सन् १९५० नोभेम्बर ६ मा राजा त्रिभुवन सपरिवार लैनचौरस्थित भारतीय दूतावास छिरेका थिए। राणाहरूले राजालाई फर्काउने धेरै प्रयास गरे। फर्किने त के, त्रिभुवनले राणाका दूतहरूलाई भेट्नसमेत मानेनन्। दूतावास छिरेको पाँच दिनपछि भारतीय सेनाको जहाज काठमाडौं ओर्लियो र राजपरिवारलाई लिएर दिल्ली उड्यो।
रिसले चुर राणाहरूले त्रिभुवनका तीनवर्षे नाति ज्ञानेन्द्रलाई राजा घोषणा गरे। भारतीय जहाज काठमाडौंमा फेरि अवतरण गर्न नसकोस् भनेर एयरपोर्ट खन्नधरि लगाए।
यसबीच मुलुकका नौ स्थानमा मुक्तिसेनाको आक्रमण, काठमाडौंमा ठूलो जनप्रदर्शन र दिल्लीको दबाब बढ्दै गएपछि राणाहरूका लागि आफ्नै परिवारको सुरक्षित अवतरण ठूलो प्रश्न बन्दै गयो। अन्ततः राणाहरूले दिल्ली सम्झौता हस्ताक्षर गरे। काठमाडौं एयरपोर्टमा खनिएका खाल्टा पुरिए।
राजा त्रिभुवन र नेपाली कांग्रेसका नेतालाई लिएर फेरि अर्को भारतीय जहाज फेब्रुअरी १५, १९५१ मा काठमाडौं अवतरण गर्यो।
काठमाडौंबाट दिल्ली र दिल्लीबाट काठमाडौंतर्फ ६५ वर्षअघि भएका यी दुई राजनीतिक उडानले नेपालको राजनीतिलाई अविच्छिन्न रूपमा दिल्लीसँग जोड्यो। त्यसयता कति राजनीतिज्ञ, कर्मचारी र गुप्तचरले दिल्ली–काठमाडौं उडान गरे लेखाजोखा छैन, तर तिनले नेपालको राजनीतिमा पारेको प्रभाव प्रस्टै देखिन्छ, जुन हामीले भोगिरहेकै छौं।
यो ६५ वर्ष अवधिमा काठमाडौं–बेइजिङबीच पनि राजनीतिक उडान नभएका हैनन्। केही वर्षयता ती अझै बाक्लिएका छन्। तैपनि दक्षिणका राजनीतिक उडानजत्ति काठमाडौंमा प्रभाव छाड्न सकेका छैनन्।
यो ऐतिहासिक पृष्ठभूमिमा प्रधानमन्त्री केपी ओली आज आइतबार फेरि हिमालपारीको देश उडेका छन्। हिमालयन एयरलायन्सको चार्टर्ड जहाजले ओलीको भ्रमण टोलीलाई आजै बेइजिङ पुर्याउँदैछ।
भारतलगत्तै चीन भ्रमण गर्नु नेपाली प्रधानमन्त्रीहरूको ऐतिहासिक नियमितता नै बनिसक्यो। यसपालिको यो ‘नियमित भ्रमण’ मा भने एउटा अनियमित प्रश्न जोडिएको छ। के यो भ्रमणले चीन, नेपाल र भारतबीच सम्बन्धको सन्तुलनलाई नेपालको पक्षमा फेरबदल गर्न सक्ला?
यो मूल प्रश्नसँगै अन्य तीन महत्वपूर्ण प्रश्न जोडिएका छन्:
१) के प्रधानमन्त्री ओलीले नेपाल, भारत र चीनबीचको पारम्परिक शक्ति सन्तुलन नै परिवर्तन गर्ने गरी चीनसँग मित्रताको हात बढाउन लागेका हुन्?
२) के चीन त्यो सन्तुलन नै परिवर्तन हुने गरी नेपाललाई सहयोग गर्न तयार होला?
३) भारतले यो भ्रमणलाई कसरी हेरिरहेको होला? र, कसरी ‘रियाक्ट’ गर्ला?
