रिङरोड श्रृंखला– ४
(सम्पादकीय नोटः गलत डिजाइनअनुसार बनेको रिङरोड निर्माण सम्पन्न नहुँदै पैदलयात्रुले सास्ती भोग्नुपरेको छ। यसमा भएका गल्तीका विभिन्न पाटा र सुधार कसरी गर्न सकिन्छ भन्नेबारे हामीले रिङरोड श्रृंखला सुरु गरेका छौं।)
आठ लेनको रिङरोड डिजाइन ‘त्रुटिपूर्ण’ रहेको सडक इञ्जिनियरहरूले बताएका छन्। पैदलयात्रुको सकस अहिल्यै सुरु भइसक्यो।
सडक विभागका महानिर्देशक गोपालप्रसाद सिग्देल भने जनताको गुनासो र प्राविधिकको सल्लाह तत्काल सुनुवाइ हुन नसक्ने बताउँछन्।
‘चिनियाँ कम्पनीले निर्माण सकेर ‘ह्यान्डओभर’ नगरेसम्म अब कुनै सुधार हुन सक्दैन,’ उनले बुधबार सेतोपाटीसँग भने, ‘सडक बनेर सञ्चालनमा आएपछि केही समस्या देखियो भने हल गर्दै जानेछौं।’
जिम्मेवार निकायका उच्च अधिकारीको यो भनाइले दुइटा कुरा संकेत गर्छ— पहिलो, पैदलयात्रुको हिँड्ने र बाटो काट्ने संघर्ष कम्तिमा छ महिना यथावत् रहनेछ। दोस्रो, रिङरोडमा कुनै ठूलो दुर्घटना नभएसम्म पहिल्यै सुरक्षा उपाय अपनाइने छैन।
ललितपुर, चाकुपाटस्थित कार्यालयमा करिब एक घन्टाको हाम्रो कुराकानी खासगरी चारवटा विषयमा केन्द्रित थियो।
सुरुआत पैदलयात्रुले झेलेको असुविधाबाट गरौं।
हामीले महानिर्देशक सिग्देललाई सोधेका थियौं, ‘आठ लेन रिङरोड (कोटेश्वरदेखि कलंकी) मा पैदलयात्रुको हिँड्ने र बाटो काट्ने समस्या कहिले हल हुन्छ?’
उनले दस किलोमिटरको यो खण्डभित्र एक किलोमिटर दूरीमा आकाशे पुल बन्ने बताए। भने, ‘बाटो बनेर नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण भइसकेपछि आवश्यकताअनुसार जेब्रा–क्रस पनि बनाउन सकिन्छ।’
‘आकाशे पुलजस्तै जेब्रा–क्रस कति दूरीमा बनाउने योजना छ?’
हाम्रो यो प्रश्नमा उनको जवाफ थियो, ‘संसारमा कहीँ पनि यति मिटरमा जेब्रा–क्रस हुन्छ भन्ने नियम/मापदण्ड हुँदैन। यो आवश्यकताका आधारमा बनाइने हो। कहीँ सय मिटरमा चाहिएला, कहीँ एक किलोमिटरसम्म नचाहिएला।’
यस्तो मापदण्डै नहुने भन्ने होइन।
नेपाल इञ्जिनियर्स एसोसिएसन, सडक सुरक्षा इकाई प्रमुख लक्ष्मण केसीका अनुसार सहरी सडकमा २ सय ५० मिटरभित्र जेब्रा–क्रस बनाउनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नियम छ। चालकले जथाभाबी हाँक्न नसकून् भनेर यो दूरी तय गरिएको उनको भनाइ छ।
यो मापदण्ड नमाने पनि रिङरोडमा कहाँ–कहाँ जेब्रा–क्रस चाहिएला भन्ने सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ। हामीले सोध्यौं, ‘अहिलेकै रिङरोड हेरेर कति मिटर दूरीमा जेब्रा–क्रस बन्ला त?’
‘यसै भन्न सकिन्न,’ महानिर्देशक सिग्देलले भने, ‘अध्ययनबाट आउने कुरा हो यो। अहिले त थाहै हुँदैन।’
‘भनेपछि जेब्रा–क्रसबारे अध्ययन हुन बाँकी छ?’
