सन् १९९२ जुलाई ३१ मा थाई एयरवेजको विमान घोप्टेभिरमा दुर्घटना भयो। त्यसको केही महिनापछि सेप्टेम्बर २८ मा पाकिस्तान एयरलाइन्सको विमान भट्टेडाँडामा दुर्घटनाग्रस्त भयो। यी दुई घटनाले सुरक्षाको दृष्टिकोणबाट अर्को विमानस्थल आवश्यकता महसुस गरी अध्ययन सुरू गरियो। त्यही अध्ययनले प्राविधिक र भौगोलिक हिसाबले बाराको निजगढ क्षेत्र दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सबैभन्दा उपयुक्त विकल्पको रूपमा सिफारिस गर्यो।
यो सिफारिस लामो समयसम्म थन्कियो। बेला-बेलामा केही स-साना अध्ययनहरू त भए तर खासै काम अगाडि बढेन। यसैबीच भैरहवा र पोखरामा दुई वटा क्षेत्रीयस्तरका विमानस्थल निर्माण सुरू नै भए। करिब एक/डेढ वर्षअगाडि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले निजगढ विमानस्थलको वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (इआइए) प्रतिवेदन अध्ययन सुरू गर्यो। गत जेठ ९ गते वन तथा वातावरण मन्त्रालयले सो प्रतिवेदन स्वीकृत गर्यो। यसैको आधारमा पर्यटन मन्त्रालयले जब रुख काट्नका लागि अनुमति मागेर वन मन्त्रालयलाई पत्र लेख्यो, त्यसपछि अहिले विभिन्न कोणबाट बहस सुरु भएको छ। त्यसअघि नेपाली मिडिया, नागरिक समाज र संरक्षणविद् यो प्रतिवेदनका बारेमा लगभग अनभिज्ञ नै थिए।
जुन प्रतिवेदनको आधारमा निजगढको करिब २४ लाख ५० रुख काट्ने खबर बाहिर आएको थियो, त्यो प्रतिवेदन सार्वजनिक तहमा उपलब्ध थिएन। कानूनत: यो प्रतिवेदन सावर्जनिक रूपमा उपलब्ध हुनुपर्ने हो। तर सजिलैसँग उपलब्ध गरिएन। वातावरण पत्रकार समूहले सूचनाको हकको अधिकारसम्बन्धी कानूनको आधारमा निवेदन दर्ता गरेपछि बल्ल यो प्रतिवेदन हातमा पर्यो। यसले झनै चकित तुल्यायो।
परियोजनाको आकार, लगानी र प्रभावको हिसाबले यो जुन स्तरको प्रतिवेदन हुनुपर्थ्यो त्यसको न्यूनतम स्तर पनि यसमा छैन। परियोजनाको विस्तृत अध्ययनबिना नै गरिएको यो अध्ययनमा धेरै कुरा हचुवा भरमा राखिएका छन्, जसको सही कार्वान्वयन र निगरानी गर्नसमेत सम्भव छैन।
वातावरण संरक्षण ऐनअन्तर्गत वन तथा वातावरण मन्त्रालयले स्वीकृत गरेपछि कानूनत: यसले परियोजनाकै अंगको रूपमा कानूनी मान्यता पाउँछ। यो प्रतिवेदनमा स्पष्ट रूपमा के उल्लेख गरिएको छ भने विमानस्थलको कुल क्षेत्रफल ८० वर्ग किलोमिटर हो र यसमा रहेका करिब २४ लाख रुख तीन चरणमा कटानी गर्ने, त्यसको विकल्पमा करिब ६ करोड रुख रोप्न सिफारिस गरेको कुरा स्पष्ट उल्लेख गरेको छ।
जब प्रतिवेदनले गरेको सिफारिस र पर्यटन मन्त्रालयले रुख कटानको माग गरेको खबर बाहिर आयो, तब चौतर्फी टिप्पणी सुरू भयो। जसको जवाफमा पर्यटन मन्त्रालय र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरूका फरक-फरक खालका बचाऊ अभिव्यक्ति बाहिर आएका छन्।
