‘लोकतन्त्रको गहिराइ नाप्ने भनेकै त्यहाँका सडकमा रहेका फुटपाथको चौडाइबाट हो।’
कोलम्बियाको राजधानी बोगोटामा फेरि मेयर निर्वाचित पूर्व पत्रकार एनरिके पेनोलोसाका यी भनाइले भूषण तुलाधरलाई छोयो।
सर्वसाधारणले जाबो पैदल पनि आनन्दले हिँड्न पाएनन् भने के को लोकतन्त्र? असाध्यै घत परेपछि तुलाधरले ती मेयरका भनाइलाई सामाजिक सञ्जालमा सेयर गरे।
‘हामीकहाँ त्यही नामको व्यवस्था आइसकेपछि लोकतन्त्रको जरो पहिलेभन्दा कति गहिरो भएछ त?’ आइतबार तुलाधरलाई यो प्रश्न गर्दा उनी एकछिनसम्म हाँसे। केही बोलेनन्।
हुन त यसको उत्तर हामी सबैका सामुन्ने छर्लंग छ, सहरीकरणका अध्येता तुलाधरले नै किन भनिरहनु पर्यो?
लिच्छिवि राजा गुणकामदेवले उपत्यकामा सहरीकरणको प्रारम्भ गर्दा यहाँ सबैथोक पैदल हिँड्नेहरूलाई मात्र केन्द्रमा राखेर विकास गरिएको थियो। पछि पनि लामो समय मोटर नभित्रिएको यो उपत्यका शतप्रतिशत पैदलयात्रीहरूको सहर थियो। तर, यहाँका सडकमा विकासका प्राथमिकतासँगै त्यो संख्या घट्दै गयो।
२०४७ सालमा जतिबेला प्रजातान्त्रिक संविधान जारी भइरहेको थियो, त्यतिबेला काठमाडौंका बाटामा पैदल हिँडेर गुजारा चलाउनेको संख्या ५३.१ प्रतिशत थियो। जापानी सहयोग नियोग ‘जाइका’ ले नेपाल सरकारसँग मिलेर गरेको यो सर्वेक्षणमा पाँच वर्षअघि त्यो संख्या घटेर ४०.७ प्रतिशत पुगेको देखियो। यहाँका फुटपाथ यसैगरी साँघुरा, धुलोधुवाँमय र असहज बन्दै जाने हो भने अबको तीन वर्षपछि अर्थात् सन् २०२० मा ३८.८ प्रतिशतले मात्र फुटपाथ प्रयोग गर्ने पक्का भइसकेको छ।
यो तथ्यांक निकालिसकेपछि निष्कर्षमा सर्वेकर्ताले भनेको कुरा यस्तो छ– ‘यहाँ केवल सवारीमैत्री नीति, योजना र पूर्वाधारहरूको विकासले गर्दा नै साइकल हाँक्ने वा पैदल हिँड्ने मानिसहरु दिनप्रतिदिन हतोत्साहित हुँदै गइरहेका छन्। यस्ता पूर्वाधारले जसै इन्जिनजडित सवारीसाधनको संख्या बढाउँदै लगिरहेको छ, उसैगरि इन्धनमा परनिर्भरता, बढ्दो धुलोधुवाँ र सडक दुर्घटनामा पनि व्यापक वृद्धि गरेको छ, जसको शिकार अधिकांशतः पैदल वा साइकलयात्री नै भइरहेका छन्।’
महानगरिय ट्राफिक प्रहरी महाशाखासँग रहेको तथ्यांकअनुसारै पनि सडक दुर्घटनामा मृत्यु भइरहेकामध्ये ४२ प्रतिशत पैदलयात्री नै छन्। अर्को तथ्यांकअनुसार यहाँका कुल सडक सुविधामध्ये ४९ प्रतिशतमा मात्र पैदलयात्री हिँड्नसक्ने अवस्था छ। अर्थात् काठमाडौंका आधाभन्दा बढी सडकमा पैदलयात्रीको निम्ति कुनै स्थानै छैन।