‘आवश्यकताअनुसार बनाउने हो,’ उनले त्यही कुरा दोहोर्याए, ‘चिनियाँले हस्तान्तरण गरेपछि आवश्यकता हेरेर बनाउने हो।’
‘उसो भए सडक हस्तान्तरणपछि जेब्रा–क्रस बनाइसक्न थप ३/४ महिना लाग्ला?’
‘लाग्दैन। किन लाग्नु। यो ठूलो अध्ययन नै होइन। किन समय जान्न चाहनुभएको तपाईंहरूले?’ उनले हामीलाई नै प्रश्न गरे।
‘यो सडक जुलाईमा मात्र सकिन्छ भनेको छ, त्यसपछि अध्ययन गर्ने हो भने कम्तिमा छ महिना जेब्रा–क्रस नबन्ने भयो, होइन?’ हामीले सोध्यौं।
‘जुलाईमा हस्तान्तरण गरे भने जेब्रा–क्रस पनि जुलाईमै सक्छौं,’ उनले भने, ‘ठूलो कुरा होइन।’
‘दस किलोमिटर त मोटामोटी बनिसक्यो। गाडी हुइँकिन थालिसके। अहिले नै पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न बिजोग छ। उसो भए छ महिना अझै सास्ती हुने भयो?’
‘बाटो नै बनाइ नसक्दै जेब्रा–क्रस कसरी बनाउने?’ उनले भने, ‘सडक निर्माणका चरण हुन्छन्। डिजाइनअनुसार काम हुन्छ। जेब्रा–क्रस भनेको त सबै काम सकिएपछि बन्ने हो। काम नसकिउन्जेल के गर्नु, यस्तै हो।’
यहाँनिर हामीले कोटेश्वरदेखि बालकुमारीसम्म पैदलयात्रुले झेल्नुपरेको स्थिति बतायौं।
बालकुमारी बस्नेले सडक नाघ्न कि बीच बाटोमै जोखिम मोलेर दौडिनुपर्छ, नभए कोटेश्वर चक्कर काट्नुपर्छ। मानिलिउँ, लगनखेल जाने बस चढ्नुपर्यो। उनीहरूले रिङरोड काटेर पारि जानैपर्छ। अहिलेको संरचनामा कसरी पारि जाने? बीचबाटै दौडिने पनि पूरै सडक नबनेसम्म हो। आठ लेन सञ्चालनमा आएपछि एकैचोटि थुप्रै गाडी कुद्न थाल्छन्। कोटेश्वरदेखि बालकुमारी खण्डमा त्यो दिन टाढा छैन। जब आठै लेनमा गाडी कुद्छन्, तब जेब्रा–क्रसबिना यात्रुले कसरी बाटो काट्नु?
सिग्देलले एक किलोमिटर दूरीमा आकाशे पुल बन्छ त भने तर अहिले १० किलोमिटरमा जम्मा तीनवटा पुल मात्र छन्। त्यसमाथि पनि पुल भरपर्दो विकल्प हैन। यसमा चढ्ने र झर्ने समस्या हामीले भोगेका छौं। अस्वस्थ, वृद्ध, गर्भवती, केटाकेटी र शारीरिक अपांगता भएकाले यी अग्ला पुल छिचोल्नै सक्दैनन्। यही समस्याले आकाशे पुल भएका ठाउँमा पनि यात्रु जोखिम मोलेर बीचबाटै बाटो काट्छन्। फराकिलो सडकमा बन्ने उत्तिकै फराकिलो आकाशे पुलले पैदलयात्रु अलमल्याएको हाम्रो अनुभव छ।
बाटो काट्ने झिँझलोले रिङरोड वारिपारि छिमेकीका रूपमा बसेको टोलमा विभाजन ल्याएको स्थानीय बताउन थालेका छन्।
सिग्देलले यसबारे सिधा जवाफ दिएनन्। उल्टै हामीसँग सोधे, ‘के गर्न सकिन्छ, तपाईं नै भन्नुहोस्। कुनै विकल्प छ?’
