सम्पादकीय नोटः हाम्रो काठमाडौं
कला–संस्कृतिले सुशोभित काठमाडौं देशको राजधानी र एकमात्र महानगर भएर पनि भौतिक पूर्वाधार र सहरी विकासका दृष्टिले समस्याग्रस्त छ। विश्वकै सुन्दरतममध्ये पर्ने यो सहर सडक, सार्वजनिक यातायात, बसोबास, सरसफाइ, वातावरणजस्ता सहरी विकासका मानक क्षेत्रमा भने तुलनात्मक कमजोर छ। यति हुँदाहुँदै नीतिनिर्माण तहमा यसबारे पर्याप्त बहस र छलफल भएको पाइँदैन। स्थानीय स्तरमा यदाकदा उठ्ने झिनो आवाज पनि कार्यान्वयन तहको कमजोरीले त्यत्तिकै बिलाउने गरेको छ।
हाम्रो उद्देश्य त्यही बहस र छलफलको अभाव परिपूर्ति गर्दै सहरी विकासका एजेन्डालाई सार्वजनिक बहसमा ल्याउनु हो। काठमाडौं सहरको विकास निम्ति नीतिनिर्माण तहमा बसेकालाई घच्घच्याउने दिशामा यो हाम्रो सानो कोशिस हो। ‘हाम्रो काठमाडौं’ शीर्षकको यो शृंखलामा सहरी विकाससँग जोडिएका विविध विषयमा रिपोर्टिङ, लेख–रचना र अनुसन्धानमूलक सामग्री प्रकाशन गर्दै जानेछौं। यसमा पाठक तथा विज्ञहरूका नवीन विचार र योजनाको हामी स्वागत गर्छौं। श्रृंखलाको दोस्रो भागमा हामीले फायल स्टोरी राखेका छौ।
केही वर्षअगाडि साझा यातायातको पुनः थालनी गर्दा हामीले ११ मिटर लामो ठूलो बस ल्याएर सहरी बाटोघाटोमा गुडाउँदा अलि ‘रिस्क’ लिएका थियौं। तत्कालीन ट्राफिक डिआइजी र वर्तमान आइजिपी उपेन्द्रकान्त अर्याललगायत अन्य जानकारले हामीलाई हौस्याउनुभएको थियो कि काठमाडौंको सवारी चाप, यात्रु असुविधा, वायु प्रदूषण तथा आधुनिक सहरको माग नै धेरै यात्रु अटाउने ठूलो बस हो।
सहकारी संस्था साझा यातायातको आफ्नै अध्ययनले पनि देखाएको थियो कि, काठमाडौं उपत्यकाको भौगोलिक ढाँचा, जनघनत्व, बाटोको अवस्था तथा अर्थतन्त्रको वजनको कारण सहरी बस परिवहनको विस्तार नै उचित हो। बेलाबखत आकाशे रेल, भूमिगत रेल र अन्य अत्यन्तै खर्चिलो सिस्टमको कुरा उठ्ने गर्छ, र ब्यांकक् तथा नयाँदिल्ली घुमेर आएका सहरवासीले पनि यस्तै सार्वजनिक ‘मास ट्रान्सिट’ को चाहना राख्ने गर्छन्। तर हामीलाई थाहा थियो कि वर्तमान अवस्थामा मेट्रो जस्ता ‘मास ट्रान्सिट’ भन्दा ‘पब्लिक बस ट्रान्सपोर्ट’ नै उपत्यकाको लागि उचित विकल्प हो– भोलिको दिनमा बस र्यापिड ट्रान्सिट अथवा ‘बी–आर–टी’ र ट्राम सेवा पनि विस्तार गर्ने गरी।
यो त थियो साझा यातायातको योजना, तर एक त बन्द भइसकेको संस्था पुनः सञ्चालन गर्दा जनताको पुरानो सम्झनाले पुगेन, विश्वसनीय हिसाबले सेवा पनि दिन सक्नुपर्यो। अर्को, हाम्रो योजना मुताबिक ल्याएको ठूलो बसको प्रयोग सफल हुने हो वा होइन।
खुशीको कुरा, शुरूमै यात्रु गणबाट साझा यातायातका १६ हरिया, ५५ सीट, ११ मिटर लम्बाइका बसले राम्रो स्वागत पाए। तर पनि सबै यामको परीक्षण हामीलाई गर्नुपरेको थियो, आफ्नो सेवा वृद्धि गर्न तथा उपत्यका यातायातको सुधारका कुरा गर्न सक्षम हुन। साझा यातायातको सञ्चालक समिति तथा व्यवस्थापनले यो कुरा सधैं ध्यानमा राख्यो कि पहिला जस्तै ठूलो बस कम्पनी बन्ने आकांक्षा राख्नु भन्दा पनि नमूनामूलक सेवा प्रस्तुत गर्ने, र सरकार, निजी व्यवसायी, ट्राफिक प्रहरी, सहरी विकासका निकाय तथा यातायात विशेषज्ञसँग मिलेर आजसम्म सम्हाल्न सकिने सहरी यातायातलाई स्तरीय बनाउन योगदान गर्ने।
सफल परीक्षण
साझा यातायात सहकारीको डेढ वर्षको परीक्षणले देखायो कि ठूलो बस ल्याउने निर्णय सही थियो। कतै पनि ठूलो बसका कारण ट्राफिक अवरुद्ध भएन। यात्रुहरूमा अनुशासित परिवहनको चाहना रहेछ भन्ने पनि थाहा भयो। बसको पछाडिबाट चढ्ने, अगाडिबाट उत्रने, टिकट लिने तथा बस स्टप आएर ढोका नखुलेसम्म धैर्य भई पर्खने ... !
