नोट: सरकारले काठमाडौं-निजगढ फास्ट-ट्रयाक आफैं बनाउने निर्णय गरेपछि त्यो सम्भव छ कि छैन भन्ने बहस सुरु भएको छ। यो बहसलाई अगाडि बढाउदै यसमा हामीले शृंखला नै सुरु गरेका छौं। पहिलो शृंखलामा भौतिक योजना मन्त्रालयका पूर्वसचिव तथा सडक विभागका पूर्वडिजी तुलसीप्रसाद सिटौला र फास्ट-ट्रयाक सकभर नेपालले आफैं बनाउनुपर्छ भन्ने मान्यता राख्ने प्राध्यापक सूर्यराज आचार्यको विचार राखेका छौ। भोलि पूर्व मुख्यसचिव लीलामणि पौडेलका विचार र थप विश्लेषण प्रकाशित गर्दै जानेछौं। -सम्पादक
काठमाडौं-निजगढ फास्ट-ट्रयाक विदेशी लगानीमा बनाउन हुन्छ या हुँदैन भन्ने मात्र होइन नेपाल आफैंले उक्त परियोजना बनाउन सक्छ या सक्दैन भन्ने पनि बहस फेरि सुरु भएको छ।
उक्त आयोजनालाइ पिपिपी (निजी-सार्वजनिक साझेदारी) अवधारणा अन्तर्गत बुट (बनाउने, स्वामित्वमा लिने, चलाउने र सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने) मोडलमा बनाउने भनेर हचुवाको भरमा काम सुरु गरियो। मेरो विचारमा सबैभन्दा ठूलो त्रुटी त्यहीँबाट सुरु भयो।
एसियाली विकास बैंकले त्यसको सम्भावता अध्ययन गरेको थियो। तर उसले पिपिपी मोडलबाट नै बनाउन पर्छ भन्ने एकिन सुझाव दिएको थिएन, सम्भावनामात्र औंल्याएको थियो। जुन सवारीको भार त्यो बाटोमा हुन्छ त्यसबाट बुट अन्तर्गत नाफामूलक तरिकाले उक्त आयोजना सञ्चालन गर्न सकिदैन थियो।
त्यसैमा पनि यस्तो रणनीतिक सडकमा भविष्यमा कति सवारी गुड्छन भन्ने ठ्याक्कै थाहा हुँदैन। किनकि जतिसुकै मिहिन रूपमा अध्ययन गरे पनि एकिन ट्राफिक अवस्था बताउन हम्मे पर्छ । देखिएका वा नदेखिएका कयौं कुराले सवारी चाप निर्धारण गर्छ। घट्ने र बढ्ने भइरहन्छ।
विश्व बैंकको अध्ययनले पनि यो आयोजनाबाट तत्काल नाफा भैहाल्छ वा पिपिपी मोडलबाट बनाउनुपर्छ भनेको छैन। सम्भावना हुन सक्छ, थप अध्ययन गर्नुपर्छ भनेको छ। तर हामीले यो आयोजनालाई त्यही पिपिपी मोडलबाट बेसुर ढंगले काम सुरु गर्यौं।
नेपालमा मात्र होइन संसारभरि नै पिपिपी बारेको बुझाई र अभ्यासमा रहेका खोटका कारण यस्ता गल्ती हुन्छन्। पहिला विकास परियोजना सरकारले नै बनाउँथ्यो। तर ८० को दशकपछि पूर्वाधार विकासको विज्ञानमा नै परिवर्तन आयो। सरकारको बजेट सामाजिक क्षेत्रमा बढी लगानी गर्नुपर्ने भयो। विकासशील देशमा बजेटको पनि कमी हुने भएकाले सरकारले काम गरिरहेको पूर्वाधार निर्माणमा निजी क्षेत्र लगानी गर्न आउँछ भने त्यो त राम्रो भयो। निजि क्षेत्रका जलविद्युत आयोजनाहरु यसका उदाहरण हुन्। त्यसको हामीले प्रशंसा गर्नुपर्छ।