‘विकल्प खोज्ने त तपाईंहरूले हो। विदेशको अनुभवबाट सिक्ने हो,’ हामीले भन्यौं, ‘विदेशतिर सडक बनाउँदा के यसैगरी चार–पाँच वर्ष बाटो काट्नै नसक्ने अवस्थामा छाडिएला र? केही त उपाय अपनाइन्छ होला नि?’
‘मैले तपाईंको प्रश्नै बुझिनँ,’ उनले भने, ‘बाटो बनिसकेपछि सबै आउँछ। त्योभन्दा अगाडि के उपाय होला, तपाईं नै भन्नुहोस् न त।’
उनले अगाडि थपे, ‘विदेशतिर यस्तो हुन्छ, उस्तो हुन्छ भनेर यहाँ त्यही लागू गर्न पर्यो भन्न पाइँदैन। विदेशमा के गर्छन् भन्ने मलाई थाहा छैन। तपाईंहरूले भनेजस्तो गर्न हामीसँग केही विकल्प छैन। कि त ट्राफिक पूरै बन्द गरेर भटाभट काम सक्काउनुपर्यो, त्यो सकिन्न। पैदलमार्ग डाइभर्सन गर्न पर्यो, त्यो पनि कहाँ गर्ने? यो बाटो बन्द गरेर अर्को खोल्ने विकल्प हामीसँग छैन। त्यही भएर अर्को देशसँग तुलना गर्न सक्दैनौं। यसैगरी गर्नुपर्ने बाध्यता छ।’
यति भनेपछि उनले ‘निर्माण नसकिँदै चिनियाँ कम्पनीलाई यसो गर, उसो गर भन्ने विभागको हैसियत नभएको’ बताए।
‘यो बाटोमा हामीले यसो गर, उसो गर भन्ने हैसियत छैन। चिनियाँले अनुदानमा बनाइदिएको बाटो हो। उसले नेपाल सरकारसँग सम्झौता गरेको छ, त्यही अनुसार बनाउँछ, दिन्छ। हामीले केही गर्नसक्ने होइन,’ उनले भने।
‘उसो भए, हामीसँग विकल्पै नभएर पैदलयात्रुले समस्या भोगेका हुन्?’
उनको जवाफ थियो, ‘रिङरोडको कुरा त तपाईंहरूले चाइनिजलाई नै सोध्नुपर्छ। किन यसो नगरेको भनेर। मलाई त थाहा छैन।’
चिनियाँ सहयोगमा बनेको यो सडकमा डिजाइनदेखि निर्माणसम्म चिनियाँ कम्पनी नै संलग्न छन्। यसको डिजाइन चीनको ‘द थर्ड रेल्वे सर्वे एन्ड डिजाइन फर चाइना’ नामक कम्पनीले बनाएको हो। निर्माण सांघाई कन्स्ट्रक्सन ग्रुपले गर्दैछ।
हामीले यही सन्दर्भ झिकेर सोध्यौं, ‘यी चाइनिज कम्पनीले सांघाईमा सडकमा बनाउनुपरे पनि यसै गर्लान्? यतिका वर्ष पैदलयात्रुलाई अलपत्रै पार्लान्?’
‘मलाई के थाहा,’ उनले फेरि उही जवाफ दिए, ‘यो सडकबारे नसोध्नुहोस्। हामीले बनाउने सडकबारे सोध्नुहोस्। सडकअनुसार पैदलयात्रुको चालचलन फरक हुन्छ। नयाँ सडक बनेपछि मान्छे हिँड्ने बाटो फरक हुन्छ। सडक बनिसकेपछि पो कहाँ–कहाँ जेब्रा–क्रस चाहिन्छ भन्ने थाहा हुन्छ। भोलि त्यसैअनुसार बन्छ। अहिले अनुमानकै भरमा कसरी बनाउने?’
‘यो दस किलोमिटरमा कहीँ पनि जेब्रा–क्रस छैन। मुख्य–मुख्य चोकमा चाहिन्छ भनेर त त्यसै थाहा हुन्न र?’
