देशको समृद्धिको सपना साकार पार्न कर्णाली विकास अपरिहार्य छ। कर्णालीमा गरिने लगानीले समग्र देशको अर्थतन्त्रलाई बल दिन्छ र राष्ट्र्यिता मजबुत पार्छ। कर्णाली आफूलाई प्रमाणित गर्नसक्ने 'त्यो एक मौका' कुरेर बसेको छ।
दशकौंको प्रयासपछि भर्खर कालिकोट, जुम्ला र मुगु जिल्लाका केही भागमात्र बाटोसँग जोडिँदा पनि ती ठाउँको आर्थिक गतिविधिले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा ल्याएको तरंग एउटा बलियो उदाहरण हो।
कर्णाली प्रदेशका स्थानीय उत्पादनले छोटो समयमै देशभरका बजारमा आक्रामक उपस्थिति देखाएका छन्। जुम्लामा उत्पादित स्याउले भर्खरै भारतीय आयातलाई विस्थापित गरेको छ। यो क्रम अब हरेक वर्षको सिजनमा झन् बढ्ने निश्चित छ।
मार्सी चामल तथा सिमीजस्ता रैथाने अन्न र दालको माग बर्सेनि बढिरहेको छ। त्यस्तै बहुगुणी जडिबुटी र अन्य असंख्य बनस्पतिको बजार र ज्ञान विस्तार हुँदैछ। पर्यटकीय आकर्षण दिनानुदिन बढ्दै छ।
तर सम्पदा, भाषा, भेषभुषा र संस्कृतिको विशाल पाटोको यथेष्ट उजागर हुनै बाँकी छ। यसको लागि राष्ट्रको लगानी आवश्यक छ।
विकसित कर्णालीको सपना भनेको बलियो देशको सपना हो। विकासका सपना साकार पार्न 'कनेक्टिभिटी' आवश्यक छ। अर्थात् बाटो, बत्ती र सञ्चार। प्रदेशको आर्थिक, भौतिक र सामाजिक सूचक सुधार्न 'सडक' पहिलो आवश्यकता हो।
द्रुतमार्गको नक्साप्रदेश सरकार बनेपछि गत वर्ष उसले अनेकौं नाराले भरिएको महत्वाकांक्षी घोषणाहरू गरेको थियो। समग्रमा वर्तमान प्राकृतिक स्रोतसाधन, जनशक्ति र इच्छाशक्तिलाई एकीकृत गरी दस वर्षभित्र देशकै समृद्ध प्रदेश बनाउने लक्ष्यका साथ आम कर्णालीबासीका माझ साझा संकल्पका साथ अगाडि बढाइने उल्लेख गरिएको छ।
हरेक कार्यक्रमलाई एउटा नारा दिएको सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा 'सडक पूर्वाधारबिना विकासको ढोका खुल्दैन' भन्ने तत्वबोध पनि थियो। तर कानुन, स्रोतसाधन र व्यवहारिक अड्चन देखाउँदै सो वर्ष उल्लेखनीय केही काम भएन।
सरकारले यो वर्ष अधिकार सम्पन्न संरचना निर्माण गर्ने, पूर्वाधार विकास बैंक बनाउने, परियोजना बैंक तयार पार्ने, आफ्नै इन्जिनियरिङ कम्पनी बनाउने जस्ता योजना ल्याएको छ। गत वर्ष सरकारको बजेट सञ्चालन र पूँजीगत खर्चको अनुभव र क्षमता हेर्दा यो वर्ष उसले आँटेका यी प्रयासले पनि आकार लिनसक्ने विश्वासयोग्य वातावरण छैन।
तथापी, प्रदेश सरकारकै पहलमा सुर्खेत हिल्सा जोड्ने द्रुतमार्गको प्रारम्भिक अध्ययन सकिएको छ। मूलतः हाल कायम कर्णाली राजमार्गको स्तरोन्नति र विद्यमान ट्रयाक यथावत राख्दै निर्माण गर्ने प्रस्ताव गरिएको यो द्रुतमार्ग ४०३ किमीको प्रस्ताव गरिएको छ। जम्मा लागत ६४.३ अर्ब रूपैयाँ छ भने निर्माण अवधि ६ वर्ष अनुमान गरिएको छ। यसको वास्तविक निर्माण लागत ५३.३१ अर्ब हो, बाँकी मुआब्जा लगायतका खर्च अनुमान हो।
सरकारतर्फको काम र 'साइट'को तयारी छोडेर डिपीआर गर्न चार महिना र काम सकेर हस्तान्तरण गर्न साढे चार वर्ष समयसीमा राखिएको छ। यो हिसाबले सन् २०२५ भित्रै कर्णालीले द्रुतमार्ग पाउन सक्छ।
सोच्नुस् त, अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको दुई लेन सडकले कर्णालीलाई हिल्सा गाँउनजिक तिब्बतको पुलांग नाका जोड्न सके?