प्रधानमन्त्री ओली भारतले नेपालमाथि लगाएको तेस्रो नाकाबन्दीको पृष्ठभूमिमा चीन भ्रमणमा गएका छन्। नाकाबन्दी भर्खरै सकिएको छ, वा सकिने क्रममा छ। यो यस्तो नाकाबन्दी रह्यो, जुन लगाउनेले कहिल्यै स्विकारेन। किनकि, स्विकार्नलाई जायज कारण नै उसँग थिएन।
नेपाल र भारतबीच पछिल्ला ६५ वर्षमा धेरै उतारचढाव आएका छन्। सम्बन्ध जति घनिष्ठ भयो, उतारचढाव उति स्वाभाविक हुन्छ। तर, यो उतारचढावमा सबभन्दा नराम्रो पक्ष के रह्यो भने भारतले अप्ठ्यारो पर्नासाथ नेपालमाथि एउटा असामान्य अस्त्र चलाउने गरेको छ– नाकाबन्दी। समुद्रसम्म पहुँचका लागि भारतसँग नेपालको एकतर्फी निर्भरता नै हाम्रो स्वतन्त्र अस्तित्वको सबैभन्दा कमजोर कडी रहँदै आएको छ। यही कमजोरीलाई भारतले अँठ्याउने गरेको छ।
पारवहनका लागि भारतमाथिको यो एकतर्फी परनिर्भरता तोड्न प्रधानमन्त्री ओलीको भ्रमण केन्द्रित हुन्छ कि हुन्न? अहिलेको प्रमुख प्रश्न यही हो। यसबाहेक इन्धन खरिद सम्झौतामा हस्ताक्षर हुन्छ कि हुन्न, कुन–कुन परियोजानामा सही हुन्छ, चीनले नेपाललाई कति सहयोग दिन्छ, कुन जलविद्युत आयोजना बनाइदिन्छ, यी सबै प्रश्न गौण हुन्।
यो परनिर्भरता तोड्न ओली गम्भीर मात्र देखिन्नन्, उनको टिमको गृहकार्यले परिणाम ल्याउने पनि देखिँदैछ। नेपाल र चीनबीच पहिलोपटक पारवहन सन्धिमा हस्ताक्षर हुँदैछ। यसले चिनियाँ भूमि भएर नेपाललाई समुद्रसम्म पहुँच उपलब्ध गराउनेछ। त्यस्तै, चीन र नेपालबीच खुला व्यापार क्षेत्र कायम गर्न अध्ययन सुरु गर्ने अर्को सम्झौतामा पनि हस्ताक्षर हुँदैछ।
यी दुवै सम्झौताको सफल कार्यान्वयन त्यसबेला मात्र हुनेछ, जब नेपाल र चीन बाह्रै महिना चल्ने स्थल र रेल मार्गबाट जोडिनेछन्। ओलीले त्यसका लागि जोडदार प्रयास गरेका छन्। नेपालले केरुङ–काठमाडौं तथा काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग बनाउन चिनियाँ सहयोग प्रस्ताव गरेको छ। तातोपानी र केरुङ नाकाको तत्काल स्तरोन्नति गर्ने तथा मुस्ताङको कोरला र संखुवासभाको किमाथांका नाका दीर्घकालीन प्रयोगका लागि विकास गर्ने पनि नेपालको प्रस्ताव छ।
यसबाहेक अर्को महत्वपूर्ण प्रस्ताव नेपालले गरेको छ– नेपाल र चीनबिच विद्युत ट्रान्समिसन लाइन जोड्ने।
नेपालका यी तीन प्रस्ताव चीनले स्वीकार्यो र काम बढ्यो भने नेपाल, चीन र भारतबीचको सन्तुलन सदाका लागि परिवर्तन हुनेछ। नेपालले बढी स्वाभिमानपूर्वक र आफ्नो मुलुकको हितलाई केन्द्रमा राखेर यी दुई छिमेकीसँग सम्बन्ध अघि बढाउन सक्नेछ।
के चीन यो त्रिपक्षीय सन्तुलन नै परिवर्तन हुने गरी नेपाललाई सहयोग गर्न तयार होला?