‘सबभन्दा राम्रो उपाय त निर्माण पूरा नभएसम्म सडक बन्द गर्ने हो। यो सम्भव हुँदैन। हामीसँग अरू विकल्प छैन,’ यति भन्दाभन्दै उनले केही विकल्प भने सुझाए।
भने, ‘अस्थायी क्रसिङ दिन सकिन्छ। अस्थायी पुल वा यस्तैखाले विकल्प हुन्छन्। यी विकल्प सहज भएनन् होला, भएको भए चाइनिजले गर्थे होलान् नि। हाम्रो हातमा छैन।’
‘डिजाइनमा विचार गर्नसक्थ्यौं, त्यतिखेर डिल गर्ने चुकेको हो कि?’ हामीले सोध्यौं।
‘डिजाइन बनाउने र पास गर्नेले के गरे भनेर म भन्न सक्दिनँ,’ उनले जवाफ दिए।
महानिर्देशक सिग्देलसँगको यति कुराकानीबाट के स्पष्ट भयो भने, विकल्प हुँदै नभएको होइन रहेछ। अस्थायी पुल बनाएर बाटो काट्ने सुविधा दिन सकिँदो रहेछ। रिङरोड विस्तार गर्दा यो विकल्प अपनाइएन। चार वर्षदेखि जनताले दुःख पाए। अझै कति समय पाइनै रहने छन्।
यी पनि पढ्नुस् :
सांघाई कन्स्ट्रक्सनको यो पहिलो ठेक्का पक्कै होइन। उसले चीनमा यस्ता थुप्रै सडक बनाएकै छ। त्यहाँ अस्थायी क्रसिङको विकल्प अपनाएकै होला। सिग्देलले भनेजस्तो रिङरोडका हकमा मात्र यो सहज नहुने कुरै छैन। बरु चिनियाँ कम्पनीलाई मनाएर भए पनि जनताको दुःख सल्टाउने हैसियत यहाँ कसैको भएन। चिनियाँ कम्पनीलाई ‘यसो गर उस गर भन्ने हाम्रो हैसियत छैन’ भन्ने सिग्देलको भनाइले यही झल्काउँछ।
हामीले फुटपाथको कुरा पनि उठायौं।
‘फुटपाथ साँघुरो छ नि?’
‘अहिले सबै हेरेर प्रतिक्रिया दिने बेला भएको छैन,’ सिग्देलले भने, ‘चिनियाँले जानेन, हामी चाहिँ जान्ने भन्ने पक्कै होइन होला। चीनले अमेरिकाभन्दा राम्रो सडक बनाउँदै आएको छ। पत्रिकाहरूमा पढेकै छौं।’
‘जुन फुटपाथ बनेको छ, त्यसमा त तीन जना मुश्किलले अटाउँछन्। किन त्यस्तो?’
‘मैले नि हेरेको छैन। मापदण्डअनुरूपै होला। तीन जना हिँड्न मिल्छ भने मापदण्डमै हो। मैले नहेरेको भएर निश्चित भइनँ,’ उनले भने।
पैदलयात्रुको प्रसंगपछि हामीले दोस्रो विषय उठायौं, ‘मिडियन’ को।
रिङरोडको दुईतर्फी सडकमा विपरित दिशाबाट आउने गाडीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ बनाइएको छैन। प्राविधिक भाषामा यसैलाई ‘मिडियन’ भनिन्छ। सडक इञ्जिनियरहरूको सबभन्दा बढी आलोचना यसैमा छ।
मिडियन नभए एउटा लेनको गाडी ओभरटेक गर्न अर्कोमा घुस्छ। सडककै बीच ‘यु–टर्न’ लिन्छ। यसले दुर्घटना जोखिम बढाउँछ।