यही अवस्थामा ट्राफिक महाशाखा प्रमुख डिआइजी मिङमार लामाले बितेको सातादेखि काठमाडौंका पैदलयात्रीलाई सडक नियम नमानेमा दण्ड जरिवाना सुरु गरेका छन्। ट्राफिक महाशाखाको तथ्यांकअनुसार उपत्यकाको कुल १ हजार ५ सय ९५ किलोमिटर सडकका निम्ति केवल ३ सयवटा जेब्राक्रसिङ छन्। अर्थात्, यहाँका पैदलयात्रीका लागि औसतमा साँढे पाँच किलोमिटर हिँडेपछि मात्र एउटा जेब्राक्रसिङ भागमा पर्छ। त्यसमा पनि अधिकांश जेब्राक्रसिङ यतिबेला मेलम्चीको कारण खोज्नुपर्ने अवस्थामा छन्।
हामीकहाँ जेब्राक्रसिङको बारेमा आजसम्म कुनै मापदण्डै बनाइएको छैन। जबकि छेउमै दिल्ली विकास निगमले तयार पारेको ‘स्ट्रिट डिजाइन गाइडलाइन’ ले व्यावसायिक र मिश्रित किसिमको ओहोरदोहोर हुने स्थानमा प्रत्येक ८० देखि १ सय ५० मिटर दुरीमा एउटा जेब्राक्रसिङ हुनुपर्ने औंल्याएको छ।
हामीकहाँ भने सहरभरिमा औंलामा गन्न सकिने स्थानका जेब्राक्रसिङ पनि अधिकांश स्पष्ट देख्नैनसकिने अवस्थामा छ। सडकमा हुइँकिएर सवारीसाधनको एकछत्र साम्राज्य चल्दा त्यही जेब्राक्रसिङ पनि असुरक्षित रहेको जानकारी सर्वविदितै छ। विदेशमा यस्ता जेब्राक्रसिङ पनि कतै थोरै सतह उचालेर, कतै सडकलाई अलिक साँघुरो पारेर तर कतै ट्राफिक बत्तीसहित तयार पारिएका हुन्छन्। यस्ता उपाय अपनाउँदा गाडीको गति त्यहाँ पुगेपछि स्वतः घट्न पुग्छ। अर्थात् हिँड्नेहरू पूर्णतः सुरक्षित रहुन् भनेर ध्यान दिइन्छ।
यहाँ भने आफ्नो भागका फराकिला सडकले मात्रै नपुगेर पार्किङ गर्नुपरेमा पनि खुद सरकारी मोटरहरूसमेत एकातिरको पांग्रा सडकमा र अर्कोतिरको पांग्रा फुटपाथमा राखेर पैदल हिँड्नेहरुको बाटो छेक्ने गरेको जताततै देखिन्छ।
पैदल हिँड्नेले पाएको सीमित सुविधामा पनि यो भयावह अतिक्रमण यसैगरी बढ्दै जाने हो भने केही वर्षमै काठमाडौंमा पैदल हिँड्नेहरूको घट्दो संख्या अझ तीब्र हुनेछ।
अहिले नै पनि अध्ययनले काठमाडौंका शैक्षिक तथा आवासीय क्षेत्रका तुलनामा बजार तथा सार्वजनिक यातायात चल्ने सडकमा पैदलयात्रीको संख्या अत्यधिक भए पनि पैदलयात्रीको निम्ति अनुकूलता भने ती क्षेत्रमा ठीक उल्टो रहेको देखाएको छ। सर्वेले पैदलयात्रीका निम्ति काठमाडौंलाई एसियाकै सबैभन्दा जटिल सहरमा राखेको छ। हङकङ र मेट्रो मनिला अग्रस्थानमा पर्छन्।
एसियाका अन्य सहर भन्दा कम सुविधा पाउँदापाउँदै पनि काठमाडौं यो भेगकै अनुपातमा अझै पनि सबैभन्दा बढी पैदलयात्री भएको सहर हो। त्यसैले आवश्यक पूर्वाधार जुटाइदिने हो भने यहाँ पैदलयात्रीको संख्या सजिलै बढाउन सकिने पनि सर्वेकर्ताहरूले सुझाव दिइसकेका छन्।
तर, यस्तो सुझाव हामीकहाँ किन लागू हुँदैन?