यो प्रश्नको अन्तिम उत्तर खोज्न प्रधानमन्त्री ओलीको भ्रमण क्रममा नेपाल र चीनले जारी गर्ने संयुक्त वक्तव्य कुर्नुपर्नेछ। नेपाल र चीनले गर्ने भनेका सहमति संयुक्त वक्तव्यमा कति बलियोसँग प्रतिविम्बित हुन्छन् पर्खनुपर्नेछ।
ओलीको भारत भ्रमणमा अन्तिम समय आएर संयुक्त वक्तव्य नै जारी भएन। चीन भ्रमणमा जारी हुने संयुक्त वक्तव्यमा अहिले नै दुवै देशका अधिकारीले काम गर्दैछन्। त्यसमा पर्ने मूल वाक्यांशहरूले नेपाली टोली धेरै नै उत्साहित देखिन्छ।
नेपालमा धेरैको ध्यान व्यावसायिक रूपमा इन्धन आपूर्ति सम्झौता हुन्छ कि हुन्न भन्नेमा केन्द्रित छ। आपूर्तिमन्त्री गणेशमान पुन भ्रमण टोलीमा सामेल नभएकाले धेरै अड्कलबाजी भएका छन्। हामीलाई जुन चिजले पिरोलेको छ, सबैको ध्यान त्यसैमा जानु स्वाभाविक हो। तर, पहुँच सहज नभई व्यावसायिक रूपमा तेल आपूर्ति सम्झौताको खासै अर्थ छैन भन्ने पछिल्लो चिनियाँ धारणा देखिन्छ, जुन नाजायज हैन। त्यसले भारतलाई झन् क्षुब्द मात्र पार्नेछ। निहुँ खोजेर भारतले तुरुन्तै ३० प्रतिशत इन्धन कटौती गर्यो भने त्यसले अनावश्यक समस्या मात्र थप्नेछ।
छुट्टै व्यावसायिक तेल आपूर्ति सम्झौता नभए पनि संयुक्त वक्तव्यमा भने यो विषय पर्नेछ। केरुङ–काठमाडौं तथा काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गको विषय पनि संयुक्त वक्तव्यमा कसरी राख्ने भन्नेबारे लगभग सहमति बनेको छ। साथै, माथिल्लो अरुण जलविद्युत परियोजना विकास तथा दुई लेनको किमाथांका–धनकुटा सडक निर्माण पनि संयुक्त वक्तव्यमा पर्नेछन्।
नेपालसँग यी दीर्घकालीन सम्झौता बढाउन चीन किन यति धेरै उत्सुक छ?
‘कन्नेक्टिभिटी’ बढाउने चिनियाँ नीति नेपालका लागि मात्र नभएर उसको विदेश नीतिको प्रमुख रणनीति नै हो। यो रणनीति चीनले आक्रामक हिसाबले कार्यान्वयन गरिरहेको छ। ‘वान बेल्ट, वान रोड’ नीतिअन्तर्गत सडक, रेल र समुद्री मार्ग तथा ग्यास पाइपमार्फत मध्य एसिया, पूर्वी र दक्षिण एसिया, मध्यपूर्व, अफ्रिका र युरोपलाई जोड्ने महत्वाकांक्षी योजना चीनले बढाएको छ।
पुरानो ‘सिल्करोड’ पुनर्विकास गरेर पश्चिमी प्रान्त सिनज्याङबाट मध्य एसियाका कजाकास्तान, किर्गिजस्तान, उजबेकिस्तान, तुर्कमेनिस्तान, टर्की, इरान, रसिया हुँदै जर्मनीको रोटर्डर्मबाट इटालीको भेनिस सहरसँग स्थल र रेलमार्ग विकास गर्ने चीनको योजना छ।
अर्कातिर, पूर्वी प्रान्त फुजियानबाट भियतनाम, मलेसिया, इन्डोनेसिया, भारतको कलकत्ता, श्रीलंका, केन्या, पूर्वी अफ्रिकाको टुप्पोमा रहेको सानो मुलुक जिबोटी हुँदै अरब सागर छिचोलेर ग्रिस र अन्त्यमा इटालीको भेनिस सहरसँग व्यापारिक जलमार्ग जोड्ने चिनियाँ योजना छ। यी जल र स्थल व्यापारिक मार्ग एकअर्कासँग जोडिएर एउटा चक्कर पूरा गर्छन् (सँगैको चित्र हेर्नुस्)।