यति भइसकेपछि हामीलाई लागेको छ कि काठमाडौं उपत्यका परिवहनको लागि नारा नै हुनुपर्दछ ‘चौडा सडक, ठूला बस!’ यसो नगर्ने हो भने चौडा बनाएका सहरका बाटोको औचित्य हुँदैन, मात्र ट्राफिक जाम अझै भयावह हुन जान्छ। यसै कारण ठूला बसहरू चौडा सडकमा सञ्चालन हुनुपर्छ संस्थागत बस व्यवसायीहरूद्वारा, र मिनी, माइक्रो, नीलो माइक्रो, टेम्पो लगायतका सवारी साधन तोकिए बमोजिम ‘सेकेन्डरी’ र ‘पेरिफरल’ रुटहरूमा गुड्नुपर्दछ। सबैको आम्दानी बढ्नेछ कम्तीमा ३० प्रतिशत, आम यात्रुको भलो हुनेछ।
सबैभन्दा उत्तम उपाय सरकारद्वारा ‘काठमाडौं उपत्यका परिवहन प्राधिकरण’ स्थापना गर्नु हुनेछ, जसले रुट, साधन संख्या, समय तालिका तथा वाहन क्षमता र वातावरणीय मापदण्ड तोकिदेयोस्। यसो गरेमा भोलिको दिनमा निजी क्षेत्र तथा विशेषज्ञसँगको सहकार्यमा यात्रुमैत्री, वातावरणमैत्री तथा अर्थतन्त्रलाई टेवा दिने परिवहन सञ्जाल बन्नेछ। सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा, आजसम्म सरकारबाट न्यूनतम सुविधा पाउँदै आएका निजी बस कम्पनीहरू व्यवस्थित सञ्जाल अन्तर्गत रहँदा यात्रु संख्या र आफ्नो आय स्वाट्टै वृद्धि भएको देख्ने छन्। यसको मुख्य कारण हो, राम्रो परिवहन सञ्जाल निर्माण हुँदा पैदल यात्रु, मोटरसाइकल तथा मोटर चलाउने लाखौंलाखले दिनहुँ बस सेवा प्रयोग गर्ने छन्। सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन गर्नु भनेकै निजी साधन प्रयोगलाई निरुत्साहित गर्नु र सार्वजनिक साधनलाई प्रोत्साहन गर्नु हो ।
हाल काठमाडौं उपत्यकामा दिनहुँ करीब २८ प्रतिशत यात्रुले सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्छन्। जबकि ४० प्रतिशत यात्रा पैदल हुने गर्छ। ३० प्रतिशतभन्दा बढी यात्रा निजी गाडी तथा मोटरसाइकलमा हुने गर्छ र यहीं सरकार, बस व्यवसायी, विशेषज्ञ र अन्य मिलेर हस्तक्षेप गर्नुपर्छ, यो ३० प्रतिशतलाई अधिकतम सार्वजनिक यातायाततर्फ आकर्षित गर्दै। आजको अव्यवस्थित सार्वजनिक यातायातमा सुधार ल्याउने हो भने यात्रु संख्या वृद्धि गरी अधिकांश उपत्यकावासीले आफ्नो दैनिक यात्राको लागि सार्वजनिक यातायात नै प्रयोग गर्ने अवस्था ल्याउने राम्रो सम्भावना छ ।
यो भोलिको ‘भिजन’ एकदमै सम्भव छ, र राजनीतिक संक्रमणमा फसेको हाम्रो मुलुकमा अलिकति पनि स्थायित्व हुँदा यस्तो सार्वजनिक यातायात सञ्जाल तुरुन्तै बन्न सक्नेछ। यतातिर नेपाल सरकार तथा विदेशी सहयोग निकायहरूले गृहकार्य पनि गरिरहेकै छन्। तर भोलिको योजनाको महत्व आफ्नो ठाउँमा छ भने जनतालाई तत्काल राहत चाहिएको छ। जाममा फस्दाको समय बर्बादीदेखि इन्धन खपत, यात्रुको स्वास्थ्य र सुरक्षा तथा विशेषगरी सानो वाहनमा ठेलमठेल गर्दा महिलामाथि दुव्र्यवहार हरेक कोणबाट हेर्दा तत्कालै केही कदम चाल्नु जरुरी छ, भोलिको सञ्जालको तयारी गर्दै गर्दा पनि ।