कर्णालीको कायाकल्प हुनेमा दुई मत छैन। २० किलोमिटर प्रतिघण्टाको गतिमा मात्र कार दौडिए पनि एकै दिनमा सहजै उत्तरी नाका पुग्न सक्छौं।
कर्णालीजस्तो भूबनोटमा द्रुतमार्ग सहज कल्पना त अवश्य हैन। ४०३ किलोमिटर सोचेभन्दा पक्कै लामो पनि हो। कतिपयले घुम्तीहरू घटाउन लामा तथा अग्ला पुल र डाँडा छोट्याउन लामा सुरूङको सम्भावना पनि खोजिरहेका छन्।
तर यस्तै भूबनोटको जटिलता, भूकम्पीय जोखिम र विद्युत पूर्वाधार अभावमा लामा सुरूङ र अग्ला पुल हाम्रा अहिलेका सम्भावनाभन्दा परका आवश्यकता हुन्। यिनीहरूले सामान्य बाटो निर्माणको लागत बीसौं गुणा बढाइदिन्छन्। यति हुँदाहुँदै पनि यो द्रुतमार्गमा करिब ९० वटा नभइ नहुने स-साना पुल र एउटा सुरूङ हुनेछ। यसले हुम्लामा ४५०० मिटर अग्लो नारा भञ्ज्याङलाई ४००० मिटर जतिमा झारेर छिचोल्न मद्दत गर्नेछ।
चार खण्डमा विभाजित यो मार्गमा सुर्खेतदेखि मान्मासम्मको खण्ड हाल चालु भइरहेका कर्णाली राजमार्ग हो। मान्मनजिक जितेगडादेखि भिईंसम्मको अर्को खण्ड हाल 'ड्रेनेज' बिनाको ट्रयाक खुलेको खण्ड छ। भिईंदेखि सिमीकोटसम्मको खण्डमा हाल ट्रयाक खोल्ने काम चलिरहेको छ।
सिमीकोटदेखि हिल्सासम्मको खण्ड ट्रयाक भए पनि निकै कमसल छ। द्रुतमार्ग बनाउँदा यो एक लेन सडक बढाएर दुई लेन बनाइने छ। यसरी हेर्दा २८२.३७ किमी भइरहेको ट्रयाक विस्तार गनुपर्ने छ भने १२१ किमी नयाँ बाटो काट्नुपर्ने हुन्छ।
अहिलेको सम्भाव्यता अध्ययनमा केही सुधार गर्नुपर्ने पनि देखिन्छ। जस्तो, आसपासको भिरालो पहाड काटेर बन्ने बाटोलाई हिउँद र बर्षामा टिकाई राख्न 'ड्रेनेज'को भरपर्दो व्यवस्था तथा 'रिटेन्सन' पर्खाललाई बायोइन्जिनियरिङ प्रयोग गरी मजबुत पार्ने काम सँगसँगै गर्न आवश्यक छ।
बाटोमा पर्ने प्रस्तावित केही ठूला जलविद्युत आयोजना- दैलेखको अपर कर्णाली, कालिकोटको फुकोट कर्णाली र कोल्टीनजिक बन्ने भनिएको जलविद्युत आयोजनाका क्षेत्रलाई असर नपर्ने गरी सहकार्यमा बनाउनु पर्छ। यसले लागत केही बढे पनि भविष्यमा पर्ने अप्ठ्यारा पक्कै टर्नेछन्।
कर्णालीको दीर्घकालीन विकासको सम्भावना बोकेको परियोजनाको लागतमा यदि कुनै अदृष्य खर्च वा स्वार्थ लुकेको छैन भने, यो विल्कुल मितव्ययी लागत हो। जुनसुकै प्रक्रिया अपनाएर पनि रकम व्यवस्था गरी योजना अघि बढाउन प्रयास गर्नुपर्छ। एउटा सिंगो प्रदेशका निम्ति आगामी ५ वर्षमा त्यति रकम जोहो खासै गाह्रो काम होइन। तर त्यसका लागि प्रदेशको समग्र हित मध्यनजर गर्दै सम्भव बनाउने अभिभारा कर्णालीका सबै नेतृत्व लिनेहरूको काँधमा छ।
