काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिका चक्रपथमा मोनोरेल निर्माण गर्ने तयारीमा छन्। एक चिनियाँ कम्पनीले तयार पारेको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन उनीहरूले संयुक्त रुपमा बुझेका छन्।
प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार मोनोरेल निर्माणमा १ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुनेछ। यो सस्तो होइन। आयोजनाको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन ६ महिनाभित्र तयार पार्ने र ३ वर्षभित्र रेल निर्माण सक्ने भनिएको छ। कुल २७.५ किलोमिटर चक्रपथमा करिब २१ स्थानबाट यात्रु चढाउने र ओराल्ने स्टेसन बनाउने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
काठमाडौंमा मोनोरेल कुदाउनु मेयर विद्यासुन्दर शाक्यको सपना हो। उनले चुनावी घोषणापत्रमै यसलाई उच्च प्राथमिकता दिएका छन्। यही सपनाको योजना विनाअध्ययन र छलफल निर्माण गर्न लागिएको भन्दै यातायात विज्ञहरूले आपत्ति जनाएका छन्।
यो लेखमा मोनोरेलको विरोध किन हुँदैछ भनी चर्चा गरिनेछ।
काठमाडौं उपत्यकामा सार्वजनिक यातायातको ठूलो संरचना निर्माण गर्नुअघि पहिले यहाँको यातायात सञ्जालबारे विस्तृत अध्ययन-अनुसन्धान हुनुपर्छ। कुन पद्धतिको यतायात अपनाउने, अल्पकालीन र दीर्घकालीन रूपमा के के गर्ने भन्ने गुरुयोजना बनाउनु जरुरी छ। कुनै पनि सहरको 'मास ट्रान्जिट' एक व्यक्तिको लहडमा तय हुनु हुँदैन।
अहिलेसम्म काठमाडौंमा भएका मास ट्रान्सपोर्टको अध्ययन प्रायस् व्यापारिक उद्देश्यले प्रेरित देखिन्छ। केही वर्षअघि फ्रान्सको एउटा कम्पनीले काठमाडौंमा केबलकार सञ्चालन गर्न सकिने प्रतिवेदन दिएको थियो। उसले यहाँ केबलकार निर्माण गर्न लबी नै गरेको कुरा पनि आएको थियो।
त्यस्तै, जाइकाले चालकविनै अटोमेटिक चल्ने र रबरको टायर हुने 'अटोमेटिक गाइडेड ट्रान्जिट' (एजिटी) बनाउन सकिने प्रतिवेदन दिएको थियो। जाइकाले नै रिङरोड विस्तार गरी बिआरटी (बस र्यापिड ट्रान्जिट) सञ्चालन गर्न सकिने जनाएको छ। तर, विस्तार भइरहेको रिङरोडबाट बिआरटी हराएको छ।
विश्व बैंक र कोइकाले पनि आ-आफ्नो सुविधाअनुसार अध्ययन गरेका छन्। प्रतिवेदन बनाएका छन्। यिनले हाम्रो वास्तविक आवश्यकता बुझेको देखिँदैन।
अहिलेको अध्ययन पनि रिङरोडको एउटा खण्डमा मोनोरेल बनाउने उद्देश्यले गरिएको हो। यसले उपत्यकाको समग्र गुरू योजना प्रतिनिधित्व गर्दैन। यो त हामीले घर बनाउँदा कोठा, पिल्लर, तला, ढलान गर्ने कि जस्तापाताले छाउने हिसाबै नगरी एक छेउबाट पर्खाल उठाउन थालेजस्तै भयो। यसले हामीलाई कहीँ पुर्याउँदैन।
यातायात विज्ञहरूले मोनोरेल होइन, मेट्रोरेलमा जानु पर्छ भनेर सुझाव दिइरहेका छन्। यी दुईमा के अन्तर छ?