‘कसले लागू गर्ने?’ भूषण तुलाधर फेरि हाँस्न थाल्छन्, ‘यहाँ लागू गर्ने निकाय नै छैन।’
उनको कुरा आश्चर्यमा पार्ने थियो। के साँच्चै हामीकहाँ यस्तो कुरा लागू गर्ने निकाय नै छैन?
‘हो,’ उनले फेरि ढुक्कै भने, ‘सहरी यातायात प्रणालीको विकास गर्ने हामीकहाँ कुनै निकाय नै छैन।’
तुलाधरका अनुसार हाम्रा सबैजसो सडक बनाउने काम सडक विभागले गर्दै आएको छ। जबकि, सडक विभाग भनेको राजमार्ग बनाउन खोलिएको निकाय हो। उनी थप्छन्, ‘राजमार्गभन्दा बेग्लै सहरी यातायात प्रणाली बुझ्ने मान्छे कोही पनि त्यहाँ छैनन्।’
तुलाधरका अनुसार व्यवस्थित सहरी यातायात प्रणालीमा १६ वटा बेग्लाबेग्लै अंग हुन्छन्। त्यसमा फुटपाथ, हरियाली, पार्किङ, सार्वजनिक यातायात रोक्ने ठाउँ, फोहोर फाल्ने ढ्वाङ, नालादेखि लिएर स्ट्रीट फर्निचरसमेत आउँछन्। त्यसमध्ये गाडी चलाउन राखिने लेन त एउटा अंग मात्र रहेको तुलाधर बताउँछन्। जबकि हाम्रा सहरी सडकको जिम्मेवारी त्यही मोटर गुड्ने बाटो मात्र बनाउन अभ्यस्त सडक विभागले पाउँदै आएको छ।
‘कतिसम्म भने मल्लकालमा बनेका सडकहरूमा समेत पैदल हिँडेका मानिस एकैछिन सुस्ताउन फुटपाथमै बस्ने ठाउँको प्रबन्ध गरिएको थियो,’ ललितपुर दरबारस्क्वायरमा रहेको बस्ने ठाउँ औंल्याउँदै तुलाधर भन्छन्, ‘अहिले बन्ने बाटोमा चाहिँ जाबो फुटपाथसमेत राख्न अप्ठेरो मानिन्छ।’
यो कुरालाई सडक विभागका मध्यमाञ्चल निर्देशक शिवहरि सापकोटाले पनि स्वीकारे।
सबैभन्दा पहिले त उनले कुराकानीको सुरुआत तत्कालको प्राथमिकताबाट गरे। गएको आइतबारदेखि मात्र कार्यभार सम्हालेका उनले अहिले पैदलयात्रीमाथि ट्राफिक कारबाही सुरु भएपछि उपत्यकाभर सम्भव भएका सबै स्थानमा युद्धस्तरमा जेब्राक्रसिङ पेन्ट गर्न लगाएको बताए।
त्यसपछि उनी सडक विभाग र सहरी यातायात प्रणालीमा आए।
‘हामीकहाँ सहरी यातायात प्रणालीको स्कुलिङ नै छैन,’ सापकोटाले थपे, ‘मेरो दुइ दशकको कार्यकालमा हामी र हाम्रा ब्युरोक्रेसीका संयन्त्रहरुलाई सडक भनेपछि त्यहाँ गुड्ने सवारीसाधनलाई मात्र ध्यानमा राख्न सिकाउँदै आइएको छ।’
सापकोटाका अनुसार काठमाडौंजस्तो विकासशील राष्ट्रहरुको अर्को समस्या भनेको सम्पत्तिको लालपूर्जा हातहातमा लिएका मानिस हुनु पनि हो। अन्यत्रजस्तो सबै सम्पत्ति सरकारको हातमा हुने हो भने चाहेअनुसार सहरीकरण गर्न सकिन्थ्यो, जुन छुट यहाँ छैन।