मिडियनले पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न पनि सजिलो हुन्छ। आठ लेनमा एकैचोटि बाटो काट्न सकिन्न। एकचोटि ट्राफिक बत्ती बल्दा आधा काटेर बाँकी अर्कोचोटि काट्नु सुरक्षित मानिन्छ। यसरी बाटो काट्दा बीचमा पैदलयात्रुलाई उभिन ठाउँ चाहिन्छ। यसलाई ‘रिफ्युज’ भनिन्छ। दुईतर्फी सडकबीचको मिडियनले नै रिफ्युजको काम गर्छ।
दायाँ मोडिने गाडीहरू मिडियनमा लाम पनि लाग्न सक्छन्। यसले मुख्य लेन अवरुद्ध हुँदैन।
महानिर्देशक सिग्देलले भने आठ लेन रिङरोडमा मिडियन आवश्यक नभएको बताए।
‘मिडियन राख्ने भनेको द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) मा हो, सहरी सडकमा होइन। रिङरोड त सहरी सडक हो। यसलाई एक्सप्रेस वे भनेको त तपाईंहरूले नै हो, हामीले भनेका छैनौं। सहरी सडकको आफ्नै सीमा र डिजाइन हुन्छ। युरोपतिर यस्ता सडकको गति ३० किलोमिटर प्रतिघन्टा हुन्छ। हाम्रोमा ४० छ। चीनको राष्ट्रिय मापदण्डले यो गतिको सडकमा मिडियन राख्दैन,’ उनले भने।
उनले ‘सहरी सडकमा मिडियन चाहिँदैन’ भने पनि चिनियाँ पक्षसँग यसबारे कुराकानी भएको स्वीकार गरे।
विभागले चिनियाँ डिजाइनरसँग ‘मिडियन राख्दा हुन्थ्यो’ भनेर सोधेको रहेछ। यसो भन्दा उनीहरूले जवाफ दिएछन्, ‘४० किलोमिटर प्रतिघन्टा रफ्तारको सहरी सडक बीचमा दुईवटा सेता धर्सा हुन्छन्, मिडियन चाहिँदैन।’
‘धेरै जसो सहरी सडकमा मिडियन हुँदैन भनेपछि हामीले पनि ठीकै छ भन्यौं,’ चिनियाँ पक्षसँगको कुराकानी उद्धृत गर्दै सिग्देलले भने, ‘यस्तोमा ट्राफिक नियम पालना नै कडा हुनुपर्छ, लेन अनुशासन पालना हुनुपर्छ भन्ने उनीहरूको तर्क थियो। हामीले पनि उनीहरूकै सहयोगमा बन्ने सडक भएकाले त्यत्तिकै छाड्यौं। बीचमा केही आइपरे बनाउँला भन्यौं।’
यहाँनिर हाम्रो प्रश्न थियो, ‘चिनियाँ अनुभव एउटा होला, हाम्रो अनुभवमा मिडियन नहुँदा सडक दुर्घटना बढेको छ नि?’
‘ख्वै कहाँ बढ्यो?’ उनले सोधे।
हामीले माइतीघर–तीनकुने खण्डको उदाहरण दियौं। त्यहाँ पहिले मिडियन थिएन। ठूल्ठूला दुर्घटना भएपछि सानो बार लगाइएको छ।
सिग्देलले भने मिडियन नभएर दुर्घटना भएको अस्वीकार गरे।
‘अरू नै कारणले भएका हुन्। विपरित दिशाबाट आएको गाडी ठोक्किएर दुर्घटना भएको छैन। ओभरटेक गर्दा भएको हुनसक्छ। मिडियन बनाए पनि ओभरटेकको समस्या त रोकिन्न,’ उनले भने।
माइतीघर–तीनकुनेको गति सीमा ३० किलोमिटर प्रतिघन्टा रहेको उनको जिकिर थियो। जबकि, त्यहाँ गाडीको गति योभन्दा बेसी हुन्छ।
सिग्देलले सहरी सडकमा मिडियनको आवश्यकतै नकारेपछि हामीले सोध्यौं, ‘उसो भए माइतीघर–तीनकुने सडकमा किन त्यसै मिडियन बनाइयो होला, पहिले नहुँदा नै ठीक थियो?’