तर पिपिपी अवधारणा आफैंमा समस्या मुक्त भने छैन। कतिपय अवस्थामा यस अन्तर्गतका परियोजना सरकारले बनाउने परियोजना भन्दा बढी समस्याग्रस्त हुने गर्छन्। भन्दाचाहिँ निजी क्षेत्रले बनाउने भन्ने तर वित्तीय भार भने सरकारले बनाएभन्दा बढी बेहोर्नु पर्ने पनि देखिएको छ। भारत लगायत तेश्रो विश्वका धेरै मुलुकमा पिपिपी मोडलका कतिपय आयोजनाको प्रभावकारीतामाथि नै प्रश्नचिन्ह खडा भएको छ।
समस्याको प्रमुख कारण भनेको राजनीतिज्ञ र कर्मचारीतन्त्रमा पिपिपी बारेको बुझाईमा कमी हो। उहाँहरुको सोलोडोलो बुझाई हुनेगर्छ -सरकारले लाइसेन्स मात्र दिए पुग्छ। निजी क्षेत्रले आफैंले पैसा लगानी गर्छ, अनि उपभोक्ताबाट उठाउँछ। सरकारलाई केही पनि जिम्मेवारी हुँदैन।
फिलिपिन्स, थाइल्याण्ड लगायतका मुलुकमा पनि यही बुझाईका कारण समस्या भएका छन्। धेरै देशमा के देखियो भने राम्रो तयारी नगरीकन पिपिपी मोडलमा जाँदा पछि आफैंले बनाउनुभन्दा पनि बढी वित्तिय भार सरकारलाई पर्न गयो। यो मोडलमा बन्न लागेका धेरै आयोजना मुद्धा मामिलाका सिकार भए। उर्जा, टेलिकम,बन्दरगाहको तुलनामा सडक आयोजना पीपीपी मोडेलका लागि कम उपयुक्त देखिएका छन्।
बुट मोडलका बारेमा हाम्रो बुझाई पनि निम्छरो भयो। l म के भन्छु भने सडक पूर्वाधारको विज्ञान र पिपिपी मोडलको आधारभुत मान्यताहरुलाई निर्णय प्रक्रियामा मनन गरिएको भए यो प्रोजेक्ट यसरी अघि बढ्ने नै थिएन। पिपिपीको फर्म्याटमा आउनै नहुने प्रोजेक्ट त्यो मोडलमा आयो। अब आएर विवाद पनि सुरु भयो।
अब, यो आयोजना किन पिपिपी मोडलमा आउनु हुँदैनथ्यो भन्ने हेरौं। पिपिपी मोडलको आधारभूत सर्त भनेको नै प्रोजेक्ट नाफामूलक हुनुपर्छ भन्ने हो । जस्तो हाइड्रो पावरमा नाफाको ग्यारेन्टी हुन्छ। निजी क्षेत्रले लगानी गर्ने आधार भनेको नै त्यसबाट हुने नाफा हो। सबै सडक नाफामुलक हुँदैनन। त्यसैले भारतमा यो मोडलमा सडक बनाउँदा भाइविलिटी ग्याप राखिदिएका छन्। १०० अर्बको प्रोजेक्टमा अहिले नाफा हुँदैन। तर निजि कम्पनीले ८० अर्ब मात्र लगानी गर्न पर्ने हो भनेचाहिँ नाफा हुन्छ भनेपछि सरकारले एकपटकमा २० अर्ब हालिदिन्छ। त्यस पछिको नाफा घाटाको जोखिम निजी कम्पनीले लिन्छ। त्यो हदसम्म स्वीकार्न सकिन्छ।
निजगढ-काठमाडौं सडक पिपिपीका लागि उपयुक्त थिएन भन्ने कुरा अहिलेको कम्पनीको मागलाइ मात्र हेर्दा प्रष्ट हुन्छ। भाइविलिटी ग्याप जस्तै १५ अर्ब सरकारले अनुदान दिने (इक्वीटी लगानी), ७५ अर्ब सहुलियतपूर्ण ऋण मागिदिने, ऋणको जमानी बसिदिने र उसले वार्षिक १५ अर्ब नकमाए उसलाई सरकारी ढुकुटीबाट नाफा पूर्ति गरिदिनु पर्ने व्यवस्थालाइ हेरौं। कस्तो राम्रो ब्यापार !
