काठमाडौं महानगरपालिकाले न्यूरोडलाई 'सवारी निषेधित क्षेत्र' बनाउने तयारी सुरू गरेपछि त्यहाँका व्यवसायी र वडाध्यक्षहरूले विरोध गरेका छन्।
पहिले पार्किङ हटाएर दोस्रो चरणमा 'पिक-एन्ड-ड्रप' (यात्रु चढाउने र ओराल्ने) लागू गर्ने र त्यसपछि पूरै न्यूरोड क्षेत्रमा सवारी निषेध गर्ने महानगरपालिकाका पूर्वाधार विकास सल्लाहकार सुनिल लम्साल बताउँछन्।
यसमा न्यूरोड गेटदेखि भूगोल पार्क, वसन्तपुर दरबार परिसर, इन्द्रचोक, असन, भोटाहिटी र जमल नाचघरसम्मका क्षेत्र पर्छन्।
काठमाडौं महानगरका मेयर बालेन शाहले अहिलेलाई पार्किङ हटाएर फुटपाथ विस्तार गर्ने र पछि सवारी प्रवेशमै रोक लगाउने योजना अघि सारेका हुन्।
मेयरको योजनामा न्यूरोडका व्यवसायी र स्थानीय वडाध्यक्षहरूले भने साथ दिएका छैनन्। व्यवसायीहरूले पसल बन्द गरेर दबाब दिइरहेका छन् भने वडाध्यक्षहरूले आफूसँग सरसल्लाह नगरी योजना लागू गरिएको भनेका छन्।
दुवैको डर एउटै छ — पार्किङ हटाउँदा वा सवारी प्रवेशमा रोक लगाउँदा न्यूरोडको व्यापार सुक्ने त होइन!
कोरोना लकडाउनपछि नै मन्दीको मारमा परेको व्यापार-व्यवसायमा कतै महानगरको नयाँ निर्णयले पूरै ब्रेक लगाइदिने त होइन!
उनीहरू भन्छन् — पुरानो बसपार्कको नवनिर्मित काठमाडौं टावरमा गाडी पार्क गरेर न्यूरोड को धाउँछ! यो त सर्वसाधारणका लागि साह्रै अपायक भएन!
व्यवसायी र वडाध्यक्षहरूको डर जायज हो, तर न्यूरोडको व्यापार-व्यवसाय चम्काउने र न्यूरोडलाई पुनर्जन्म दिने बाटो यही हो। अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवले पनि यही देखाउँछ।
पछिल्लो समय संसारभरका ठूला सहरहरूले भित्री बस्तीका सडकमा गाडीभन्दा मान्छेलाई प्राथमिकता दिन थालेका छन्। ती ठाउँमा सवारी निषेध गरिरहेका छन्। सडक र पार्किङको सट्टा बढीभन्दा बढी साइकल लेन निर्माण गरिरहेका छन्।
यस्तो योजनाले ती ठाउँको व्यापार-व्यवसायमा कुनै असर पारेको छैन, बरू पहिलेभन्दा बढेकै देखिन्छ।
त्यसैले न्यूरोडलाई 'सवारी निषेधित क्षेत्र' बनाउने योजना किन जरूरी छ भनेर बुझ्न हामी अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवसहित न्यूरोडको स्वरूप कस्तो बनाउन सकिन्छ भनेर केही सम्भावित डिजाइनहरूबारे यहाँ चर्चा गर्दैछौं।
अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवबाट सुरू गरौं।
सबभन्दा राम्रो उदाहरण डेनमार्कको राजधानी कोपनहेगन हो।
सन् १९६२ सम्म कोपनहेगनको मध्य–सहर अहिले काठमाडौंजस्तै थियो। सडक र चोकहरू गाडीले भरिएका हुन्थे। सडक किनार हामीकहाँ जस्तै अव्यवस्थित रूपले गाडी पार्क गरिएका हुन्थे। निजी सवारीको बढ्दो प्रयोगसँगै यो बेथिति बढ्दै थियो। त्यही बेला कोपनहेगनले सहरलाई सवारीमुक्त पैदलमार्गमा परिणत गर्ने अभियान सुरू गर्यो।
सबभन्दा पहिला 'स्ट्रोगेट' भन्ने मुख्य सडकलाई पैदलमार्गमा परिणत गरियो। एक किलोमिटरभन्दा अलिकति लामो यो सडकमा सवारी निषेध गरेपछि पक्ष र विपक्षमा चर्काचर्की भयो। धेरैले 'गाडी छिर्न नपाएपछि ग्राहक आउँदैनन्, बजार खर्लप्पै सुक्छ' भन्दै विरोध गरे। अहिले न्यूरोडमा जस्तै!