‘यो फराकिलो र खाली टेबल मलाई दिइयो भने मैले चाहेअनुसार कुन ठाउँमा के राख्ने भनेर योजना गर्न सक्छु,’ उनले अगाडिको टेबल देखाउँदै भने, ‘जबकि यहाँ त्यो नभएको अवस्थामा पनि हामीले योजना बनाउन र कार्यान्वयन गर्न छाडेका छैनौं।’
तुलाधर भने सहरी सडकलाई व्यवस्थित बनाउन जमिनको अभाव नभएर दृष्टिकोणकै समस्या रहेको औंल्याउँछन्। उनका अनुसार साँघुरा बाटोलाई पनि व्यवस्थित गर्न फरक सोच चाहिन्छ। सडक विभागको संरचना, जनशक्ति र उसका मापदण्डहरूले सहरी सडकको काम गर्दै नगर्ने दाबी तुलाधरको छ।
मैले तुलाधरलाई एउटा अर्को निकाय उपत्यका विकास प्राधिकरणको सम्झना गराउन खोजेँ।
‘प्राधिकरणले चौडा पारेको सडकमा पनि सडक विभागले केवल मोटर गुड्ने क्षेत्र बढाउँदै आइरहेको छ,’ उनले थपे, ‘पैदल हिँड्नेहरु उसले विस्तार गरेको बाटोमा पनि प्राथमिकतामा परेका छैनन्।’
उदाहरणका लागि, कृष्ण पाउरोटीदेखि गौशालासम्मै पहिले कत्रो सडक थियो? नगर विकासको मापदण्डअनुसार छेउछाउका घर भत्काएर अहिले कति ठूलो पारियो? यति फराकिलो सडक बनिसकेपछि पैदलयात्रीको निम्ति कति सुविधा थप गरियो? यी प्रश्नको जवाफ एकपटक त्यो सडकमा हिँड्ने जोकसैले भेट्नेछ। कतिपय स्थानमा दुवैतिर फुटपाथै छैन। यसरी फराकिलो बनाइएको सडकलाई देख्दा प्राधिकरणको प्राथमिकता प्रस्ट हुन्छ।
अर्को उदाहरण, त्रिपुरेश्वरबाट टेकुतर्फको बाटोलाई पनि लिन सकिन्छ। पहिले चार लेनको बाटोलाई अहिले छेउछाउमा भत्काएर छ लेन बनाउने कोशिस चलिरहेको छ। यसरी छ लेनको बनाउँदा सबैभन्दा मारमा चाहिँ फुटपाथ परिरहेको देखिन्छ। पहिल्यै त्यहाँ भएका फुटपाथ पनि अब साँघुरिन थालेका छन्। त्यसमाथि सर्वत्र फुटपाथ अतिक्रमण गर्ने छेउछाउका पसलेहरूको आतंक पनि यो भेगले भोगिरहेकै छ।
‘काठमाडौंका अधिकांश सडकलाई एकतर्फी बनाउन दिनुस् न,’ प्राधिकरणका प्रमुख आयुक्त भाइकाजी तिवारी भन्छन्, ‘म सबै बाटोमा फुटपाथ राखिदिन्छु।’
शुक्रबार सेतोपाटीसँग कुराकानीका क्रममा जब पैदलयात्रीको कुरा निस्कियो त्यतिबेला तिवारीसमेत यसरी जंगिएका थिए। उनको बुझाइमा राणाहरूले मोटर ल्याएपछि तमासा हेर्दै हिँड्न रुचाउने पैदलयात्रीले फुटपाथको खासै आवश्यकता नै देखेका थिएनन्। अहिले जनसंख्याको उत्पातै वृद्धि भएपछि आवतजावत व्यवस्थापन गर्न चुनौति खडा भएको हो।
‘वीरेन्द्रको राज्याभिषेक र बेलायतकी महारानी आउने बेला बल्ल यहाँ फुटपाथ बन्न सुरु भएको हो,’ तिवारी भन्छन्, ‘अहिले पनि समयानुकूल यसमा सुधार गर्दै लैजान तीनकुने माइतीघरजस्ता सडक भर्खरै बनाएकै छौं।’