मेट्रो भर्सेस मोनो रेल
मोनो र मेट्रोरेल दुवै मास ट्रान्जिट हुन्। मेट्रो भनेको 'ह्विल एन्ड ट्रयाक' हो। यो भनेको रेलको ट्रयाक र फलामको चक्का हो। जमिन मुनि (टनेल), जमिनमा र आकाशमा जता भए पनि हुने 'ह्विल एन्ड ट्रयाक' नै हो। यसमा दुईवटा रेल (फलामको लिग वा पट्री) मा फलामको चक्का गुड्छ।
मोनोरेलको एउटा मात्र रेल वा लिग हुन्छ। मोनो भनेको नेपालीमा एक हो। त्यसैले एक रेल यातायात भन्न पनि सकिन्छ। मोनोरेल आकाशमा मात्र गुड्छ। यसका लागि जमिनमा ठूल्ठूला खम्बा बनाउनुपर्छ। ठूला बिमहरुमा झुन्डिएर गुड्ने मोनोरेल पनि हुन्छ।
हामीले कुरा गर्ने मेट्रो स्ट्यान्डर्ड गेजको हो। खासगरी रेलमा ब्रोडगेज र स्ट्यान्डर्ड गेज गरी दुईवटा प्रविधि छन्। ब्रोडगेज भारतमा मात्र प्रयोगमा छ। भारतमा पनि नयाँ बनेका र बन्दै गरेका मेट्रो स्ट्यान्डर्ड गेजमै छन्। दिल्ली, बैङ्लोर, हैदरावाद लगायत ठाउँमा मेट्रोहरू स्ट्यान्डर्ड गेजमा छन्। पुराना रेल ब्रोडगेजमा छन्।
विगत दशकमा हजारौं किलोमिटर मेट्रोरेल बनेका छन्। केही सय किलोमिटर मात्र मोनोरेल बनेको पाइन्छ। मेट्रो आधारभूत मास ट्रान्जिटका रुपमा प्रयोग गरिएको पाइन्छ। मोनोरेल विमानस्थलको सटलका रुपमा, पार्क र डिज्नेल्यान्ड जान, कुनै स्थानबाट प्रमुख व्यापारिक केन्द्र जान तथा पर्यटक घुमाउने हिसाबले प्रयोग गरिएको पाइन्छ।
के छ त मोनोरेलमा समस्या?
मोनोरेल सञ्चालन गरेका मुलुकहरू यो प्रविधि अनुपयुक्त भएको बताउँछन्। यसले सहरको सौन्दर्य बिगार्ने, सञ्चालन र मर्मत खर्च धेरै भएको, संकटकालमा उद्धार गर्न कठिन हुने, सुरक्षामा धेरै समस्या देखिएको भन्दै विस्थापित गर्ने पक्षमा पुगेका छन्।
मोनोरेलबारे धेरै विश्वविद्यालयमा अध्ययन-अनुसन्धान पनि भएको छैन। धेरै सहरको अनुभव पनि छैन। मोनोरेल निर्माणमा जानुअघि तिनीहरुको अध्ययन हुनैपर्छ।
तुलनात्मक रुपमा मोनोरेलको निर्माण खर्च कम देखिए पनि सञ्चालन र मर्मत खर्च मोनोरेलको धेरै पाइएको छ। मेट्रोरेलको तुलनामा मोनोरेलको यात्रु ओसार्ने क्षमता आधा कम हुन्छ। यो प्राविधिक रूपमा (यात्रु प्रतिघन्टा प्रति दिशा) मा मापन गरिन्छ। यसमा रेलको आकार र गति दुवैको हिसाब हुन्छ।
यात्रु ओसार्ने क्षमता आधा कम हुने मोनोरेलको मर्मत र सञ्चालन खर्च मेट्रोरेलको भन्दा ५० देखि १०० प्रतिशत बढी हुने अध्ययनले देखाएको छ।