यस्ता असन्तुष्टिबीच पनि सवारीमुक्त अभियान रोकिएन।
कालान्तरमा सबैका शंका गलत साबित भए। मुख्य सडकमा गाडी चल्न नदिएपछि पैदलयात्रुहरूको आवागमन ह्वात्तै बढ्यो। शान्त बजारमा घुमफिर गर्न आउनेहरू बढे। सडकपेटीमा रेस्टुरेन्ट विस्तार भयो। पैदल घुम्दै, खाँदै, किनमेल गर्दै हिँड्नेहरूले व्यापार चम्कियो। घरबहाल बढ्यो। सहरकै 'हटस्पट' बनेपछि सडकछेउका घरको माथिल्ला तल्लामा नयाँ–नयाँ अफिस खुल्ने क्रम सुरू भयो। घरधनी पनि फाइदामा रहे, व्यापारी पनि।
यसैको सिको गर्दै कोपनहेगनका थुप्रै सडक र चोकहरू पैदलमार्गमा परिणत हुन थाले।
आज कोपनहेगनमा हामीकहाँ भन्दा फराकिला र स्तरीय सडक छन्, तर त्यहाँ गाडी कम, साइकल बढी कुद्छन्; मान्छे बढी हिँड्छन्।
कोपनहेगनको स्ट्रोगेट सडक सवारीमुक्त हुनुअघि र पछि। तस्बिर स्रोत: ग्लोबल डिजाइनिङ सिटिज् इनिसिएटिभन्यूयोर्क टाइम्समा प्रकाशित एक अध्ययनअनुसार कोपनहेगनको दैनिक आवागमनमा आधा हिस्सा साइकलले ओगट्छ। चाहे स्कुल–कलेज जाँदा होस् वा किनमेल वा काम; दसौं हजार मान्छे या त साइकल चढ्छन्, या लुइँलुइँ पैदल हिँड्छन्। एक दशकअघिसम्म यो अनुपात ३६ प्रतिशत थियो।
साइकल र पैदलयात्राको यो लहर कोपनहेगनमा मात्र सीमित छैन।
अमेरिकाको न्यूयोर्कमा साइकलमार्गको सञ्जाल विकास गर्न १ अर्ब ७० करोड अमेरिकी डलर लगानी गर्ने घोषणा गरिएको छ। नर्वेको राजधानी ओस्लो सहरका भित्री भागहरू लगभग सबै सवारीमुक्त छन्। स्पेनको मेड्रिड पनि यो लक्ष्य भेट्ने कोसिसमा छ।
भारतले नयाँदिल्लीको पुरानो व्यस्त बजार करोल बागमा सवारी छिर्न रोक लगाएको छ। त्यहाँ बिहान ७ देखि बेलुकी १० बजेसम्म गाडी छिर्न दिइँदैन।
यी सबै ठाउँमा सवारी निषेध गर्दा व्यापार-व्यवसायमा कस्तो असर पर्ला भनेर चिन्ता व्यक्त गरिएको थियो। विरोध पनि भएकै थियो। तर व्यवहारमा त्यस्तो देखिएन।
संसारभरिका अध्ययन र अनुभवले भन्छ — मान्छे तिनै ठाउँमा बढ्ता घुम्न रूचाउँछन्, जहाँ गाडीको घन्चमन्च हुँदैन।
जहाँ मान्छे बढ्ता घुम्छन्, कारोबार फस्टाउने त्यहीँ हो।
व्यवसायीले लाख कोसिस गर्दा पनि ग्राहक तान्न नसकेका ठाउँमा एउटा सुविधाजनक सडकले नै पासा पल्टाइदिएका अनेक उदाहरण छन्। गाडीको घन्चमन्च र भिडभाडबीच सुकेको आर्थिक कारोबार मान्छेको निर्वाध घुमफिरले चम्काइदिएको छ।
अस्ट्रेलिया हार्ट फाउन्डेसनले सन् २०११ मा गरेको अध्ययनअनुसार पैदल आउजाउ बेसी हुने ठाउँमा व्यवसायीहरू पसल थाप्न आकर्षित हुन्छन्। त्यस्ता ठाउँमा नयाँ-नयाँ व्यवसाय फस्टाएका छन्। त्यहाँको भाडादर उच्च छ। साइकल चलाउन सजिलो भए कारोबार अझ बढी हुन्छ।
