगढमा प्रस्तावित ठाउँभन्दा धावनमार्ग केही तल सारेर, कमभन्दा कम जंगल मासेर एयरपोर्ट बनाउनुपर्ने तर रूख काटेर सहर बसाल्न नहुने निर्देशन सरकारलाई दिएको छ।
सरकारमा बसेका कैयन मानिसहरूलाई अहिले पनि भविष्यसम्म काम लाग्नेगरी ठूलो विमानस्थल बनाउनु पर्छ र १३ सय हेक्टर जग्गाले पुग्दैन भन्ने लाग्छ। पर्यटन मन्त्रालयले त्यो बेला बिनाआधार २५५६ हेक्टर जग्गाका रूख काट्ने आदेश मागेर पत्र पठाएकाले पनि धेरै राजनीतिज्ञहरूलाई निजगढमा एयरपोर्ट बनाउन कम्तीमा त्यति जग्गा चाहिन्छ भन्ने भ्रम छ। संसारका केही व्यस्त र वार्षिक करोडौं यात्रु ओसार्ने विमानस्थलहरूको आकार हेर्ने हो भने त्यो भ्रम त्यसै सकिन्छ।
उदाहरणका लागि, लन्डनको हिथ्रो एयरपोर्ट संसारकै व्यस्तमध्ये पर्छ। सन् २०१७ मा यहाँ जहाजहरूले ४ लाख ७५ हजार पटक ओहोरदोहोर गरे। अर्थात दैनिक झन्डै १३ सय उडान। हिथ्रो संसारकै धेरै यात्रुको घुइँचो हुने एयरपोर्टमा पनि पर्छ। सन् २०१७ मै यहाँ ७ करोड ८० लाख यात्रुले आउजाउ गरे।
अनुमान गर्नुस् त, दुइटा धावनमार्ग रहेको हिथ्रो एयरपोर्टले ओगटेको जग्गा कति होला?
जम्मा १२२७ हेक्टर।
यात्रुको चाप बढ्दै गएपछि बल्ल हिथ्रोमा तेस्रो धावनमार्ग बनाउने काम हुँदैछ। सन् २०२८ मा सक्ने लक्ष्य छ।
एसियाकै व्यस्त हङकङ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उदाहरण हेरौं।
सन् २०१७ मा हङकङ एयरपोर्टमा ७ करोड ३० लाख यात्रुले ओहोरदोहोर गरे। चार लाख २० हजार उडान भए। यो एयरपोर्टबाट ५० लाख टन कार्गो ओसारपसार भयो।
यति व्यस्त हङकङ अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट कति जग्गामा बनेको होला?
जम्मा १२५५ हेक्टर।
त्यहाँ पनि यात्रुको चाप बढ्दै गएपछि समुद्र पुरेर तेस्रो धावनमार्ग बनाइएको छ। एक महिनाअघि मात्र काम सकिएको सो धावनमार्ग अझै प्रयोगमा आएको छैन।
हिथ्रो र हङकङ एयरपोर्टमा जस्तो वार्षिक ७-८ करोड यात्रु निजगढमा पुग्न त कहिले हो कहिले! त्यसैले हामीलाई हिथ्रो र हङकङमा भएजति संरचना निजगढमा अहिल्यै चाहिँदैन। अब आउने केही दशकसम्म पनि चाहिँदैन।
ल्यान्डमार्क वर्ल्डवाइडका अनुसार निजगढमा दुइटा धावनमार्ग बनिसक्दा अहिले तय गरिएको एयरपोर्टको संरचनाले ६ करोडसम्म यात्रु धान्छ।
कोरोना सुरू हुनुभन्दा अघिको वर्ष सन् २०१९ मा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जम्मा ७१ लाख यात्रु आएका थिए। तीमध्ये ४१ लाख मात्र विदेशबाट आएका यात्रु थिए। अरू आन्तरिक यात्रु थिए। निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय जहाज मात्र आउने हुनाले हामीलाई सुरूमा एउटै धावन मार्ग र एउटा टर्मिनल भए पुग्छ।