सरकार आफैंले बनाउॅदा ७०-८० अर्बको हाराहारीमा यो आयोजना सम्पन्न हुने अनुमान गरिएको छ। यो रकम र पीपीपी मोडेलको प्रावधान तुलना गर्दा अचम्ममा नपर्ने को होला?
यस्तो प्रोजेक्ट पिपिपी मोडलबाट अगाडी बढाउने कुरालाइ सरकारी उच्च तहमा रहेका इन्जिनियर वा कोही पनि विज्ञले प्रतिरक्षा गर्न सजिलो छैन। स्वतन्त्र विज्ञ, विश्व बैंक र एडिबीका विज्ञ समेत अहिलेको मोडललाई प्रतिरक्षा गर्न तयार हुँदैनन ।
अब उक्त परियोजना भारतीय कम्पनीलाई नै दिनुपर्छ भन्ने तर्क हेरौं l यत्रो ठूलो राष्ट्रिय प्राथमिकताको आयोजनालाई यथेष्ठ कारण विना खोट लगाउनु राम्रो हुँदैन। जसले अहिलेकै कम्पनीलाई दिनुपर्छ भन्नु भएको छ उहाँहरुले पनि त्यत्तिकै त पक्कै भन्नुभएको होइन होला भनेर पनि सोचौं ।
दरबारमार्गको फुटपाथ मर्मत गर्ने एउटा सानो उदाहरण नै धेरैलाइ काफी लाग्ला। हप्ता दिनमा सकिने काम ६ महिनासम्म पनि बालुवा त्यही रहेको छ। एउटा फुटपाथ त बनाउ सक्या छैन भने यत्रो फास्ट ट्रयाक बनाउन कहाँ सक्छौं भन्ने तर्क उठ्नु अस्वभाविक होइन। तर यथार्थ त्यति श्याम-श्वेत छैन।
सेतोपाटीमा प्रकाशित तुलसी सिटौलाजीको लेख पढ्दा पनि मलाई के लाग्यो भने उहाँले बलिया तर्क गर्नुभएको छ, तर उहॉका तर्क असान्दर्भिक छन । बलियो तर असान्दर्भिक तर्कको कुनै अर्थ हुँदैन।
पहिलो कुरा त, हाम्रो क्षमता छैन, त्यसैले अहिलेकै मोडल नै सही हो भन्ने तर्क सही होइन । हाम्रो क्षमताको कुरा छाडौं, अहिलेको मोडललाई त सामान्य पाठ्यपुस्तकको सिद्धान्तले समेत ‘आउट’ गर्छ । ठीक छ, हाम्रो क्षमता अनुसारको आयोजना कार्यान्वयनको मोडेल अपनाउॅ। क्षमता नहुने बित्तिकै पिपिपी मै जानु पर्ने कुरा तर्कसंगत छैन। निजी-सरकारी साझेदारीमा फाइदा नहुने परियोजना बनाउने र निजी क्षेत्रको फाइदा भने सरकारले आफ्नो ढुकुटीबाट भए पनि पूर्ति गर्नुपर्ने ? वास्तवमा पिपिपी मोडेल अपनाउॅदाका सुरूवाती वर्षमा कोरिया जस्ता केही देशहरुको पिपिपी कानुनमा नै न्युनतम आम्दानीको ग्यारन्टीको प्रवधान थियो। तर यस्तो प्रावधानले सरकारमा ठूलो वित्तिय भार परेको अनुभवबाट यो प्रवधान हटाइयो। हाम्रो अहिलेको मोडेलमा त अझ भाइविलिटी ग्यापसहित न्युनतम आम्दानीको ग्यारन्टीको कुरा छ। सम्भवत संसारमा यस्तो कहिं पनि छैन।
दोश्रो, उक्त फास्ट-ट्रयाक बनाउनु भनेको सत प्रतिशत हाम्रा प्राविधिक लगाएर जमलको फुटपाथ बनाउने जस्तो ठेकेदारलाई जिम्मा दिने होइन। कति काम हामी आफैं गर्न सक्छौं र कति काम बाह्य सहयोगमा गर्छौं त्यसको निर्क्यौल गर्ने हो। अनुशासित ढंगले आफू काम गर्ने र अरुलाई पनि काम गर्न प्रेरित गर्ने हो। हामी नेपाली निकम्मा हौं, हामी केही गर्न सक्दैनौं भन्ने होइन। हामीसँग समस्या छन्, तर कत्ति पनि क्षमता नै नभएको कुरा सत्य होइन।