उनले जवाफ दिन भ्याएकै थिएनन्, विभागका एक अधिकृत कोठामा छिरे। र, बीचैमा भने, ‘ त्यहाँ दुई–तीनवटा ठूल्ठूला दुर्घटना भएपछि मिडियन बनाएको नि।’
सिग्देल केही बेर अक्कवक्क परे। त्यसपछि रिङरोड डिजाइनको कुरा झिके।
‘रिङरोडमा मिडियन राख्ने चिनियाँ डिजाइन छैन। हामीले उपलब्ध जग्गामा बनाउन सक्ने त्यति नै हो। फुटपाथ, हरियाली, सर्भिस लेन, मुख्य लेन सबैका लागि ठाउँ कम भएकाले मिडियनको आवश्यकता देखिएन,’ उनले तर्क गरे।
‘विदेशमा देखेर आएको भन्दैमा यहाँ कराउन भएन,’ उनले भने, ‘हामीकहाँ डिजाइन स्वीकृति दिने मान्छे पनि पागल त होइन। कुनै नियम, सिद्धान्त जानेर, बुझेरै निर्णय गरेका होलान्।’
उनले डिजाइनको कुरा त झिके, तर त्यो डिजाइन पास गर्ने तत्कालीन भौतिक योजना तथा निर्माण सचिव तुलसी सिटौलाले नै सेतोपाटीसँग कुरा गर्दै डिजाइन ‘त्रुटिपूर्ण’ रहेको स्वीकार गरेका छन्। ‘सहरी सडकमा मिडियन चाहिन्छ,’ उनले भने, ‘त्यति बेला कसैको ध्यान पुगेन, ओभरलुक भएकै हो, हामीले आत्मालोचना गरेर सच्याउने उपाय अपनाउनुपर्छ।’
‘सुरक्षाको कुरा महत्वपूर्ण हो भने लेन अलिकति सानो गराएर भए पनि मिडियन राख्न सकिन्थ्यो होला नि?’ हामीले फेरि सिग्देललाई सोध्यौं।
‘स्ट्यान्डर्ड मिडियनको आकार तीन मिटर हो। यति ठाउँ मिडियनलाई दिएर बाटो फराकिलो कसरी बनाउने? हामीले पहिले स्वीकृत गरेको डिजाइन नै यही हो। अहिले कुरा उठेजस्तो होइन। हामी आफूले बनाएको सडकमा त मिडियन राखेकै छौं। तराईमा स्ट्यान्डर्ड मिडियन राखेर बाटो बनाइरहेका छौं। बुटवल–बेलैया–नारायणगढ सडक डिजाइन नै ८० किलोमिटर प्रतिघन्टाभन्दा बढी छ। यो हाइ क्यापासिटी सडक हो। यहाँ मिडियन हुन्छ,’ उनले भने।
तीनकुने–सूर्यविनायक सडकको कुरा उठ्यो। यहाँ मिडियन छ। सिग्देलले यो अरनिको राजमार्गको हिस्सा भएकाले मिडियन राखिएको तर्क गरे।
‘भक्तपुर सडक र रिङरोड फरक हो। त्यो त अरनिको राजमार्ग हो। सहरमा जाने सडक होइन,’ उनले भने, ‘रिङरोड त सहरकै सडक हो। सहरको ट्राफिक व्यवस्थापन निम्ति बनाइएको हो।’
यी दुई सडक दाँज्ने हो भने मिडियन राख्नु र नराख्नुको अन्तर प्रस्टै हुन्छ। तीनकुने–सूर्यविनायक खण्डमा माइतीघर–तीनकुनेभन्दा बढी गतिमा सवारी चल्छन्। दुर्घटना दर भने माइतीघर–तीनकुनेमै बढी छ।
तेस्रो विषय हामीले उठायौं, साइकल लेनको।
आठ लेन रिङरोडको डिजाइनमा साइकल लेन थियो। सांघाई कन्स्ट्रक्सन र सडक विभागबीच भएको निर्माण सम्झौतामा पनि समावेश छ। उक्त सम्झौताको दफा ३.१ मा निर्माण गरिने संरचना उल्लेख छन्। त्यसमा साइकल लेन पनि छ। निर्माण क्रममा भने साइकल लेनको नामनिसान छैन।
सिग्देलले ‘सम्झौताअनुसारै बनेको’ दाबी गरे।
‘मैले हेरेको छैन सबै। मलाई थाहा छैन,’ उनले भने, ‘पहिले जे सम्झौता भएको छ, त्यही नै बन्ने हो। डिजाइनमा भएर नबनेको भन्न मिल्दैन। डिजाइन नै फेरियो होला।’
काठमाडौंको सन्दर्भमा साइकल लेन ‘फ्यान्टासी’ मात्र भएको उनको भनाइ छ।
‘विदेशमा देखेको भरमा साइकल लेनको फ्यान्टासी यहाँ सम्भाव्य छैन। बनाउन सके राम्रो हो। तर, जग्गा सीमित छ। तीन मिटरभन्दा सानो बनाएर हुँदैन,’ उनले भने, ‘त्यसमाथि सहरभरि साइकल लेनको सञ्जाल नहुन्जेल रिङरोडमा मात्र बनाएर के गर्ने? साइकल यात्रु रिङरोडमा मात्र घुम्ने त होइन।’
‘आठ लेनको फराकिलो सडकमा पनि साइकल लेन सुरू नगरे कहिले शुरु गर्ने?’