तिवारी काठमाडौंमा सवारीसाधनको तीब्र गतिमा ओहोरदोहोर हुने बाटो नै मुख्य आवश्यकता रहेको मान्यता राख्छन्।
‘हामीले बेलैमा मापदण्ड अनुसार छेउछाउका घर भत्काएर काठमाडौंका सडक चौडा नपारेको भए अहिले विष्फोट हुने अवस्था आइसक्थ्यो,’ तिवारी भन्छन्, ‘विगतमा हुँदै नभएका ठाउँमा समेत हामीले सम्भव भएसम्म फुटपाथ बनाएकै छौं। ’
तिवारीका अनुसार सरकारले फुटपाथ बनायो कि बनाएन भनेर बहस गर्नुभन्दा पहिले काठमाडौंकै वासिन्दाहरुको सडकसम्बन्धी मानसिकता बदल्नु जरुरी छ।
‘भएको फुटपाथमै सिँढी राखेर घर उठाइदिन्छन्,’ तिवारीले हाँस्दै सुनाए, ‘अझ यो उबडखाबड जमिन भएको ठाउँमा आफ्नो अनुकूलले कोही उकालोमा त कोहि ओह्रालोमा घर बनाएर त्यही अनुकूल फुटपाथ खोज्दा हिँड्ने मान्छे कहाँ लड्लान् भन्न नसकिने अवस्था छ।’
स्थानीय वासिन्दाले घर भत्काउनै नमानेको कतिपय ठाउँमा घर भित्रबाटै फुटपाथ निकाल्ने काम पनि प्राधिकरणले गरेको उनले उदाहरण सुनाए। सिंहदरवारदेखि पुरातत्व विभागसम्म सरकारी पर्खाल भत्काएर फराकिलो पार्दा सडक एक इन्च पनि नबढाएर केवल फुटपाथ मात्र चौडा पारिएको उदाहरण पनि उनले दिए।
‘२०२९ र २०३३ सालमा कायम भएको मापदण्डमा पनि केवल सडक भनिएको थियो फुटपाथको कुनै उल्लेखै थिएन,’ तिवारी भन्छन्, ‘त्यो मापदण्डलाई समेत यत्रो लामो समय कसैले कार्यान्वयन गर्न नसक्दा हामीले कम्तीमा सडक चौडा बनाएका छौं।’
तिवारी यतिमै थामिएनन्। सहरी यातायात प्रणालीका विज्ञहरुले यतिबेला प्रश्न उठाइरहेको आठ लेन चौडाइमा बन्दै गरेको चक्रपथलाई समेत जमेर वकालत गरे।
‘कोटेश्वरदेखि कलंकीसम्म यतिबेला निर्माणाधिन चक्रपथलाई बनाएको नै हाइवेका हिसाबले हो,’ तिवारीले भने, ‘संसारका विकसित ठाउँहरुमा पनि यसरी सहरकै बीच तीब्र गतिको सडक हुन्छ र हामीलाई पनि त्यसको आवश्यकता छ।’
तिवारीका यस्तो भनाइको तुलाधर खण्डन गर्छन्।
उनका अनुसार छिमेकी भारतको राजधानी नयाँदिल्लीमा सहरी सडक बनाउन तयार पारिएको योजनामा पाँचवटा फरक किसिमका बाटो डिजाइन गरिएका छन्। तीमध्ये एउटा सडक ‘प्राइमरी कलेक्टर’ रहेको छ, जसको चरित्र हाम्रो चक्रपथसँग मिल्दोजुल्दो रहेको तुलाधर सुनाउँछन्।
‘त्यो प्राइमरी कलेक्टर सडकको गति पनि बढीमा ४० किलोमिटर मात्रै राखिएको छ,’ तुलाधरले भने, ‘जबकि हाम्रो चक्रपथ बनाइरहेको स्थानमा सर्वसाधारणलाई जानकारी दिने एउटा बोर्ड पनि नराखेर हेर्दै भयावह सडक तयार पारिँदैछ।’