नेपाली ठेकेदारहरुले पहाडी ठाउँमा अप्ठेरा बाटा र पुल बनाएका छन्। प्रत्येक वर्ष ५०-६० अर्बको बजेट नेपाली इन्जिनियरको सुपरिवेक्षणमा खर्च भैरहेको हुन्छ । मध्य पहाडी लोकमार्ग पनि बनिरहेको छ। पुल्चोक क्याम्पस पढेर बाहिर अवसर पाएका इन्जिनियरले विश्वस्तरका संरचना बनाएका छन्। विदेशमा गएर महिनाको २०-३० लाख रुपैयाँसम्म तलब खाने योग्यता भएका इन्जिनियर सरकारी सेवामै छन्। नेपाल सरकारका पूर्वाधार निकायबाट एक दुई वर्षको छुट्टी लिएर जाँदा उनीहरु विश्वस्तरमा काम गरेका छन्। हामीसँग गुणस्तरको कमी हुनसक्छ तर त्यसलाई सुधार गर्न सकिन्छ।
पक्कै पनि फास्ट ट्रयाक बनाउने काम सजिलो होइन। तर त्यसको अर्थ मान्छेलाई रकेटमा हालेर चन्द्रमामा पुर्याउन लागेजस्तो भयावह काम पनि होइन। नेपाली इन्जिनियरहरु तुलसीजीले दाबी गरे जस्तो असक्षम छैनन्। लामा पुल, सुरुंग जस्ता अनुभव नभएका काम विदेशी विज्ञबाट सिक्न सक्छन्। मारुती त कुदाए कै हो,अरुको सहयोग लिएर भए पनि बिएमडब्ल्यु नसिक्ने हो भने हामी मारुतीमा नै खुम्चिनु पर्नेछ।
हाम्रा सम्पूर्ण विकृतिलाइ एकै ठाउँमा मिसाएर हामी असक्षम छौं भनेर मूल्यांकन गर्दा हामी कतै पुग्दैनौं। मेलम्ची ढिला भएको सही हो, तर त्यसको बक्स खोलेर हेर्दा ढिलाईका धेरै पाटा भेट्छौं।
ढिलाई हुने कारण हो राजनीतिक हस्तक्षेप, मिलोमितो, काम नगर्ने सोच र इच्छा-शक्तिको अभाव। तर, माथिल्लो तामाकोशीको उदाहरण हेरौं। अन्तर्राष्टिय टेन्डर गरेर चाइनिज ठेकेदारले अहिले त्यो बनाइरहेको छ। मेरो बुझाईमा नेपालीले नै टेन्डर गरेर, नेपालीको स्रोतमा र नेपालीले नै व्यवस्थापन गरेर बनाएको हो, माथिल्लो तामाकोशी। त्यसैले त्यहॉ विदेशी र नेपाली प्रविधि र सीपको उपयोग गरिएको छ।
अहिलेसम्मको टेम्पलेट खराब भएका कारण हामी केही काम गर्न सक्दैनौं भन्ने सिटौलाजीको तर्क छ। अब, तामाकोशी परियोजनाको जस्तै नयाँ टेम्प्लेट बनाएर अघि बढ्ने कि केही गर्न सक्दैनौं भनेर आत्मसमर्पण गर्ने भन्ने मुख्य प्रश्न हो।
हामीसँग पूर्वाधार निर्माणका लागि पैसा छैन भन्ने कुरा झन गलत हो। फास्ट-ट्रयाकका विषयमा अर्थमन्त्रालयका उच्च कर्मचारीबाटै हामीलाई पैसाको समस्या छैन भनेर विकास समिति कुरा आएको छ। नेपालले आफैं बनाएको खण्डमा आवश्यक रकम विनियोजन गर्न सक्छौं भन्नुभएको छ। सरकार आफैले बनाउॅदा रु ७०-८० अर्बको हाराहारीमा यो आयोजना सम्पन्न हुने अनुमान गरिएको छ।