कसैले मिडियामा दिएको अन्तर्वार्ता वा प्रेस वक्तव्यले कानूनी हैसियत प्राप्त (इआइए) प्रतिवेदनको प्रतिस्थापन गर्दैन। त्यसको लागि यसको खारेज गरी निश्चित कानूनी प्रक्रिया नै पूरा गर्नुपर्छ। त्यो भनेको डिपिआर तयार भएपछि सम्पूर्ण प्रक्रिया अबलम्बन गरी अध्ययन गरिएको स्तरीय इआइए रिपोर्ट नै हो।
इआए भनेको वातावरण मात्रै हैन।
औद्योगिकीकरण र खुला बजारको विस्तारसँगै लगानीकर्ताबाट वातावरण र सामाजिक पार्ने प्रभावलाई न्यूनीकरण गर्ने उद्देश्यले सन् १९६०-७० को दसकमा पश्चिमा देशमा यसको सुरुवात भएको थियो। तर, यसको व्यापक प्रयोग र विस्तारचाहिँ सन् १९९२ को रियो सम्मेलनले प्रस्ताव गरेपछि नै हो। अहिले संसारका अधिकांश मुलुकले आफ्नै कानून बनाएर यसको कार्यान्वयन गरिरहेका छन्। नेपालको कानूनले पनि लगानी, क्षमता, असर र स्थान हेरी लगानी गर्नुपूर्व इआइए गरी निर्माण र सञ्चालन अवधिमा कार्यान्वयन गर्नेुपर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था गरेको छ।
झट्ट हेर्दा यसले केवल वातावरणीय प्रभाव मात्रै हेर्छ कि जस्तो देखिन्छ। तर, यसले वातावरणसँगै परियोजनाले स्थानीय तहमा पार्ने सकारात्मक तथा नकरात्मक आर्थिक तथा सामाजिक विषयलाई पनि समेट्ने गर्छ। वास्तवमा यो वातावरणीय भने पनि सामाजिक र आर्थिक अघ्ययन बढी हो। यसले परियोजनाको सरोकारवाला रूपमा परियोजनाबाट प्रभावित हुने स्थानीय बासिन्दा, वन्यजन्तु, वनस्पतिलगायत सरोकार राख्ने वैज्ञानिक र विज्ञसम्मलाई बुझाउँछ। कतिपय असर स्थानीय हुन्छन् कति ग्लोबल। यी सबैलाई विश्लेषण गरी समेटिनुपर्छ।
लगानीकर्ताको लागि निजगढ एउटा परियोजना हो। निजगढ सरकारका लागि पनि एउटा परियोजना मात्र हो, तर टाँगिया बस्तीबाट विस्थापित हुने परिवारको लागि सर्वश्व नाश हो। पर्साबाट पोथी खोज्दै कोसीटप्पु पुग्ने भाले हात्ती र उसको वंशको लागि त्यहाँको जंगलको बाटो बन्द हुनु हो। ती जनवारका लागि त्यो महाप्रलय हो। त्यसैले इआएले बोल्ल सक्ने र नसक्ने दुबैको कुरा सम्बोधन गर्छ। सामान्यत: लगानीकर्ताले इआइएलाई ‘झन्झट’को रूपमा लिने गर्छन्। यसले परियोजनाको निर्माण अवधि बढाउँछ र लगानी पनि। कतिपय अवस्थामा त परियोजना निर्माण कार्य नै रोकिदिन्छ। तर, दीर्घकालमा यसले लगानीकर्तालाई वातावरण र समाजप्रति बढी जिम्मेवार बनाउँछ। वास्तवमा इआइएको सही अध्ययन र कार्यान्वयनले लगानीकर्ता र सरोकारवालाबीच हुने द्वन्द्वलाई हटाउँछ वा न्यूनीकरण गर्छ।
अहिले निजगढमा भएको द्वन्द्व त्यही हो। प्रक्रियासम्मत तरिकाले इआइए गरेको भए सायद अहिले विवाद नै हुने थिएन। सरकारले स्थापित वैज्ञानिक प्रक्रिया मिचेर स्तरहीन इआइए जब स्वीकृत गर्यो, समस्या त्यहीँबाट सुरु भयो।
स्तरीय इआइएमा के हुन्छ त?