आधा चक्रपथको भेग यसरी आठ लेनको बनाइरहँदा त्यहाँ जम्मा तीन ठाउँमा मात्र बाटो काट्न आकासे पुलको बन्दोबस्त गरिएको छ।
यसरी सडकको छेउछाउ बस्ने बासिन्दाको हितलाई बेवास्ता गरेर बनाएकै कारण काठमाडौंबाट भक्तपुर जोड्ने छ लेनको सडक बनेर उद्घाटन नहुँदै १२ जनाको ज्यान गएको तुलाधर स्मरण गर्छन्।
यता तिवारी पनि आफ्नो अडान छाड्दैनन्।
‘सहरको बीचमा तीब्र गतिमा ओहोरदोहोर गर्ने राजमार्ग हुन्छ,’ आफू पढेको मस्को सहरको उदाहरण दिँदै उनी दाबी गर्छन्, ‘त्यस्ता ठाउँमा कतै कतै बाटो काट्न आवश्यक परेमा दुई–तीन किलोमिटर हिँड्नु पनि पर्छ। इच्छा नलाग्ने मान्छेले सार्वजनिक यातायात प्रयोग गरेर यो दुरी तय गर्न पनि सक्छन्।’
धेरै नै आवश्यक परेछ भने आठ लेनको चक्रपथमा पछि पनि केहि आकाशे पुल थप्न सकिने तिवारीले बताए।
‘सरकारबीचको सहमतिपछि विदेशीले सहयोग गरेर बनाइदिइरहेको सडक हो,’ तिवारी भन्छन्, ‘त्यसमा अहिले नै हामीले धेरै कुरा गरेर किचकिच गर्नुहुँदैन।’
कतिपय ठूला सहरको बीचमा ‘एक्सप्रेस वे’ हुनेगरेको तथ्यलाई तुलाधर पनि स्वीकार्छन्।
‘तर, त्यस्ता बाटा बदलिँदो सहरको परिकल्पनासँगै असान्दर्भिक हुन थालिसके,’ उनले उदाहरण दिँदै भने, ‘भर्खरै मात्र कोरियाको सोलमा त्यस्ता तीब्र बाटाहरु डिसमेन्टल गरिएको छ।’
प्रमुख आयुक्त तिवारीका अनुसार अब काठमाडौंमा थपिन लागेको चारवटा आधुनिक सहरहरूमा फराकिला फुटपाथसहित पैदलयात्रीका लागि सुविधाहरु उपलब्ध हुनेछ। निर्माणाधिन ती सहर को काम यतिबेला प्राधिकरणले नै अगाडि बढाइरहेको उनले बताए।
महाभूकम्पपछि प्राधिकरणले उपत्यकामा कतै पनि छ मिटरभन्दा कम बाटोमा घरको नक्सा नै पास हुन नदिने नीति लिइसकेको तिवारीले जानकारी दिए।
‘यो कार्यान्वयन भएपछि सहर अर्कै हुनेछ,’ उनले भने, ‘त्यसपछि यहाँका गल्ली गल्लीमा फुटपाथ बनाउन सकिनेछ।’
तिवारीले मुलुकमा आजसम्म सहरी सडक बनाउने बेला फुटपाथसम्बन्धी कुनै निर्देशिका नै नबनेको दाबीसमेत गरे।
जबकि सत्य अर्कै छ। त्यस्तो निर्देशिका निकैअघि सरकारले नै तयार पारेको भए पनि सहरी क्षेत्रमा सडक बनाउनेहरुले कहिल्यै पालना गरेका छैनन्। २०२७ सालमा आएको र २०७० सालमा सुधार गरिएको ‘नेपाल रोड स्ट्यान्डर्ड’ ले एकदुई ठाउँमा मात्रै भए पनि सहरी क्षेत्रमा कस्ता बाटाहरु विकास गर्ने भनेर उल्लेख गरेको छ।