‘सरकारले साइकल लेन नै प्रवर्द्धन गर्ने नीति लियो भने गर्न सकिन्छ। सहरभित्र सञ्जाल नभएपछि रिङरोडमा मात्र राखेर कोही पनि साइकल चलाउन प्रेरित हुँदैन,’ उनले भने।
‘सबै जनताको माग पूरा गर्न पनि सकिँदैन। कसैले मेरो घर अगाडि नै सर्भिस लेन छिर्ने बाटो चाहियो भन्लान्, यस्ता माग त कति हुन्छन् कति!’
‘साइकल लेन त त्यस्तो व्यक्तिगत माग होइन नि?’ हामीले सोध्यौं।
‘बनाउन सकेको भए राम्रो हुन्थ्यो, तर जग्गा छैन। अब हरियालीका लागि पनि छुट्टै ठाउँ दिन सक्या भए हुन्थ्यो। हाम्रो उपलब्ध स्रोतमा यी कुरा प्राथमिकतामा परेनन्। आवश्यकता भएनन् होला, त्यही भएर नबनेका होलान्। चिनियाँलाई हामीले यो–यो आवश्यक छ भनेर दियौं, त्यही बन्यो,’ उनले भने।
बरु साइकल लेनको सट्टा ठूल्ठूला बस चल्ने लेनको खाँचो उनले देखाए। तर त्यसले पनि यो आठ लेनमा ठाउँ भने पाएको छैन।
‘हामीलाई एकैचोटि धेरै यात्रु ओसार्ने ठूल्ठूला बस चल्ने बाटो चाहिएको छ। बिआरटी (सार्वजनिक बस) लेन चाहियो भन्छन्। एकदम राम्रो कुरा हो,’ उनले भने, ‘हामीसँग यस निम्ति पनि ठाउँ छैन। सबै आवश्यकता सीमित जग्गामा पूरा गर्न सक्दैनौं।’
‘हामीले उपलब्ध जग्गामा आफ्ना आवश्यकता ‘कम्प्रोमाइज’ (सम्झौता) गर्दै रिङरोड बनाएका हौं,’ उनले भने।
गाडीलाई आठ लेन बाटो दिनुभयो, अनि पैदलयात्रुकै आवश्यकता ‘कम्प्रोमाइज’ गर्नुभयो हैन? हामीले सिग्देललाई सोध्यौं।
‘यसमा हाम्रो कुनै भूमिका छैन। हामी केही गर्न सक्दैनौं। म कोही होइन, उसलाई गएर भन्ने। चिनियाँले के गर्यो, के गरेन, यसो मिलेन, उसो मिलेन, केही भन्न सक्दैनौं। हामी उभन्दा बढी जान्ने भन्न सक्दैनौं,’ उनले भने।
हाम्रो चौथो विषय यही चिनियाँ र नेपाली पक्षको भूमिकाबारे थियो।
कुराकानी क्रममा सिग्देलले ‘रिङरोड विस्तारमा नेपाली पक्षको कुनै भूमिका नभएको’ बारम्बार दोहोर्याए। यसअघि एकान्तकुनास्थित रिङरोड परियोजना कार्यालय जाँदा त्यहाँका अधिकारीले यही भनेका थिए।
रिङरोड विस्तारमा करिब ७० जना चिनियाँ अधिकारी संलग्न छन्। नेपाली कर्मचारी सात जना छन्। तीमध्ये इञ्जिनियरिङ विभागमा चार जना मात्र छन्। उनीहरूको काम डिजाइन वा निर्माण होइन। निर्माणमा सहजकर्ता मात्र हो।
उनीहरू चिनियाँ अधिकारीको भिसा नवीकरण गर्छन्। मुआब्जाको समस्या सल्टाउन मद्दत गर्छन्। भन्सार क्लियरेन्स गर्छन्। सडक निर्माणमा विद्युत प्राधिकरण, दूरसञ्चार, खानेपानी लगायत निकायसँग समन्वय गर्छन्।
‘हाम्रो काम भनेको समन्वय मात्र हो। कुनै समस्या आए समाधान गरिदिने हो। अरू केही भूमिका हुँदैन,’ सिग्देलले भने।
उनले अर्को विषय पनि बारम्बार दोहोर्याएका थिए– ‘यसो गर, उसो गर भन्दा चिनियाँहरू काम छाडेर गए के गर्ने?’