वातावरण संरक्षण ऐन २०५२ तथा वातावरण संरक्षण नियमावली २०५४ को अनुसूची ४ को नियम (५) मा इआइए कस्तो हुनुपर्छ भनेर प्रक्रिया, अध्ययन विधि र विश्लेषण गर्नुपर्ने विषय र प्रतिवेदनको संरचनासमेत उल्लेख छ। निजी लगानीकर्ता वा सरकार जसले पनि यो प्रक्रिया अबलम्बन गर्नुपर्छ। कतिसम्म भने कतिपय अवस्थामा वन मन्त्रालय आफैंले पनि इआइए तयार गर्नुपर्छ।
यसको लागि सबैभन्दा पहिला परियोजनाको संरचना निर्धारण हुनुपर्छ। निजगढको सवालमा पनि विमानस्थलको रनवे कहाँ हुने, कति वटा हुने, ट्याक्सी वे कहाँ हुने, टर्मिनल भवनको साइज र स्थानलगायत पूरै प्रस्तावित संरचनाको सम्पूर्ण डिजाइन तयार हुनुपर्छ। त्यसपछि बल्ल इआइएले प्रस्ताव गरिएका सबै संरचनाको वातावरण, सामाजिक, आर्थिक पक्षको अध्ययन सुरू हुन्छ। सरोकारवालासँग बृहत् छलफल, सम्भावित प्रभावको सूचीकरण, विकल्पको विश्लेषण, तिनीहरुको र्याङ्किङलगायत परियोजना नबनाउँदा पो राम्रो कि ‘नो प्रोजेक्ट सिनारिओ’जस्ता कुरा विश्लेषण गरी उपलब्ध सबै विकल्पको प्राविधिक, वातावरणीय सँगसँगै लगानी-लाभसमेत विश्लेषण गरिन्छ।
त्यसमा विज्ञसँग छलफल गरी बहुआधार विश्लेषणसमेत गरिन्छ। त्यसैको आधारमा सबै विकल्पको सूची तयार गरिन्छ। त्यसबाट सबैभन्दा उत्तम परियोजनाको विकल्प वा प्रविधि वा क्षेत्र सिफारिस गरिन्छ। यसमा परियोजनाबाट हुने सबैखाले सामाजिक, वातावरणिय र आर्थिक असरलाई रोक्ने वा न्यूनीकरण गर्न लाग्ने सबै प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष लागतसमेत समावेश गरिएको हुन्छ।
यसरी तयार पारिएको प्रतिवेदन वन तथा वातावरण मन्त्रालयले स्वीकृत गरेपछि परियोजनाले लागू गर्नु पर्ने बाध्यात्मक कानूनी व्यवस्था छ।
निजगढ विमानस्थलको इआइए प्रतिवेदनमा के कमजोरी छ?
निजगढ विमानस्थलको इआइए बनाउँदा प्रक्रिया नै मिचियो। अहिलेको मूल समस्या यही हो। कुनै पनि परियोजना बनाउँदा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार भएपछि मात्रै वातावरणीय प्रभाव अध्ययन सुरू गरिनु पर्ने वा कम्तीमा परियोजनाको संरचना स्पष्ट किटान गरेको हुनुपर्छ। जसको आधारमा इआइए रिपोर्टले विस्तृत प्रभाव अध्ययन गरेर विकल्पको पनि विश्लेषण गर्दछ। त्यसैले, परियोजना प्रतिवेदन नै तयार नभएको अवस्थामा भूगोलमात्रै हेरेर गरेको इआइए प्रतिवेदन तथ्यहीन र हावादारी हुन जान्छ। जसबारे टिप्पणी गर्नु वा बहस गर्नुको कुनै अर्थ हुँदैन।
यही प्रक्रियागत त्रुटि हुदाँहुदै हतारमा वन मन्त्रालयले यो इआइए स्वीकृत गर्यो। सामान्यत: यस्ता इआइएहरु यसरी नै स्वीकृत हुन्छन्, भइरहेका छन् र तिनको कार्यान्वयनबारे जनस्तरमा त्यति चासो हुँदैन। तर, यो निजगढ विमानस्थलको लगानी र यसले पार्ने प्रभावको कारण जनस्तरमा चासो धेरै छ। त्यसैले यसमा भएका प्रक्रियागत त्रुटिसँगै प्रतिवेदनमा भएमा गम्भीर गल्तीसमेत बाहिर आए।