सान फ्रान्सिस्को यातायात प्राधिकरणको अध्ययन नतिजा अझ रोचक छ।
'पैदल हिँड्ने मान्छेको मासिक किनमेल कारमा हुइँकिनेको भन्दा बढी हुन्छ,' अध्ययनले भन्छ, 'कारमा आउजाउ गर्नेहरू दिनहुँ बजार जाँदैनन्। महिनाको एकाधपटक मात्र छिर्छन्। हिँड्ने मान्छेले भने दिनहुँ त्यही बजारलाई आफ्नो रूट बनाएका हुन्छन्।'
'कारमा हिँड्नेको आर्थिक क्षमता बढी हुनसक्छ। उनीहरूले एकैचोटिमा धेरै मूल्यका सामान किन्न सक्छन्। हिँड्नेले दिनहुँ थोरै थोरै किन्दा पनि समग्रमा उसको खर्च बढी हुन्छ। पैदलयात्रु नै बजार गतिशील बनाउने र आर्थिक कारोबार बढाउने माध्यम हुन्,' अध्ययनको निष्कर्ष छ।
मान्छेले जुन ठाउँमा हिँड्न सुविस्ता ठान्छ, उसले त्यही ठाउँमा बढी समय बिताउने गरेको अध्ययनले देखाएको छ। यसको मतलब ऊ बिनाप्रयोजन सडकमा बरालिँदैन। ऊ कहिले फेन्सी स्टोर छिर्छ, कपडा किन्छ। कहिले रेस्टुरेन्ट छिर्छ, खाजा खान्छ। फेरि केही बेर किनमेलमा अलमलिएला, अनि क्याफे छिर्ला!
अब आफैं भन्नुस्, बजारको आर्थिक कारोबार बढाउनु छ भने गाडीको सुविधा हेर्ने कि पैदलयात्रुको?
हिँड्नु राम्रो शारीरिक कसरत हो भन्ने मान्यताले पनि यहाँ काम गर्छ। एकछिन हिँड्दा कसरत हुन्छ र किनमेल गर्न पाइन्छ भने किन गाडी चढ्नु?
गाडी बढी ओहोरदोहोर गर्ने ठाउँमा साना पसलहरू त्यसै छेकिन्छन्। पैदल हिँड्ने यात्रुको आँखा जाँदैन। असन, इन्द्रचोकको कुनाकाप्चामा रहेका पसल ओझल परेको हामीले देखेकै छौं। जब सडक शान्त हुन्छ र मान्छे निश्चिन्त भएर हिँड्न पाउँछन्, छेकिएका पसल आँखामा पर्छन्।
त्यसैले गुजमुज्ज परम्परागत बजारमा आर्थिक कारोबार बढाउनुछ भने गाडीलाई होइन, मान्छेलाई हिँड्ने सुविधा दिनुपर्छ भन्ने अध्ययनको निष्कर्ष छ।
अमेरिकाका विभिन्न सहरमा गरिएको अर्को अध्ययनले पैदलयात्रुलाई ध्यान दिइएका ठाउँको घर भाडादर उच्च पाइएको छ। दोस्रो तल्लाभन्दा माथि विभिन्न अफिस खुल्न सक्छन्। गाडीले व्यस्त सडकको तुलनामा पैदलयात्रुले भरिएका सडक बढी शान्त हुन्छन्, अफिस खोल्न। यसले घरभाडा महँगो भएर स्थानीयको आम्दानी बढ्छ।
सडक विस्तार र सवारी प्रयोगमा हामीभन्दा बढी अभ्यस्त विकसित देशहरूले त गर्न सक्छन् भने हामी किन सक्दैनौं?
त्यसैले सहरलाई मौलिक स्वरूपमा फर्काउने र भित्री बस्तीको व्यापार-व्यवसाय बढाउने तरिका भनेकै गाडी निषेध गरेर पैदल र साइकल यात्रा प्रोत्साहित गर्नु हो, कोपनहेगनले जस्तै। न्यूयोर्क, ओस्लो वा मेड्रिडजस्तै।
अब कुरा गरौं — न्यूरोडलाई कसरी सवारीमुक्त गर्ने त?