संसारको कुनै पनि सहरमा बनेको मेट्रो वा मोनोरेलको लगानी यात्रुले तिरेको पैसाबाट उठ्ने भन्ने कमै हुन्छ। यसमा राज्यले ठूलो लगानी गर्नुपर्छ। सञ्चालन र मर्मत खर्च भने यात्रुले तिरेको पैसाबाट उठ्नैपर्छ भन्ने हो। मोनोरेलको हकमा क्षमता कम र खर्च बढी हुने भएकाले यात्रुले तिरेको पैसाले सञ्चालन तथा मर्मत खर्च पनि नपुगेको देखिन्छ।
मुम्बईमै हेर्ने हो भने मोनोरेल दैनिक करिब ५ लाख रुपैयाँ घाटामा रहेको बताइन्छ। यो विस्तारै बढ्दै पनि जानेछ। उच्च सञ्चालन खर्च भएकाले अमेरिकाको लास भेगास मोनोरेलले यात्रुको भाडा बढायो। यसले यात्रु संख्या कम (प्रतिवर्ष करिब ८० लाखबाट ४० लाखमा झर्यो) भयो। यही कारण सन् २०१० मा उक्त मोनोरेल कम्पनीले टाट पल्टिएको घोषणा गर्यो। जबकि, लास भेगसमा बर्सेनि करिब ४ करोड ३० लाख पर्यटक आउँछन्।
ट्याक्सीभन्दा मोनोरेल महँगो भयो भनेर पर्यटकको आकर्षण घटेको भनिन्छ। सुरुमा मेट्रोरेल महँगो देखिए पनि क्षमता, सञ्चालन खर्च, सुरक्षा हिसाबले दीर्घकालीन रुपमा उपयुक्त देखिने विभिन्न अध्ययनले देखाएको छ। केही सहरको अनुभवले पनि यही भन्छ।
दोस्रो, ह्विल एन्ड ट्रयाकमा चाहिने कार (डिब्बा) संसारका धेरै देशमा उत्पादन हुन्छ। जहाँ सस्तो र राम्रो पाइन्छ उतै किन्न सकिन्छ। कम्पनीहरू पनि कम मूल्यमा दिने होडबाजी गर्छन्। निर्माण अवस्थामा एउटा देश वा कम्पनीसँग कारोबार गर्नुभयो भने पछि अर्को देश वा कम्पनीसँग पनि कारोबार गर्न सकिन्छ। सबै कुरा 'स्ट्यान्डर्ड' हुन्छन्। मर्मत गर्न, कोच (डिब्बा) र पार्टपूर्जा किन्न हामी स्वतन्त्र हुन्छौं।
मोनोरेलमा त्यस्तो हुँदैन। सुरुमा निर्माण गर्दा जुन कम्पनीको प्रविधि किन्यो, पछि मर्मत वा विस्तार गर्दा त्यही कम्पनीको मुख ताक्नुपर्छ। उसैको मात्र कोच ९डिब्बा० र पार्टपूर्जा प्रयोग गर्नुपर्छ। अरूको डिब्बा र पार्टपूर्जा मिल्दैन। त्यसैले यो स्ट्यान्डर्ड प्रविधि होइन।
कतिपय मोनोरेल उत्पादक कम्पनीहरूले राजनीतिक नेतृत्वलाई भेटेर सुपथ मूल्यमा निर्माण गरिदिन्छु भन्ने र निर्माणपछि दुहुने गाई बनाउने चलन देखिन्छ। ठूल्ठूला पूर्वाधारको हकमा निर्माणलाई मात्र होइन, आगामी ५० वर्षलाई सोच्नुपर्ने हुन्छ।
तेस्रो हो, सुरक्षाको प्रश्न। सुरक्षा हिसाबले मोनोरेलमा थुप्रै प्रश्न उठेका छन्। कुनै विपद आइलाग्यो भने यात्रु उद्दार गर्न जटिल समस्या देखिएको छ।
मुम्बईको मोनोरेल सुरक्षामा समस्या देखिएको भनेर बारम्बार बन्द भइरहन्छ। गत वर्ष नोभेम्बरमा मुम्बई मोनोरेलमा आगालागी भयो। महाराष्ट्र सरकारले उठाएका सुरक्षा प्रश्नहरूको जवाफ अझै मोनोरेल निर्माण कम्पनीले दिन सकेको छैन।