चीनले ‘वान बेल्ट, वान रुट’ योजना कार्यान्वयनका लागि सिल्करोड कोष स्थापना गरेर ४० अर्ब डलर राखिसकेको छ। त्यसअतिरिक्त चीनकै नेतृत्वमा बेइजिङमा हेडक्वार्टर रहने गरी सय अर्ब डलर बराबर ‘एसिया इन्फ्रास्ट्रक्चर इन्भेस्टमेन्ट बैंक’ स्थापना भइसकेको छ। नेपाल लगायत ३८ मुलुक सदस्य रहेको उक्त बैंकले गत जनवरी १६ देखि आफ्नो कारोबार सुरु गरिसक्यो।
चीनले यो महत्वाकांक्षी योजना त्यसै बढाएको हैन।
जल र स्थलमार्गको यो व्यापारिक रुट पूरै निर्माण भैसक्दा संसारको भूराजनीतिक नक्सा परिवर्तन भैसकेको हुनेछ। सडक, रेलमार्ग, बन्दरगाह तथा यो व्यापारिक रुटमा पर्ने विकासशील तथा विकसित मुलुकमा स्थापना हुने अन्य पूर्वाधारले यी मुलुकमा चीनको ‘प्राइमेसी’ स्थापना हुनेछ। यी पूर्वाधार निर्माणका लागि चिनियाँ फलाम र स्टिल मात्र ती मुलुकमा जाने छैनन्, चिनियाँ नागरिक, चिनियाँ भाषा र संस्कृति पनि सँगसँगै जानेछन्। र, विस्तारै चिनियाँ मुद्राको आधिपत्य स्थापित हुनेछ।
रेल र स्थलमार्ग निर्माणमार्फत औपनिवेशिक बेलायत र दोस्रो विश्वयुद्धपछि अमेरिकाले युरोपको पुनर्निर्माणमार्फत जमाएको आधिपत्यको इतिहास चीनले भुलेको छैन।
यो चिनियाँ रणनीतिले उसको विदेश नीतिको प्रभाव मात्र विस्तार गर्ने छैन, चिनियाँ अर्थतन्त्रको आन्तरिक चुनौती पनि सम्बोधन गर्नेछ। चीनसँग भरपुर ‘सरप्लस’ पुँजी मात्र छैन, ‘सरप्लस’ औद्योगिक उत्पादन पनि छ। विशेष गरी निर्माण सामग्रीको ठूलो बचत छ। यी औद्योगिक उत्पादनका लागि नयाँ माग सिर्जना नहुने हो भने चिनियाँ अर्थतन्त्र विस्तारै धरापमा पर्न सक्छ। ‘वान रोड, वान बेल्ट’ नीतिअन्तर्गत विभिन्न मुलुकमा बन्ने भौतिक संरचना निर्माणमा चीनसँग बचत रहेको यो औद्योगिक उत्पादन प्रयोग हुनेछ र त्यसले थप माग सिर्जना गर्नेछ।
‘वान रोड, वान बेल्ट’ योजनाबाहेक आसियान मुलुकहरू जोड्ने सात हजार किलोमिटर लामो रेल्वे सेवाको योजनामा चीनले सहयोग गर्दैछ भने दुई दक्षिण एसियाली मुलुक पाकिस्तान र बंगलादेशलाई चीनसँग स्थलमार्गबाट जोड्ने अर्बौं डलर बराबरका योजना कार्यान्वयनमा छन्। त्यस्तै, अघिल्लो वर्षदेखि कार्यान्वयनमा आएको चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोर निर्माणमा चीनले ४६ अर्ब डलर खर्च गर्दैछ।