सहरी सडकमा साइकल र पैदललाई सुविस्ता दिन पछिल्लो समय संसारभरि एक–से–एक डिजाइन कार्यान्वयनमा आएका छन्। न्यूयोर्कस्थित गैरनाफामूलक संस्था 'ग्लोबल डिजाइनिङ सिटिज् इनिसिएटिभ' ले सहरी योजनाकारहरूसँग समन्वय गरेर 'ग्लोबल स्ट्रिट डिजाइन गाइड' प्रकाशन गरेको छ, जसमा सहरी सडकका विभिन्न ढाँचा प्रस्ताव गरिएका छन्।
सडकमा अधिकतम खुला स्थल कसरी निकाल्ने र सजिलो पैदलबाटो कसरी बनाउने भन्ने उक्त गाइडले सिकाउँछ।
त्यसैमध्ये काठमाडौंको न्यूरोडजस्तै देखिने व्यस्त बजारको मूलसडक कसरी रूपान्तरण गर्ने भन्ने उदाहरण यहाँ प्रस्तुत गर्न चाहन्छौं।
माथिको तस्बिर अहिलेको हाम्रो न्यूरोडजस्तै देखिन्छ। फुटपाथ हाम्रोभन्दा अलि फराकिलो छ, तर गाडीको भीड उस्तै छ।
यसलाई कसरी नयाँ ढाँचामा डिजाइन गर्ने?
यो दोस्रो तस्बिरमा गाडीहरू पूरै हटाएर कसरी सडक पुनर्निर्माण गरिएको छ, हेर्नुस् त!
अघिल्लो तस्बिरमा सडकको जति हिस्सा गाडीले ओगटेका थिए, त्यसलाई दोस्रो तस्बिरमा आधा कटौती गरिएको छ। बाँकी आधामा दुवैतिरका फुटपाथ विस्तार गरिएका छन्। सडक किनारका रेस्टुरेन्टले फुटपाथमै कुर्सी–टेबल राखेका छन्, जसले ग्राहक आकर्षित गर्छ।
अर्कोपट्टि फुटपाथमै राखिएका कुर्सी–टेबलले हिँडडुल गर्ने मान्छेलाई सुस्ताउने र गफगाफ गर्ने ठाउँ दिन्छ।
बीचमा एक लेन गाडी हिँड्ने बाटो छ, तर यो आकस्मिक सेवाका लागि मात्र हो। यहाँ एम्बुलेन्स, दमकलबाहेक अन्य सवारी छिराउन पाइँदैन। आकस्मिक अवस्थाबाहेक अरू बेला मान्छे नै हिँडडुल गर्छन्।
पहिलो तस्बिरमा सडककिनार पार्क गरिएका सवारीले बाटो अवरूद्ध पारेको देखिन्छ। दोस्रो तस्बिरमा पार्किङ छैन।
पैदल मार्ग बनाउँदा अपांगता भएकाहरूलाई निर्वाध हिँडडुल गर्न प्रस्ट छुट्टिने लेन बनाइएको छ। साइकलको छुट्टै लेन पनि छ। बिजुलीखम्बा र तारको गन्जागोल देखिन्न। एम्बुलेन्स, दमकल लगायत आकस्मिक सेवाको आवागमनमा बाधा नपुग्ने गरी हरिया रूखहरू रोपिएका छन्। यसले निर्जीव सडकमा प्राण भर्छ। गर्मी बेला रूखको छहारीले शितल पनि दिन्छ।
सडक किनारका प्रत्येक पसल खुला छन्। सानोभन्दा सानो पसल पनि मान्छेका आँखाबाट लुकेको छैन, छर्लंगै देखिन्छ। नभए मान्छे र गाडीको घुइँचोले कतिपय साना पसल यसै हराउँथे।
यहाँ फुटपाथ यति फराकिला छन्, विभिन्न अवसरमा सार्वजनिक गतिविधि गर्न मज्जाले ठाउँ पुग्छ। कहिले कुनै चित्रकारले महानगरसँग अनुमति लिएर आफ्नो पेन्टिङ प्रदर्शनीमा राख्न सक्छ। कहिले लेखकले नयाँ किताब विमोचन गर्न सक्छ। वा, कविले वरिपरि स्रोता जम्मा गरेर कविता बाचन गरे भयो।
हामीले पनि न्यूरोड गेटदेखि जुद्ध शालिकसम्मको सडकलाई यस्तै सवारीमुक्त खुला स्थल किन नबनाउने?