त्यो कसरी पनि सम्भव छ भने पूर्वाधारमा अन्तरिक पूँजी परिचालन गर्ने हाम्रो क्षमता विदेशी मुद्राको सञ्चितिले पनि निर्धारण गर्छ। अहिले हाम्रोमा धेरै रेमिट्यान्स भित्रिन्छ । भुक्तानी सन्तुलनको अवस्था एकदमै राम्रो छ, नागरिकहरु लगानी गर्न इच्छुक छन्। हामी खुकुलो भएर राष्टिय पूँजी परिचालन गर्न सक्छौं। माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत बनाउँदा पनि हामीसँग पैसा छैन, काम सकिन्न भनिएको थियो। तर अहिले डलरमा व्याज नतिरीकनै त्यो आयोजना बन्न लागेको छ। ७०-८० अर्बको लागि विदेशी आउनुपर्छ भन्ने असान्दर्भिक तर्क हो, नमिल्ने तर्क हो।
तुलसीजीले त्यो मन्त्रालयमा काम गरेकाले त्यहाँ हुने झन्झट र झमेलाहरु झेल्नुभएको छ। म उहाँसँग एक हदसम्म के कुरामा सहमत छु भने अहिले यदि ५० करोड रुपैयाँको ठेक्का नेपाल सरकारको निकायबाट हुँदा राजनीतिक हस्तक्षेप, शक्ति र ताकतले काम गर्छ। कतिपय ठेकेदारको नियत नै कस्तो हुन्छ भने ६०-७० प्रतिशत घटेर टेन्डर पार्ने र ‘मोबिलाइजेसन’ रकम लिएर भाग्ने। तर हामीले के बिर्सनु हुन्न भने यस्ता समस्याको समाधान गर्नै नसकिने होइन। समाधानका लागि दबाब दिनु हामी सबैको कर्तब्य हो l
मानौं, सरकारी संयन्त्र, विशेषज्ञ, ठेकेदार सबैको कार्यशैली उस्तै रहनेछ। हाम्रो कार्यक्षमता र तौर तरिका अहिलेको जस्तै नै रहनेछ। सबैतिर झमेला मात्र रहनेछ । उसोभए म तुलसीजीलाई सोध्न चाहन्छु- त्यसो हो भने पिपिपीलाईचाहीं कसरी व्यवस्थापन गर्न सक्नुहुन्छ?
पिपिपीलाई व्यवस्थापन गर्दा आफैंले परियोजना बनाउनुभन्दा कम झन्झटिलो हुँदैन । आयोजना बनाउन अर्कैलाई जिम्मा दिएर आफू आनन्दले कुर्सीमा बस्ने भन्ने बुझाई गलत हो। साझेदारीमा सञ्चालन गर्दाका आफ्नै खाले जटिलता छन्, अन्तर्राष्टिय अदालतसम्म जानु पर्ने अवस्था हुन्छ। एक अर्ब डलरको पिपिपी परियोजनामा २५ वर्षसम्म राज्यको दायित्वमा कसरी व्यवस्थापन गर्नुहुन्छ?
बरु, हाम्रो सरकारी संयन्त्रसँग पिपिपी मोडलेको प्रोजेक्टभन्दा परम्परागत मोडलका प्रोजेक्ट व्यवस्थापन गर्ने बढी क्षमता छ। नेपाल सरकारको संयन्त्रभित्र पिपिपी विज्ञ त कोही पनि हुनुहुन्न। पिपिपीको सामान्य अवधारणामात्रै हामीलाई थाहा भएको भए हामी यत्रो लफडामा फस्ने नै थिएनौं। फेरि यो त सुरुवात मात्र हो।
हामी चक्रव्युहको ढोकामा छौं। चक्रव्युह त हामीले भोगेका नै छैनौं। त्यसको उदाहरण बैंकक हो। बैंककको ‘होपवेल’ भन्ने प्रोजेक्ट इन्टरनेटमा सर्च गर्नुभयो भने पनि देख्नुहुन्छ- ठेक्का पाएको कम्पनीले बनाएर छाडेका पिलरहरु। अदालतमा मुद्धा पुगेको थियो । एउटा सानो दफाले कुनै प्रोजेक्टलाई दशकौं पछाडि धकेलिदिन्छ। हामी त्यस्तै अनिश्चितताको भुंग्रोमा जानेछौं।
अर्को कुरा, तुलसीजीले दाबी गरेझैं अत्यन्तै न्युन प्राविधिक र व्यवस्थापकीय क्षमता भएको हाम्रो अवस्थामा भारतमा समेत नभएको ‘ए’ स्तरको सडक हामीलाई किन चाहिएको हो? यस्तो तन्नम क्षमता भएको हाम्रो सरकारी निकायले ए, बी, सी या डी कुन गुणस्तरको सडक हाम्रो लागि उपयुक्त हो भन्ने कुरा कसरी निर्क्यौल गर्न सक्यो?