यो योजनाअन्तर्गत पाकिस्तानको दक्षिण पश्चिममा रहेको ग्वादर बन्दरगाहदेखि चीनको पश्चिमी प्रान्त सिनज्याङको सानो सहर खसगरसम्म रेलमार्ग बन्दैछ। एक हजार एक सय किलोमिटर लामो कराँची–लाहोर सडक मार्ग, राजधानी इस्लामाबादसँगैको रावलपिन्डी सहर (पाकिस्तानको पुरानो राजधानी) लाई चीनसँग जोड्ने कराकोरम राजमार्गको स्तरोन्नति तथा १०,४०० मेगावाट बराबरका विद्युत आयोजना पनि बन्दैछन्।
चीन र पाकिस्तान दुवैका लागि यी सडक तथा रेल मार्ग र विद्युत आयोजनाको ठूलो महत्व छ। यी आयोजनाले पाकिस्तानको भौतिक पूर्वाधारको कायाकल्प गर्नेछन्। सन् २०१५ मा ४,५०० मेगावाट बिजुलीको कमी बेहोरेको पाकिस्तानलाई यसले ऊर्जा संकटबाट मुक्ति दिनेछ।
चीनका लागि पनि यो आर्थिक करिडोरको कम महत्व छैन। चीनले मध्यपूर्वबाट आयात गर्ने इन्धन अरब सागर, हिन्द महासागर, साउथ चाइना सागर हुँदै १६ हजार किलोमिटर दुरी पार गरेर आफ्नो मुलुक पुर्याउँछ। हिन्द महासगार र साउथ चाइना सागरमा बढ्दो सामरिक प्रतिस्पर्धाले यो रुटको अनिश्चितता बढ्दो छ।
ग्वादरमा चीनले सन् २००६ मै बन्दरगाह निर्माण गरिसकेको छ। यो आर्थिक करिडोरको निर्माण सम्पन्न भैसकेपछि अरब सागरमा रहेको ग्वादर बन्दरगाहबाट सिधै चीनको पश्चिमी प्रान्तमा स्थल मार्गबाट इन्धन ढुवानी हुनेछ। यसरी सामरिक प्रतिस्पर्धाको अनिश्चयबाट मात्र चीनले मुक्ति पाउने छैन, १६ हजार किलोमिटर दुरी ५ हजार किलोमिटरमा झर्नेछ।
चीनले पाकिस्तानजस्तै बंगालदेशलाई पनि म्यानमार हुँदै स्थलमार्गबाट जोड्ने परियोजना अघि बढाउने भएको छ। बंगलादेशको चटगाउँमा चीनले आधुनिक बन्दरगाह निर्माण गरेको छ। उक्त क्षेत्र विकासका लागि आठ अर्ब डलर खर्च गर्ने र त्यहाँबाट म्यान्मार हुँदै चीनसम्म पुग्ने राजमार्ग बनाउने योजनामा चीन सहमत भएको छ। चीनले बंगलादेशलाई सन् २००८ अघि दिएको सबै ऋण पनि माफ गरिदिएको छ।
चीनले दक्षिण एसिया, मध्यपूर्व र युरोपसम्म ‘कन्नेक्टिभिटी’ बढाउन आक्रामक रूपले अवलम्बन गरिरहेको रणनीतिको पृष्ठभूमिमा नेपालको ‘कन्नेक्टिभिटी’ को प्रस्ताव मान्छ कि मान्दैन भनेर विश्लेषण गर्नुपर्छ।
प्रधानमन्त्री ओलीको भ्रमण तयारी क्रममा देखिएको संकेत के हो भने नेपाल र चीनबीच पहुँच विस्तार गर्न उत्तरी छिमेकीले प्रस्ताव ल्याऊ मात्र भनेको छैन, कतिपय प्रस्ताव सुझाएको पनि छ। त्यसैमध्ये एक हो, नेपाल र चीनबीच बिद्युत ट्रान्समिसन लाइन निर्माण गर्ने प्रस्ताव।
अघिल्लोपटक परराष्ट्र मन्त्री कमल थापा चीन भ्रमणमा गएका बेला द्विपक्षीय वार्ता टेबलमै उनका चिनियाँ समकक्षी वाङ यीले ‘कन्नेक्टिभिटी’ बढाउन सहमति जनाउँदै सुझाएका थिए, ‘दुई देशबीच रेल र सडकमार्ग विस्तार गर्न केही समय लाग्ला तर ट्रान्समिसन लाइन जोड्न त हामीलाई समय लाग्दैन, हामीले किन त्यो काम नगर्ने?’