मलेसियाको मलक्क सहरमा सन् २०१० मा सञ्चालनमा आएको मोनोरेल २०१३ देखि ४ वर्षसम्म सुरक्षाको प्राविधिक समस्या देखाएर बन्द भएको थियो। २०१७ देखि सञ्चालनमा आए पनि समस्याग्रस्त नै छ।
अमेरिकामा पनि मोनोरेलको सुरक्षामा समस्या देखिएको भन्दै बन्द हुँदैछन्।
चौथो कुरा हो, स्विचिङ। स्विचिङ भनेको एउटा नेटवर्क (वा लाइन) मा गुडिरहेको रेललाई अर्को नेटवर्क ९वा लाइन० मा लैजानु हो। मोनोरेलको स्विचिङ पद्धति अति झन्झटिलो र गाह्रो छ।
मेट्रोरेलको स्विचिङ सहज छ। मेट्रोरेल भयो भने रिङरोड वा कुनै चोकमा स्विचिङ गरेर एउटाबाट अर्को लाइनमा जान र नेटवर्क परिवर्तन गर्न धेरै सजिलो हुन्छ। मेट्रोरेलमा यो सामान्य प्रकिया हो।
जस्तै- कोटेश्वरबाट हिँड्ने रेल बुढानिलकण्ठ जानुपर्यो भने महाराजगन्जमा सजिलै स्विचिङ गरेर बुढानिलकण्ठ जाने लाइनमा लान सकिन्छ।
मोनोरेलमा यस्तो हुँदैन।
काठमाडौंमा रिङरोडमा मात्र मोनो वा मेट्रो रेल बनाएर हुँदैन। गोदावरी, रत्नपार्क हुँदै बुढानिलकण्ठ र जगाती भक्तपुर, कोटेश्वर, रत्नपार्क हुँदै नागढुंगासम्म पुग्ने मास ट्रान्जिट पनि चाहिन्छ होला नि?
यी रुटमा घनाबस्ती र साँघुरो बाटोका कारण मोनोरेल बनाउन सम्भव देखिँदैन। यी रुटमा मेट्रो बन्यो भने रिङरोडका मोनोरेलबीच केही कुरा पनि मिलाउन मिल्दैन। छुट्टै प्लेटफर्म चाहिन्छ। फरक प्लेटफर्म हुँदा धेरै क्षेत्रफल र संरचना चाहिने हुन्छ। यात्रुहरू भर्याङ उक्लेर मोनोरेल चढ्न जानुपर्छ। यस्तै कारणले गर्दा मुम्बई मोनोरेल मानिसले कम प्रयोग गर्छन्। सिड्नीमा पनि यही समस्या देखिएको थियो।
त्यस्तै, हामीले काठमाडौं-पोखरा, चीन-काठमाडौं र काठमाडौं-रक्सौल रेलमार्गको कुरा गरिरहेका छौं। काठमाडौंबाट धुलिखेलको पनि चर्चा छ। तिनीहरूमा स्ट्यान्डर्ड गेज प्रविधिको रेल बनाउनुपर्नेमा कुनै दुविधा नहोला। यस्तो हुँदा अहिले बन्ने भनेको मोनोरेलको नेटवर्कबाट छुट्टिन्छ। किनकि, मोनोरेल ती रेलसँग मिल्दैन।
मुम्बई मोनोरेल डिजाइन गर्दा अहिले सञ्चालन भएको लाइनमा करिब १ लाख २५ हजारदेखि ३ लाखसम्म यात्रुले दैनिक प्रयोग गर्ने विश्वास थियो। अहिले औसत दैनिक १७ हजारले मात्र प्रयोग गरेको पाइन्छ। किन यस्तो भयो तरु किनकि, मोनोरेलको छुट्टै प्लेटफर्म छ। माथि उक्लिएर जानुपर्यो। मुम्बईमा विदाको दिन सयर गर्ने हिसाबले मात्र मान्छेले मोनोरेल प्रयोग गर्न थालेका छन् भनिन्छ।