यो इआइएको 'स्कोपिङ' रिपोर्ट कोरियाको युसिन इञ्जिनियरिङ कम्पनीले तयार पारेको हो। सरकारले पास गरेको यो ‘स्कोपिङ' रिपोर्ट र कार्यका सर्तअनुसार यो प्रतिवेदन तयार भएकै छैन। यसरी आफैंले दिएको सर्तनामा पूरा नगरी पेश गरिएको प्रतिवेदनलाई स्वीकृत गर्नु चरम लापरबाही हो। अझ परियोजनाको विस्तृत रिपोर्ट तयार नहुँदै इआइए अध्ययनको अनुमति दिनु नै गल्ती हो।
यो रिपोर्टले वन क्षेत्रमा गर्नुपर्ने कटानीको बारेमा केही समेटेको छ। तर, वृक्षारोपणको संख्या तोके पनि ठाउँबारेमा विस्तृत रूपमा अध्ययन गरेको छैन। साथै, यसले अपनाएको अध्ययन तरिकाको बारेमा पनि गम्भीर प्रश्न उठेका छन्। सामान्यत: इआइएमा वृक्षारोपण गरिने स्थानबारे स्पष्टसँग उल्लेख गरिनुपर्छ।
त्यसबाहेक त्यो जंगलमा बस्ने वन्यजन्तु वा त्यहाँ ओहोरदोहोर गर्ने जीवजन्तुलाई पार्ने प्रभाव न्यूनीकरण गर्ने कुनै उपाय उल्लेखै गरेको छैन। एउटा उदाहरण, जंगली हात्तीको आोहोरदोहोर गर्ने बाटो नै पूरै नोक्सान हुने अवस्थामा अरु कुनै ठाँउमा गरेको वृक्षारोपणले नै यो समस्या हल हुन्छ भन्नेजस्तो अवैज्ञानिक तर्क दिएर पन्छिएको छ।
यति ठूलो संरचना बनाएपछि यहाँको स्थानीय हावापानी नै परिवर्तन हुन्छ। छेउछाउका खोलामा पानीको बहाव बढ्छ र भू्-जलाधार क्षेत्रमा ठूलो असर नै पर्छ। जल तथा मौसम विभाग तथ्याङ्कअनुसार निजगढमा २००२ को जुलाईमा २४ घन्टामा करिब २१७ मिलिमिटर पानी परेको रेकर्ड छ। साथै यो क्षेत्र वर्षेनी बाढीबाट प्रभावित हुने क्षेत्र हो। यो परियोजनापछि स्वाभाविक रूपमा बकाहा र पसैया नदीमा वर्षाको समय पानीको वहाव बढेर जान्छ। जसको असर तल्लो तटीय बसोबास क्षेत्रमा (वीरगन्जदेखि मलंगवासम्म) कस्तो पर्छ, त्यसलाई कसरी न्यूनीकरण गर्ने र त्यसको लागत कति पर्छ भन्ने कतै विश्लेषण गरिएको छैन।
यति ठूलो विमानस्थलमा २४ सै घण्टा गुणस्तरीय पानीको आपूर्ति सुनिश्चित हुनुपर्छ। जसको लागि सानो पानीको स्रोतले थेग्न सक्दैन। पानीको व्यवस्थापन नै अर्को ठूलो परियोजना हो। तर यस्ता विषयमा यो प्रतिवेदन मौन छ। पूर्व-पश्चिम राजमार्ग, प्रस्तावित पूर्व-पश्चिम रेलमार्गसमेत यही क्षेत्रमा पर्छन्, यिनीहरूको पनि विश्लेषण छैन।
इआइएको एउटा महत्वपूर्ण उद्देश्य सम्भावित विकल्पको विश्लेषण पनि हो। जुन यो प्रतिवेदनमा अभाव छ।
वास्तवमा यो अध्ययनले सरोकारवालासँग पनि आवश्यक छलफल नै गरेको छैन। यति ठूलो परियोजना र प्रभावको सरोकारबाला स्थानीय मात्रै हैन, वैज्ञानिक, वन्यजन्तुविद्, विपतविद् लगायत ठूलो समूह संलग्न गराइनुपर्छ।
अहिले बहसले निजगढको इआइएमा सुधार गर्नुभन्दा पनि हाम्रा परियोजनाको इआइएको गुणस्तर कस्ता छन् र कसरी स्वीकृत हुन्छन् भन्ने तस्बिर बाहिर ल्याइदिएको छ। यस्ता गुणस्तरका इआइए बनाउनु समयको बर्बादी मात्रै हो। वास्तवमा इआइए गुणस्तर सुधार र त्यसको कार्यान्वयनका लागि संरचनागत सुधार नै जरूरी छ।
अब को निकास के हुन सक्छ?