यति मात्र होइन, न्यूरोडको पिपलबोटले प्राकृतिक रूपमै हरितक्षेत्रको काम गर्दै आएको छ। यो हरितक्षेत्र विस्तार गर्न सकिन्छ। भूगोल पार्कलाई वरिपरिको पर्खाल भत्काएर पछाडि नेपाल बैंकको अग्रभागसम्म फैलाइदिने हो भने सानो र सुन्दर बगैंचा यसै बन्छ। त्यहाँ पैदलयात्रुलाई सुस्ताउन बेन्चहरू राख्न सकिन्छ।
यो सडक तन्किँदै वसन्तपुर दरबार क्षेत्रसँग जोडिन्छ। त्यहाँ पनि सवारी हाँक्न र पार्किङ निषेध गर्नुपर्छ। वसन्तपुरकै एउटा मोहडाबाट सुरू हुने काठमाडौंको पहिलो पर्यटन बजार झोछेँ पनि सवारीमुक्त गर्यौं भने मध्यसहरकै बीचमा ठूलो खुला स्थल निर्माण हुनेछ। यहाँ भुइँमा इँटा वा ढुंगा बिछ्याएर प्राचीन सहरको झलक दिन सकिन्छ।
यही बाटो हिँडेर मल्लकालीन दरबारको सौन्दर्य हेर्दै, विभिन्न नेवार परिकारको स्वाद चाख्दै काठमाडौंको पुरानो बजार घुम्नु कति आनन्ददायक होला, कल्पना गर्नुस् त!
यही अभियानलाई हामी न्यूरोड, जुद्ध शालिकबाट विशाल बजार हुँदै इन्द्रचोकसम्म विस्तार गर्न सक्छौं।
'ग्लोबल स्ट्रिट डिजाइन गाइड' बाटै लिएको यो नमूना चोकको तस्बिर हेरौं।
यसलाई जुद्ध शालिक चोकसँग दाँज्ने हो भने त्यहाँबाट इन्द्रचोकसम्मको बाटो लगभग मिल्दोजुल्दो छ। उस्तै गाडीको तँछाडमछाड, मान्छे हिँड्ने उस्तै साँघुरो फुटपाथ।
अब यही बाटो पुनर्निर्माणपछि कस्तो देखियो, तलको तस्बिरमा हेर्नुस्।
अघिल्लोमा जस्तै यहाँ पनि फुटपाथ फराकिलो पारिएका छन्। फराकिलो फुटपाथमा रेस्टुरेन्ट विस्तार गरिएको छ। मान्छेलाई बस्न कुर्सी–टेबलहरू राखिएका छन्। व्यवस्थित पैदलमार्ग छ, अपांगता भएकाहरूका निम्ति छुट्टै लेन छ। बीच सडकमा हरियोपरियो देखिन्छ, आकस्मिक सवारी ओहोरदोहोर गर्न लेन पनि छुट्टयाइएको छ।
जुद्ध शालिकदेखि इन्द्रचोकसम्मको सडकलाई हामी यसैगरी पुनर्निर्माण गर्न सक्छौं। यहाँ पनि परम्परागत इँटा वा ढुंगा बिछ्याएर प्राचीन स्वरूप झल्काउने पैदलमार्ग बनाउन सक्छौं।
यो योजनालाई चरणबद्ध रूपले इन्द्रचोकबाट असन, नरदेवी, किलागल हुँदै छत्रपाटी, ठमेल र थँहितिसम्म विस्तार गर्न सकिन्छ। झोछेँबाट पाको, खिचापोखरी हुँदै सुन्धारा, वसन्तपुरबाट काष्ठमण्डप हुँदै भीमसेनस्थान र जैसीदेवल हुँदै टेकुसम्म पनि यस्तै बन्नसक्छ।
सहरभित्र सवारी निषेध गर्दा बूढाबूढी, अशक्त र शारीरिक अपांगता भएकाहरूका निम्ति विद्युतीय टेम्पोको विकल्प दिन सकिन्छ। गल्फ कोर्समा चल्नेजस्ता एकचोटिमा छ–सात जना अट्ने विद्युतीय गाडीले आवश्यक यात्रु ओसार्नेछ। यसले सहरको वातावरण बिथोलिँदैन, हिँड्न नसक्नेलाई पनि सजिलो हुन्छ।
हामीले कम्तिमा यति गर्न सक्यौं भने पन्ध्र सय वर्षअघि लिच्छविकालमा निर्माण भएको मध्य–काठमाडौंको सहरी संरचना मौलिक स्वरूपमा फर्कनेछ।
जुन बाटो हाम्रा पुर्खाले गाडी हाँक्न बनाएकै होइनन्, त्यहाँ जबर्जस्ती गाडी हुलेर हामीले सहर र यहाँका बसोबासीको दिनचर्यामाथि नै अन्याय गरिरहेका छौं। जात्रापर्व र संस्कृति बिथोलेका छौं।
होय होय गर्दै रथ कुदाउन र धमधम धिमे घन्काउँदै हिँड्न बनाइएका यी बाटाहरूले चारपाङ्ग्रे र दुईपाङ्ग्रेको अतिक्रमण कहिलेसम्म थेग्ने?