त्यो बेलासम्म नेपाल र चीनबीच ट्रान्समिसन लाइन जोड्ने कुनै नेपालीको कल्पनामा पनि थिएन। उत्तरका विकट हिमालले हाम्रो कल्पनाशीलता ढाकेको थियो। वाङ यीको सल्लाहपछि प्रधानमन्त्री ओलीको यसपालिको भ्रमणमा नेपाल–तिब्बतबीच ट्रान्समिसन लाइन जोड्ने प्रस्ताव पनि परेको छ, जसमा सहमति भएर संयुक्त वक्तव्यमा पनि आउनेछ।
चीन नेपालसँग ‘कनेक्टिभिटी’ बढाउन इच्छुक छ भन्ने यसअघिको घटनाले पनि देखाएको छ। पूर्वराष्ट्रपति रामवरण यादवको भ्रमण क्रममा चीनले ‘कनेक्टिभिटी’ बढाउनकै लागि अरनिको राजमार्ग स्तरोन्नतिमा ९० करोड युआन अनुदान दिएको थियो। चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले नै उक्त सहायता घोषणा गरेका थिए। बरु नेपालले नै उक्त रकम उपयोग गर्न सकेको छैन। यति मात्र होइन, चीनले केरुङसम्म दुई लेनको सडक निर्माण गरेको केही वर्ष बितिसक्दा पनि नेपालले काठमाडौं–केरुङ सडक स्तरोन्नति गरेको छैन।
वाङ यीले नेपालसँग ट्रान्समिसन लाइन जोड्ने सल्लाह त्यसै दिएका हैनन्।
चीनले १६ महिनाअघि मात्र सिचुवान प्रान्तको ग्रिडलाई तिब्बतसँग १ हजार ५ सय किलोमिटरको ट्रान्समिसन लाइनमार्फत जोडेको छ। सुरुको लक्ष्य करिब साढे एक वर्षमा यो ट्रान्समिसन लाइन निर्माण पूरा गर्ने थियो, तर ८ महिनामै सकियो। अहिले तिब्बतमा बर्खा याममा धेरै भएको बिजुली राष्ट्रिय प्रसारण लाइनमा जान्छ भने हिउँदमा राष्ट्रिय प्रसारण लाइनबाट बिजुली तिब्बत आउँछ।
नेपाल र तिब्बतबीच प्रसारण लाइन स्थापना भएपछि आवश्यकताअनुसार द्वितर्फी बिजुली आदानप्रदान हुनेछ।
तिब्बतको सिगात्सेसम्म आइपुगेको रेल सेवा सन् २०२० सम्म केरुङ ल्याइपुर्याउने चीनको योजना छ। सिगात्से–केरुङ दुरी ५ सय ४० किलोमिटर छ। यसपालि प्रधामन्त्रीको भ्रमणमा केरुङ–काठमाडौं तथा काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलसेवाको ‘डिपिआर’ (डिटेल प्रोजेक्ट रिपोर्ट) चाँडै सम्पन्न गर्ने सहमति भए २०२० सम्म रेलसेवा काठमाडौं आउन सम्भव हुन्छ। सिगात्से–केरुङबीच ५ सय ४० किलोमिटर रेल्वे लाइन बनुञ्जेल करिब १ सय ५० किलोमिटरको केरुङ–काठमाडौं रेल्वेलाइन बन्नु कुनै गाह्रो कुरा हैन। ट्रान्समिसन लाइन निर्माणका लागि त झन् समय लाग्ने कुरै भएन।
उत्तरी छिमेकीसँग हामी रेलमार्ग र ट्रान्समिसन लाइनले जोडियौं भने भारतसँगको हाम्रो भौतिक र मनोवैज्ञानिक परनिर्भरता पूरै घटेर जानेछ। हामीसँग इन्धन र सामान आयात–निर्यातका लागि बन्दरगाहसम्मको वैकल्पिक बाटो हुनेछ भने बिजुली आयात–निर्यातका लागि वैकल्पिक बजार पनि हुनेछ। त्यस अर्थमा प्रधानमन्त्री ओलीको हिमालपार देशको यो उडानले २००७ सालदेखिको नेपाल–भारत–चीन सम्बन्धमा नयाँ सन्तुलन स्थापना गर्नेछ।
नेपाल र चीन यो दिशामा अग्रसर भए भारतले कसरी ‘रियाक्ट’ गर्ला? त्यसपछिको नेपालको आन्तरिक राजनीति के होला? हामी चीनसँगको ‘कन्नेक्टिभिटी’ स्थापित गरेरै अघि बढौंला?
यी प्रश्नको उत्तर म यो आलेखको भाग दुईमा खोज्नेछु।
अहिलेलाई नेपाल–चीनबीच समझदारीपछिको संयुक्त वक्तव्य पर्खौं!