त्यसैका लागि चाहिने सहायक संरचना बनाउने हो। आवश्यक भएपछि दोस्रो धावनमार्ग र दोस्रो टर्मिनल बनाउन अहिल्यै योजना बनाएर जग्गा छुट्टयाउने हो। त्यसोभए पछि कमभन्दा कम जंगल क्षेत्र मासे पुग्छ।
संसारका अरू विमानस्थलले पनि आवश्यकताअनुसार बिस्तारै विस्तार गरेका हुन्। जस्तै- सन् १९४६ मा व्यावसायिक सञ्चालनमा आएको हिथ्रो विमानस्थलले सन् १९७० मा तेस्रो, सन् १९८४ मा चौथो र सन् २००८ मा पाँचौं टर्मिनल जोडेको हो। तेस्रो धावनमार्ग बनाउने पक्षमा सांसदहरूले सन् २०१८ जुनमा मात्र मत हालेका हुन्।
त्यस्तै सन् १९९८ मा सुरू हङकङ विमानस्थलले २००७ मा दोस्रो टर्मिनल जोडेको थियो।
यी माथिका सबै तथ्य हेरेर राजनीतिज्ञ र हाम्रो न्यायलयले पनि के बुझ्नु पर्यो भने निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन १३ सय हेक्टर मात्र जमिन भए पुग्छ।
अहिले प्रस्तावित एयरपोर्ट निर्माण क्षेत्रभित्र रहेका टांगिया बस्ती, मतियानि बस्ती, काठघाट बस्तीले ५ सय हेक्टरभन्दा बढी जग्गा ओगटेका छन्। उनीहरूले ओगटेको क्षेत्रमा वनजंगल छैन। त्यसबाहेक वरिपरिको ठूलो क्षेत्रमा पोथ्रापोथ्री, रूख र बुट्यान छन्। त्यसैले १३ सय हेक्टरमा विमानस्थल बनाउने हो भने लाखौं-लाखको संख्यामा रूख काट्नु पर्दैन। त्यसमाथि पहिलो चरणमा एउटा मात्र धावनमार्ग र त्यसका लागि आवश्यक संरचना मात्र बनाउने हो भने झनै थोरै जग्गा लाग्छ। झनै थोरै जंगल विनाश हुन्छ।
६. सरकारको अर्को गल्ती के हो भने एयरपोर्ट कुन मोडालिटीमा बनाउने, कति पैसा लाग्छ, कसले पैसा राख्ने, कुन कम्पनीले बनाउने, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) कहिले र कसले बनाउने भन्ने कुराको तय नहुँदै ऊ रुख काट्न अघि बढ्यो। पर्यटन मन्त्रालयले रूख कटानको आदेश माग्दै वन मन्त्रालयलाई पत्र लेख्यो। नेपाली सेनालाई रूख काट्न तत्पर रहन भनियो। त्यसले गर्दा पनि वनजंगलको माया गर्ने मानिसहरूलाई थप सशंकित बनायो। आजका दिनसम्म पनि निजगढ एयरपोर्ट कस्तो लगानी मोडालिटीमा बनाउने भन्ने तय छैन। सरकारले आफैं पैसा राखेर बनाउँछु भनेको छैन। विदेशी कुनै कम्पनी त्यहाँ पैसा लगानी गरेर आउन तयार छैन, किनभने अहिले हाम्रोमा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुहरूको आवजजावत यति कम छ, लगानी गर्ने कम्पनीले पैसा उठाउनै सक्दैन। निजगढ एयरपोर्टमा केही समयसम्म चासो देखाएको र अध्ययन गरेको ज्युरिच इन्टरनेसनल एयरपोर्टले आफ्नो हात झिकिसकेको छ।
आजका दिनमा सबभन्दा मुख्य कुरा त यो एयरपोर्टको लागत कति हो भनेर तय गर्नुपर्ने छ।