अहिले सरकारको नीति तथा कार्यक्रममा उक्त परियोजना आफैं बनाउने उल्लेख छ। सरकारको नियत के हो मलाई थाहा छैन। तर एउटा पूर्वाधार व्यवस्थापनको विद्यार्थी भएका नाताले पिपिपी मोडल रोकेकोमा भने म खुसी छु।
अब कसरी अगाडि बढ्ने?
राजनीतिक दलका नेताले मैदानमा उत्रेर पाखुरा सुर्कने विषय यो होइन। उहाँहरुको पनि पालो आउँछ। अहिलेका लागि सरकारी निकाय भित्र र बाहिर रहेका सम्बन्धित विज्ञलाइ परिचालन गरि सानो गृहकार्य गरौं। विवादमा देखिएका विषयको सहि उत्तर निकाल्न कठिन छैन।
प्राविधिक प्रश्नको उत्तर एकै हुन्छ, तर्क र प्रमाणका आधारमा उपयुक्त निचोडमा पुग्न सकिन्छ। राजनीतिक आस्थाका आधारमा कांग्रेस इन्जिनियर र एमाले इन्जिनियर भन्ने हुँदैन। अझ विभिन्न विकल्पहरु ठम्याउन सकिन्छ।
विदेशीलाई यो आयोजना नदिए विदेशी लगानी रोकिन्छ वा नकारात्मक असर पर्छ भन्ने कुरा एकदमै वाइयात कुरा हुन्। जिम्मेवार र विद्धान नेताहरुले त्यस्तो ‘लुज टक’ नगर्नु राम्रो हुन्छ।
फास्ट-ट्रयाक विदेशी लगानी चाहिने आयोजना हुँदै होइन। हामी केही गर्न सक्दैनौं भन्ने नै विज्ञहरुको निष्कर्ष निस्कियो भने बरु हामी इपिसी मोडेलमा जान सक्छौं। इपिसी मोडेलमा जाँदा सरकारलाई पिपिपी मोडेलले दिने जोखिम र तगाराहरु हुँदैनन। फास्ट ट्रयाक बनाउन खोजेको आइएलएण्डएफसीले पनि अर्को ठेकेदार खोज्ने हो। बरु हामी आफैं त्यो ठेकेदार हामीले किन नखोज्ने?
अरु देशको अनुभव हेर्ने हो भने पनि ठूला आयोजनाहरु सुरुमा चुनौतिपूर्ण र ‘जुवा’ खेल्ने जस्तो देखिन्छन्। तर यी जित्ने निश्चित भएका ‘जुवा’ हुन्। वास्तवमा ठूला आयोजनाको कार्यान्वयनको जिम्माले मात्रले पनि सरकारी निकायमा सुधार र नवीनतम सोच ल्याउन सक्छ। यस्ता रणनितिक महत्वका आयोजनामा स्वभावत: विपक्षी दलहरु, मिडिया र नागरिक समाजको निरन्तर निगरानी रहन्छ। सरकारले खुट्टा कमाउन जरुरी छैन।
मुख्य कुरा त प्राविधिक तहमा यसको टुंगो लाग्नु पर्छ। त्यो भनेको मन्त्रीजीले आदेश दिने अनि सचिवज्यु र डिजीज्युको आदेश अनुसार निश्चित मोडेल पेश गर्ने भन्ने होइन। प्राविधिकहरुले आफ्नो विवेक र ब्रह्म लगाएर विभिन्न सम्भावित मोडेल तयार गर्ने हो। त्यसपछि विकल्पमा शीर्ष नेताले छलफल र बहस गर्न सक्नुहुन्छ। हामीले साहस र विवेकका साथ काम गर्नुपर्छ।