त्यसको १३.४.१ खण्डमा हरेक घन्टा १२ सय पैदलयात्री हिँड्ने सडक छ भने त्यहाँ कम्तीमा डेढ मिटर चौंडा फुटपाथ हुनुपर्ने उल्लेख गरिएको छ। त्यसैगरी २४ सय हिँड्छन् भने २ मिटर र ३६ सय हिँड्छन् भने २.५ मिटर चौडा फुटपाथ हुनुपर्ने प्रस्तावित गरिएको छ।
‘अहिले सहरी सडकको बारेमा हामीसँग आफ्नो केही नभएको बेलामा मापदण्डको एकमात्र बाइबल त्यही नेपाल रोड स्ट्यान्डर्ड हो,’ तुलाधर भन्छन्, ‘२२ मिटरको राइट अफ वे छ भने त्यसमा दुवैतिर चार मिटरको गरेर आठ मिटर फुटपाथ, दुवैतिर दुई मिटर हरियाली गरेर चार मिटर छुट्याइसकेपछि बल्ल १० मिटरमा मात्र मोटर हिँड्न दिने उल्लेख थियो।’
त्यसमा उल्लेख भए पनि व्यवहारमा चाहिँ काठमाडौंका सडक त्यसरी कतै विकास गरिएन। सहरी यातायात व्यवस्थापन गर्न सडक विभाग र प्राधिकरणबाहेक यातायात व्यवस्था विभाग पनि अर्को सरोकारवाला निकाय हो। तर, उसले आफूलाई लाइसेन्स, रुटपर्मिट र नियमनकारी निकायकै रुपमा बढी केन्द्रित गरिरहेको छ।
‘यस्तो अवस्थामा नगरपालिकालाई सहरी सडकहरूको सम्पूर्ण जिम्मा दिइने हो भने केही सुधार आउन सक्छ,’ तुलाधर भन्छन्, ‘त्यसको निम्ति नगरपालिकामा पनि सहरी यातायात प्रणाली बुझेका मान्छे राख्नेदेखि लिएर सडक विभागको पूर्ण सहयोग उसले पाउने अवस्था सिर्जना गरिनु पर्छ।’
भर्खरै मात्र तुलाधर अमेरिकास्थित आफू पढेको विश्वविद्यालयले आयोजना गरेको कार्यक्रममा उता पुगेका थिए। त्यतिबेलै न्यूयोर्कका पूर्व मेयर माइकल ब्लूमवर्गको टिमले तयार पारेको एउटा महत्वपूर्ण पुस्तक विमोचन गरिएको थियो। त्यो ‘ग्लोबल स्ट्रिट डिजाइन गाइड’ संसारका ९२ वटा महानगरहरुको अध्ययनबाट तयार पारिएको थियो। कस्तो क्षेत्रमा कस्ताखाले सहरी सडक बनाउन सकिन्छ भनेर सचित्र जानकारी दिने उक्त पुस्तकको विमोचन कार्यक्रममै तुलाधर सहभागी भए। ब्लुमवर्गसँग भेटे र दुइवटा पुस्तक लिएर पनि आए।
‘त्यो किताब म काठमाडौंका मेयरलाई उपहार दिन चाहन्छु,’ तुलाधर भन्छन्, ‘यसलाई पछ्याउने हो भने पुस्तकको टिमसँगै थप सहयोग पनि लिन सकिन्छ।’ आफूसँगको भेटमा उनीहरूले आवश्यक परे काठमाडौं आएर सघाउन तयार रहेको जानकारी पनि दिएको तुलाधर सुनाउछन्।
हुन पनि पैदलयात्रीका निम्ति बाटो ध्वस्त भएकै बेला लामो कालखण्डपछि स्थानीय निकायले बल्ल जनप्रतिनिधि पाएको छ। बोगोटाका मेयरले भनेजस्तै उपत्यकामा लोकतन्त्रको गहिराइ भेटिएला त अब?
सबै तस्बिर: अनिश रेग्मी/सेतोपाटी