यसै सन्दर्भमा अर्थमन्त्री रामशरण महतले असार २९ गतेको बजेट भाषणको क्रममा सरकारद्वारा प्रस्तावित ४० सीट संख्या भन्दा ठूलो बसलाई भन्सार सुविधा दिने निर्णय स्वागतयोग्य छ। काठमाडौं उपत्यकामा आधुनिक मापदण्डको परिवहन सञ्जालको सुरुआतको पहिलो कदम मान्नुपर्दछ यसलाई। यस्तो ‘फिस्कल’ निर्णयले जनतालाई लाभ पुग्न सक्दछ, जब सरकारले नियमन र निगरानीमा संस्थागत बस व्यवसायीले तोकिएको रुट र मापदण्ड अनुसार लामा–लामा बस संचालन गर्न थाल्दछन्।
आशा छ, साझा यातायातलाई जस्तै प्रस्तावित भन्सार सुविधाले निजी क्षेत्रलाई पनि आकर्षित गर्नेछ। तोकिएको मापदण्ड अनुसारका सवारी साधन तथा तोकिएको समयतालिका अनुसार चौडा सडकमा ठूलो बस चलाउने हो भने तत्कालै यसको फाइदा व्यवसायी, यात्रु तथा वातावरण र अर्थतन्त्रले अनुभूति गर्नेछ। सबैभन्दा राम्रो उपाय भनेको वर्तमान व्यवसायीहरूले क्लस्टरिङ (सामूहिकीकरण) गर्दै सरकारको निर्देशन र नियमनमा सञ्जाल बनाउने हो। यसो गर्दा इलेक्ट्रोनिक टिकेटिङ तथा ‘स्मार्ट कार्ड’ प्रयोग गर्दा बस यातायातको प्रयोग ह्वात्तै बढ्नेछ भने ‘स्याटलाइट ट्रयाकिङ’ देखि ट्रान्सफर टिकट इत्यादि सबै प्रयोगमा ल्याउन धेरै समय कुर्नुपर्ने छैन। यस्तै भोलिका बस तथा बस स्टप सुविधासम्पन्न हुनेछन्, बालमैत्री, ह्वीलचेयरमैत्री हुनेछन् र सबेरैदेखि अबेरसम्म चल्नेछन् पनि।
आज सम्बन्धित सरकारी निकाय (यातायात व्यवस्था विभाग) मुख्यतः लाइसेन्स वितरणमा व्यस्त रहँदा उपयुक्त निर्देशन तथा नियमन कार्य गर्न या त कार्यालयलाई ‘अपगे्रड’ गर्नुपरेको छ या त माथि भनिएको जस्तै ‘काठमाडौं उपत्यका परिवहन प्राधिकरण’ तर्जुमा गर्नुपर्यो।
आजको लागि भने चौडा सडकमा ठूला सवारी साधनका लागि भन्सार सहुलियतलाई नै एउटा सानो तर महत्वपूर्ण फड्को मान्नुपर्दछ। हेर्दाखेरी साधारण नै लाग्ने निर्णयले उपत्यकाको यातायातमा ठूलो परिवर्तन ल्याउन सक्दछ। यस नयाँ दिनको निर्माणको लागि साझा यातायात पनि सबैसित हातेमालो गर्न र ठूला बसको सेवा विस्तार गर्न तयार छ। अरूको तुलनामा हामी सानै बस कम्पनी भए पनि मापदण्ड निर्माण तथा परिचालनमा भूमिका खेल्न सक्छौं जस्तो लाग्छ।
(लेखक/पत्रकार दीक्षित तथा वातावरणविद्÷योजनाकार तुलाधर साझा यातायातका संचालक समिति सदस्य हुन्।)