कोरियन कम्पनी ल्यान्डमार्क वर्ल्डवाइडले २०६८ सालमा अध्ययन सक्दा दुई धावनमार्ग रहने एयरपोर्ट दुई चरणमा बनाउन करिब एक खर्ब रूपैयाँ लाग्छ भनेको थियो। त्यो लागत अनुमान गरेको १० वर्ष भइसक्यो। २०७५ सालमा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले सो एयरपोर्ट बनाउन लागत बढाएर एक खर्ब २१ अर्ब रूपैयाँ लाग्ने अनुमान गरेको थियो। विस्तृत योजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार भएपछि मात्रै यकिनका साथ लागत कति हुन्छ भन्न सकिन्छ।
त्यो लागतसँगै कुन आर्थिक मोडलमा यो एयरपोर्ट बनाउने भन्ने मोडालिटी तय हुनु जरूरी छ। सरकारले बनाउने हो भने त्यो पनि प्रस्टसँग भन्नु पर्यो। रकमको जोहो कहिलेसम्म गर्ने, कसरी गर्ने प्रस्ट रोडम्याप अघि सार्नु पर्यो।
७. अदालतले आफ्नो लिखित आदेशमार्फत यी सबै विषयलाई कसरी सम्बोधन गर्छ, हेर्न बाँकी छ। निजगढमै कमभन्दा कम पर्यावरणीय क्षति पुग्ने गरी विमानस्थल बनाउने विकल्प र विस्तृत योजना ल्याऊ भन्न सक्छ। जंगल काटेर सहर नबनाऊ भन्न सक्छ। सकेसम्म सालका पूरा रूख जोगाऊ भन्न सक्छ। जनावरहरूलाई हिँड्ने करिडोरको व्यवस्थापन गर भन्न सक्छ। विमानस्थलका लागि चाहिने लागतको यकिन नगरिकन, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार नगरिकन, विमानस्थल कसले र कसरी बनाउने हो भन्ने विषय तय नगरिकन, यसमा लाग्ने पैसा जोहो हुने पूर्ण ग्यारेन्टीबिना जंगल मास्ने कुनै पनि काम नगर्नू भन्न सक्छ।
अन्तिम आदेश सर्वोच्च अदालतको पूर्णबेन्चका न्यायाधीशहरूले आफ्नो विवेक प्रयोग गरेर दिने हो। त्यसमा उहाँहरू स्वतन्त्र हो। तर उहाँहरूको आदेशले वैकल्पिक विमानस्थल निर्माण गर्ने कुरा सदाका लागि रोकियो भने त्यसको अपजसको भागी श्रीमानहरू पनि हुनुपर्छ। त्योभन्दा महत्वपूर्ण, मुलुकले भविष्यमा ठूलो मूल्य चुकाउनुपर्ने हुन्छ। त्यसैले सरकारले अहिले तोकेको चारकिल्लाभित्र कहीँ पनि विमानस्थल नबनाऊ भन्ने आदेश दिने हो भने साँच्चै अर्को विकल्प उपलब्ध छ कि छैन भन्ने न्यायालयले गहिरोसँग विचार पुर्याउनु पर्छ।
नेपालको झन्डै ४२ प्रतिशत जमिन अहिले जंगलले ओगटेको छ। त्यो भनेको झन्डै ६२ लाख हेक्टर हो। अरू विकल्प नभएको अवस्थामा केही सय हेक्टर जंगल क्षेत्र प्रयोग गरेर अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट बनाउनु जायज हो वा होइन, श्रीमानहरूले विवेक पुर्याउने कुरा हो। त्यसले नेपालको पर्यावरणीय सन्तुलन कति बिग्रिन्छ, हामीलाई कति हानी गर्छ, त्यसको सट्टा दीर्घकालसम्म राजधानी आउने यात्रुका लागि वैकल्पिक विमानस्थल जोहो गर्न सकेनौं भने त्यसले हामीलाई कति हानी गर्छ?
कुन हानी मुलुकले थेग्न सक्छ र कुन थेग्न सक्दैन, त्यसमा विवेक पुर्याउने जिम्मा पनि श्रीमानहरूलाई नै!
दोस्रो ब्रिफिङः पोखरा र भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेपछि किन चाहियो निजगढमा अर्को?
(अमित ढकालका अन्य लेखहरू पढ्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्)