यो योजनामा सबभन्दा ठूलो चुनौती स्थानीय बसोबासी र व्यापारीहरूलाई विश्वासमा लिनु हो। अहिले न्यूरोडको पार्किङ हटाउँदा विरोध हुनुको कारण पनि विश्वासको अभाव नै हो।
सवारी निषेध गर्दा ग्राहक नआएर व्यापार चौपट होला भन्ने उनीहरूको चिन्ता छ। त्योभन्दा ठूलो चिन्ता, मध्य–काठमाडौंमै बसोबास गर्नेहरूले आफ्नो सवारी कहाँ राख्ने भन्ने पनि छ। करिब छ दशकअघि कोपनहेगन सहरलाई सवारीमुक्त गर्दा यस्तै चासो र चिन्ता व्यक्त गरिएका थिए। कोपनहेगनको अनुभवबाट पाठ सिक्ने हो भने हामीले तर्सिनुपर्दैन।
न्यूरोडका व्यवसायीले बुझ्नुपर्ने अर्को कुरा पनि छ — न्यूरोडको जुन 'क्रेज' पहिले थियो, अहिले घट्दै गएको छ। पहिले जसरी जस्तोसुकै सामान किन्न न्यूरोड आउनुपर्ने बाध्यता थियो, अहिले त्यो बाध्यता छैन। काठमाडौं, पाटन र भक्तपुरसम्मै थुप्रै डिपार्टमेन्ट स्टोर खुलेका छन्। एक-से-एक मल चलिरहेका छन्। न्यूरोडले भन्दा बढी आकर्षण ती डिपार्टमेन्ट स्टोर र ती मलहरूले गर्छन्।
यस्तो अवस्थामा न्यूरोडको पुरानो दिन फर्काउन पुनर्जन्मको विकल्प छैन।
न्यूरोडले त्यस्तो ट्रेन्ड सुरू गर्नुपर्छ, जुन अन्त कतै छैन। सवारी निषेध त्यसैमध्ये एक हो।
यसको निम्ति न्यूरोडमा घुमफिर वा किनमेल गर्न आउनेलाई गाडी पार्क गर्न असुविधा नहोस् भन्ने चाहिँ महानगरले ख्याल राख्नुपर्छ। काठमाडौं टावरको पार्किङले मात्र न्यूरोडको चाप नथेग्न सक्छ। त्यसैले सुन्धारामा निर्माणाधीन धरहरामुनिको पार्किङ जतिसक्दो छिटो सञ्चालनमा ल्याउनुपर्छ।
सहरभित्रै बसोबास गर्ने स्थानीयले पनि आफ्नो सवारी कहाँ राख्ने भन्ने प्रश्न आउँछ। महानगरले स्थानीय वडाध्यक्ष र नागरिकसँग परामर्श गरेर भरपर्दो विकल्पको खोजी गर्नुपर्छ।
यसरी मध्य सहरलाई सवारीमुक्त बनाउँदा प्राचीन सम्पदा–संस्कृति जोगिने र वातावरण प्रदूषण कम हुने त छँदैछ, स्थानीयले प्रशस्त आर्थिक लाभ पनि लिन सक्छन्।
सवारीमुक्त सडकले यस्ता गतिविधि गर्न खुला ठाउँ दिन्छ। काठमाडौंका थुप्रै मिसाः पुचः, अर्थात् महिला समूहहरू सामाजिक तथा आर्थिक क्रियाकलापमा सक्रिय छन्। केही समूहले बेला–बेला सहरका मुख्य चोकमा परम्परागत नेवार परिकार बिक्री गर्दै आएका छन्। गाडी निषेध गरेर सहर खुकुलो पार्यौं भने उनीहरूको आर्थिक क्रियाकलाप अझ बढ्नेछ। साँझको समय बाटोमै परिकार पकाउने र पस्कने अनुमति दिन सकिन्छ।
हाकुपटासीमा सजिएका आमा, दिदी, बहिनीका हातबाट नेवार परिकार कति स्वादिलो होला! त्यो दृश्य विदेशी पर्यटक र हाम्रै लागि पनि कति लोभलाग्दो देखिएला!