स्कोपिङ पेपरमा उल्लेख भएअनुसार भौगर्भिक र प्राविधिक हिसाबले यो क्षेत्र विमानस्थल बनाउन उपयुक्त ठाउँ हो। तर, यसले पार्ने प्रभाव र व्यवस्थापनको लागि धेरै चरणका अध्ययन हुनु जरुरी छ। बिहे गर्न २३ वर्ष ढिलो भन्दैमा बच्चा चाँडो चाहियो भनेर गर्भको समय ९ महिनाबाट घटाउन सकिँदैन।
कुनै अधिकारीले बोल्दैमा वा प्रतिवद्धता जनाउँदैमा यसले कानूनी हैसियत प्राप्त गर्दैन। कार्यान्वयन गर्न पनि सकिँदैन। यसका लागि कानूनले निर्धारण गरेका निश्चित मापदण्ड छन्। यिनै प्रक्रिया पूरा गरपछि मात्रै यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन हुन्छ।
त्यसैले, सबैभन्दा पहिला, यो स्वीकृत इआइए प्रतिवेदन स्थगन गरी, जतिसक्दो चाँडो निजगढ विमानस्थलको विस्तृत परियोजना अध्ययन रिपोर्ट (डिपिआर) सुरू गरिनुपर्छ। जसले सम्भावित सबै विकल्प (एउटा रनवे वा दुइटा रनवे, बिना सहर एयरपोर्ट वा एयरपोर्ट सिटीसँगै, केही तल, दायाँ वा बाँया सार्दा हुने फाइदा र घाटा, निजगढको सट्टा जनकपुर वा सिमरा विमानस्थलको) को विश्लेषण गरिनुपर्छ।
डिपिआर तयार भएपछि सबै विकल्पको वातावरणीय र सामाजिक प्रभाव, लागत-लाभ हिसाब समेत गरी बहुआधार विश्लेषण गरी बल्ल कसरी, कहाँ, कत्रो भन्ने निर्णय गरिनुपर्छ। यी सबै कामलाई रातदिन काम गरेर गर्न सकिन्छ। तर, हतारको नाममा प्रक्रिया नै मिच्ने काम गरिनु हुँदैन।
‘रूख काट्नलाई ६ घण्टा समय दिइयो भने ४ घण्टा त म बञ्चरोमा घार लगाएर बस्छु,’ अब्राहम लिंकनले भनेको यो भनाइ परियोजना सञ्चालनमा पनि उत्तिकै लागू हुन्छ। निजगढ विमानस्थलको प्रकरणमा भने हामी २३ वर्ष केही नगरी बस्यौं तर अहिले हतपतको काम लतपत गर्दैछौं। प्रक्रिया अबलम्बन र विकल्पको विश्लेषणले केही बढी समय लाग्ला तर यसले द्वन्द्व र शंका घटाउने मात्रै हैन परियोजनाको सही मोडल छनौट गर्न समेत सहयोग पुर्याउँछ।
(ढकाल नेपाल वातावरण पत्रकार समूहका अध्यक्ष हुन्।)
Twiter : arjund_env Email: dhakal@gmail.com