कुनै भरपर्दो स्रोत, विश्वासिलो आधार र प्रादेशिक पद्धतिको पहिचान बिनै पनि कर्णाली सरकारले 'चाइना रेलवे इर्वान इन्जिनियरिङ ग्रुप कम्पनी (सिआरइइसी)'मार्फत् द्रुतमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन निःशुल्क गराएको हो। यसका लागि प्रदेश सरकारको आग्रहमा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गत वर्ष आफ्नो चीन भ्रमणमा सहयोग मागेका थिए।
२०१८ जुन २१ मा जारी द्वीपक्षीय सहमतिमा कर्णाली आर्थिक करिडोर विकासमा सम्भाव्य सहयोग गर्न चीन सहमत भएको थियो। त्यसपछि असोजमा कर्णाली प्रदेश मुख्यमन्त्रीले चीन भ्रमण गरी त्यहाँको सरकारी टोलीसँग द्रुतमार्ग निर्माणको प्रारम्भिक सम्झौता गरेका थिए। लगत्तै दश महिना लगाएर अध्ययन सम्पन्न भएको हो भने विस्तृत अध्ययन डिपीआर पनि यसै कम्पनीले निःशुल्क नै गर्ने भनिएको छ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिन पिङको आसन्न नेपाल भ्रमणमा यो विषयले स्थान पाउने छ भन्ने आशा गर्न सकिन्छ। प्रधानमन्त्री ओलीले पनि आफ्नो भ्रमणमा गरेका सहयोगका समझदारीहरूमा सक्रियतापूर्वक परिणाममूखी ढंगले अघि बढिरहेको कर्णाली करिडोरको यो द्रुतमार्गलाई प्राथमिकता दिनुहुनेछ।
कर्णालीका नेताहरूले पनि आ-आफ्नो दल र तप्काका प्रमुख नेता, केन्द्रीय मन्त्री, राष्ट्रपति लगायत भ्रमण तयारीकर्ता, द्वीपक्षीय वार्ताकारहरूको ध्यानाकर्षण गर्ने तथा सदनमा समेत यो विषय उठान गर्नु समसामयिक र हितकार कदम हुनेछ।
द्रुतमार्गको यो परियोजनाको सम्भाव्यता र डिपीआर मात्र नभई समग्र योजना नै चीनले बनाउने गरी आह्वान गर्न सकिन्छ। कर्णाली प्रदेशले तदारुकता र आवश्यक तयारी देखाएर यो परियोजनालाई चीनको बिआरआईमा जोड्न प्रयास थाल्नुपर्छ।
कर्णालीका दल र नेताहरू कुनै साझा मुद्दामा एकस्वर भएको गतिलो उदाहरण छैन। प्रायः नेता, प्रतिनिधि र कार्यकतामा ससाना उपलब्धीहरूमा जस लिने होडबाजी चिया पसलदेखि सामाजिक सञ्जालसम्म छ्यापछ्याप्ती देखिन्छ। कर्णाली जीवनका कुनै अहम मुद्दामा घनिभूत छलफल चलाउने, जनता सूचित गर्ने, जनधारणा बनाउन र जनबल तयार पार्ने चलन बनेको छैन।
सायद यो कर्णाली द्रुतमार्ग एउटा सार्वजनिक महत्वको विषय हुनसक्छ जसमा सबै दल, सबै तह र तप्काका कर्णालीबासीले हातेमालो गर्न सक्छन्। सरकार र राजनीतिकर्मीले आह्वान गरे जनस्तरबाट आवश्यक सबै सहयोग र हौसला आउनसक्छ।
आयोजना सफल पार्न सके यसले अन्य विशाल सम्भावना उजागर गर्नेछ। कर्णाली एउटा भरपर्दो 'कनेक्टिभिटी'सँग जोडिने छ। यसले कर्णालीले आकांक्षा गरेका विशाल जलश्रोतका संरचना र विकासमा सहजता ल्याउने छ। जुम्ला हुँदै मुगुको नाक्चेलाग्नाबाट जोडिने नाका, भेरी करिडोर हुँदै डोल्पाको मोरिम्ला लाग्नाबाट जोडिने नाका लगायत अन्य विशाल संरचना बन्न सहज हुनेछ। कर्णालीलाई आत्मनिर्भरताको बाटोमा लिन यो 'गेम चेन्जर' चाल हुनेछ।