सवारीमुक्त खुला सडकमा हाम्रा परम्परागत जात्रा र सांस्कृतिक झाँकीहरू विशेष आकर्षण हुन सक्छन्। त्यसै पनि काठमाडौंमा हरेक दिन कुनै न कुनै चोक वा गल्लीमा धिमे घन्केकै हुन्छ, जात्रा चलेकै हुन्छ। इन्द्रजात्रा, गाईजात्राजस्ता ठूला पर्वमा त सहर यसै गुल्जार हुने भइहाल्यो, अरू बेलाका साना–साना जात्रालाई पनि मूल सडकमै ल्याउन सक्यौं भने कस्तो होला?
मूर्त र अमूर्त सम्पदाको यस्तो संयोजन काठमाडौंबाहेक संसारको अरू कुनै सहरमा देख्न पाइएला त? यसको आर्थिक लाभ र यी जात्रापर्वसँग जोडिएको सांस्कृतिक मर्म स्थानीयले भन्दा बढ्ता कसले बुझ्छ?
राज्यको दृष्टिबाट हेर्ने हो भने पनि, जुन ठाउँमा गाडीभन्दा पैदलयात्रुलाई प्राथमिकता दिइन्छ, त्यहाँ सार्वजनिक लगानीको प्रतिफल उच्च रहेको अध्ययनले देखाएको छ। यसका तीन कारण छन्:
पहिलो, बढीभन्दा बढी गाडी अट्ने फराकिलो सडकभन्दा हिँड्न सुविस्ता सडक कम खर्चिलो हुन्छ।
दोस्रो, ट्राफिक चिह्न, प्रहरी परिचालन लगायत खर्च कम हुन्छ। ठाउँ–ठाउँमा रूख रोप्न र पैदलयात्रुको आराम निम्ति कुर्सी व्यवस्था गर्न पनि ठूलो लागत पर्दैन। लागतको तुलनामा आर्थिक कारोबारबाट हुने प्रतिफल उच्च हुन्छ।
तेस्रो, सडक मर्मतसम्भार लागत कम हुन्छ। गाडी आउजाउ बढी हुने सडक धेरैपटक मर्मत गर्नुपर्छ। पैदलयात्रु हिँड्ने सडक कम मर्मत गरे पुग्छ। त्यहाँको आर्थिक कारोबारको तुलनामा यो मर्मत लागत नगन्य हो।
भन्नुको मतलब, पैदलयात्रु हिँड्ने सामान्य सडक पनि थोरै मर्मतसम्भारले दशकौं टिक्नसक्छ। दशकौंसम्म त्यहाँको स्थानीय कारोबारलाई टेवा पुग्छ। गाडी ओहोरदोहोर धेरै हुने सडक मर्मतसम्भारमा भने सरकारले बर्सेनि करोडौं खर्च गरे पनि स्थानीय आर्थिक कारोबार खासै फस्टाउँदैन।
यी सबै अध्ययन–अनुभवबाट पाठ सिकेर काठमाडौंको मध्य सहरलाई सवारीमुक्त 'सम्पदा सहर' बनाउन किन ढिला गर्ने?
र, त्यसको सुरूआत न्यूरोडबाट गर्दा किन विरोध गर्ने?