‘उनीहरूले सडक हस्तान्तरण नगरेसम्म हामीले चलाउनै मिल्दैन। त्यहाँ सुधारका केही काम गर्नै मिल्दैन,’ उनको भनाइ थियो, ‘चीन सरकारले बनाएको बाटोको गुणस्तर मिलेन भन्ने हैसियत नै हामी राख्दैनौं। उसले नेपाल सरकारसँग सम्झौता गरेको छ, बनाउँछ, दिन्छ। हामी पर्खन्छौं। केही काम गर्नुपरे पछि गरौंला।’
यहाँनिर हामीले सडक सुरक्षा परीक्षणको कुरा झिक्यौं।
इञ्जिनियर्स एसोसिएसनका लक्ष्मण केसीका अनुसार चार चरणमा यस्तो परीक्षण गर्नुपर्छ– सम्भाव्यता अध्ययन, डिजाइन, निर्माण क्रममा र सञ्चालन हुनुअघि। परीक्षण टोलीले स्थानीय अनुभवका आधारमा त्रुटि पहिचान गरेर सुधारको उपाय प्रस्ताव गर्न सक्ने केसी बताउँछन्।
सिग्देलले भने ‘रिङरोडको सुरक्षा परीक्षण पनि हुन नसक्ने’ बताए।
‘विदेशमा यस्तो अनुगमन गर्ने छुट्टै निकाय हुन्छ। हामीकहाँ छैन। विभागले त गर्ने नै होइन। चीन सरकारले बनाएको र नेपाल सरकार साझेदार भएको सडक परीक्षण हामीले आफैं कसरी गर्ने? छुट्टै स्वतन्त्र निकाय चाहिन्छ, जुन हामीकहाँ छैन,’ उनले भने, ‘तेस्रो पक्षबाट परीक्षण गराउने प्रणाली पनि हामीकहाँ छैन।’
हामीले इन्जिनियर्स एसोसिएसनले रिङरोड निर्माणका त्रुटिमा राखेको चासोबारे पनि सोध्यौं।
केही दिनमै स्थलगत निरीक्षणमा गएर समस्या पहिचान गरी सरकारसँग छलफल गर्ने एसोसिएसनका अध्यक्ष हरेराम श्रेष्ठले हामीलाई बताएका थिए। यस्तो महत्वपूर्ण सडक निर्माणमा विज्ञ टोलीसँग परामर्श नगर्ने चलनले गल्ती हुने गरेको उनको भनाइ थियो।
सिग्देलले भने सडक निर्माणमा सरकारलाई सुझाव दिन एसोसिएसनको कुनै हैसियत नभएको बताए।
कुराकानीको अन्त्यमा हाम्रो प्रश्न थियो, ‘तपाईं रिङरोडको डिजाइनदेखि निर्माणसम्म कतै त्रुटि नभएको दाबी गर्दै हुनुहुन्छ। सडक निर्माणमा काम गरेका केही इञ्जिनियरले त यसलाई ‘डेथ ट्रयाप’ भनेका छन् नि?’
सडक विभागका महानिर्देशक गोपालप्रसाद सिग्देलको जवाफ थियो, ‘कसै–कसैले यो एजेन्डालाई कमाइ खाने भाँडो बनाएका हुनसक्छन्।’