शताब्दियौंदेखि देशको पक्षपाती शासन पद्धति, विषम भूबनोट र त्यसले सिर्जना गरेको अवसरको अभाव तथा गरिबीको कारण पछाडि परेका समग्र कर्णाली प्रदेशवासीहरू शासन व्यवस्थाको परिवर्तनसँगै द्रुततर विकासको तीव्र आकांक्षा पालेर बसेका छन्। कर्णालीका नागरिकलाई नयाँ संविधानले प्रत्याभूत गरेका समस्त अधिकारहरूको उपभोग गर्न सक्षम तुल्याउने दायित्व वर्तमान शासनसत्ताको हो।
यसनिम्ति भनेर बनाइएको संघीय संरचनाले कर्णाली प्रदेशलाई एकातर्फ आफ्नो भविष्य आफैं कोर्न मिल्ने स्वतन्त्रता दिएको छ भने अर्कोतर्फ कर्णालीका बासिन्दाले सदियौंदेखि प्रचलनमा ल्याइरहेका विशाल भारतीय अर्थतन्त्रसँग जोड्ने सबै सानाठूला नाकाहरूसँग विच्छेद गरेर भूपरिवेष्ठित भित्र पनि भूपरिवेष्ठितको अवस्थामा पुर्याएको छ।
अब प्रदेशसँग आफ्नै अन्तराष्ट्रिय सम्पर्क जोड्न उत्तरतर्फका हिमाल र अभेद्य तिब्बति पठार छिचोलेर जानुपर्ने हुन्छ। यो केही जटिल त छ तर असम्भव भने हैन। किनकी, इतिहासकालीन खस र जुम्ला राज्यले कर्णाली र तिब्बत जोड्न हुम्ला, मुगु र डोल्पाका विभिन्न नाका प्रयोग गर्थे। प्राचीनकालमा यही कर्णालीको भूभाग पनि चर्चित ‘सिल्करोड’ को अंश थियो।
मध्य तथा आधुनिककालमा देशभित्र र बाहिर विशेषगरी तिब्बत र चीनमा भएको भूराजनितिक परिवर्तनको कारण यी नाका हुँदै चल्ने बाटोहरू क्रमशः हराए। सोह्रौं शताब्दीयता भएको केही ठूला भौगर्भिक घटनाहरु जस्तै १५६२ सालको ८.५ रेक्टर स्केल बराबरको भूकम्प र त्यसयताका अरू पाँचवटा जति ६ रेक्टरभन्दा माथिका भूकम्पले सबै अर्थसामाजिक संरचना थिलथिलो बन्यो।
सत्रौं र अठारौं शताब्दीका बाइसे राज्यकालीन समयमा प्राचीन संरचना, सम्पर्क र सम्बन्धहरू थलापरे भने उन्नाइसौं र बीसौं शताब्दीको शाहकाल, राणाकाल र त्यसपछिको राज्यकालको उपेक्षमा परेर सबै अवयवहरू झन् सुस्ताए र अस्ताए। अर्थात् कर्णाली क्रमशः तत्कालीन राजकीय परिवर्तन, परिवेश र खराब परिपाटीको चक्रव्यूहमा फस्दै गयो।
पछिल्लो राज्यसत्ताको परिवर्तनपछि कर्णाली फेरि एउटा दोसाँधमा छ। आन्तरिक तथा बाह्य परिवेशलाई मूल्यांकन गर्दै र ऐतिहासिक परिवर्तनले ल्याएको अवसरको सदुपयोग गर्न विशिष्ट राजनीति तथा कुटनीतिक समझ र चातुर्यको अपरिहार्यता छ। अहिले यसको मुहार फेर्न सकिएन भने सायद कहिल्यै यस्तो अवसर फर्केर आउला नआउला। अहिले कर्णाली 'त्यो एक मौका' को व्यग्र प्रतिक्षामा छ।
लेखक चौलागाँई कर्णाली प्रदेश, तातोपानी गाउँपालिका वडा नंं ५, लाम्रा गाउँका बासिन्दा हुन्।