काठमाडौंको अहिलेको सडकको क्षेत्रफल र समग्र क्षेत्रफलको अनुपात ज्यादै कम छ। सानो भइरहेको सडकको भाग पनि मोनोरेलको संरचनाले ओगट्नेछ। यसले सडकको क्षेत्रफल घट्ने र मोनोरेल बन्दा पनि यातायात जामको समस्या हल नहुने देखिन्छ।
अर्को, हाम्रो सडक वा पेटीमुनि के-कस्ता पाइप छन्, अरू के छन्, केही पनि तथ्यांक र नक्सा छैन। त्यसैले मोनोरेलका लागि खम्बा बनाउँदा झन् समस्या ल्याउन सक्छ। कति ठाउँमा भर्खर बिछ्याइएका मेलम्ची खानेपानी आयोजनाका पाइप पनि सार्नुपर्ने हुनसक्छ।
रिङरोड वरपर यति घना बस्ती भइसकेको छ, खम्बा उठाएर आकाशमा बनाइएको मोनोरेल धेरै घरका झ्याल र ढोकामा पुग्ने सम्भावना छ। आवासीय क्षेत्रमा त यसले समस्या नै ल्याउँछ।
काठमाडौंजस्तो ठाउँमा खम्बा उठाएर मोनोरेलको संरचना बनाउँदा दृश्य प्रभाव (भिजुअल इम्प्याक्ट) पनि राम्रो हुँदैन। सहरी वातावरणमा असर पार्छ। रिङरोड वरपर मोनोरेलका संरचना बनाउँदा भविष्यमा त्यहाँ ओभरपास जस्ता अन्य संरचना बनाउनुपर्यो भने ठाउँको समस्या हुन सक्छ।
जमिनमुनि 'टनेल' मेट्रो बनाउँदा नेपालजस्तो भूकम्पीय जोखिम भएको देशमा सुरक्षित हुँदैन भन्ने पनि छन्। त्यो गलत हो।
काठमाडौंजस्तै भूकम्पीय जोखिम भएको जापानको टोकियो र चिलीको सान्टियागोजस्ता सहरमा ठूल्ठूला भूकम्पका बाबजुद मेट्रोरेल सुरक्षित चलिरहेको थियो। काठमाडौंजस्तै भू-बनोट र भूकम्पीय जोखिम भएको मेक्सिको सिटीमा पनि मेट्रोरेल सुरक्षित चलेको छ।
बरु काठमाडौंजस्तो भूकम्पीय जोखिम भएको ठाउँमा अग्लो-अग्लो खम्बा उठाएर संरचना बनाउँदा केही खर्चिलो हुन जान्छ। काठमाडौंमा भूमिगत मेट्रोरेलबारे बेलायतको प्रतिष्ठित विश्वविद्यालयले पनि अनुसन्धान गरेको छ। यसको प्रतिवेदन छिट्टै सरकारलाई बुझाउने उक्त अध्ययनको नेतृत्व गर्नुभएका नेपाली इञ्जिनियर विनोद अमात्यले बताउनुभएको छ।
अन्य सहरको अनुभव
आधुनिक इतिहासमा दस अर्थहिन (अपव्ययी) यातायात परियोजनामध्ये सिड्नीको मोनोरेल पनि पर्छ।
अस्सी दशकमा प्राध्यापक तथा विज्ञको मोनोरेल होइन लाइट-रेलु बनाउनुपर्छ भन्ने सुझावका बाबजुद राजनीतिक नेतृत्वको चाहनामा अस्ट्रेलियाको सिड्नीमा मोनोरेल बनाइयो। अन्ततस् २०१३ मा अनुपयुक्त प्रविधि ठानेर भत्काइयो। १९८६ तिर सिड्नीमा मोनोरेलको विरोधमा प्राध्यापक तथा विज्ञहरूले प्रयोग गरेका पोस्टर र पम्प्लेट गुगलमा भेटिन्छन्।
सिड्नीमा मोनोरेलको विकल्पमा मेट्रो बन्दैछ। भइरहेको मोनोरेल भत्काएर किन मेट्रो बनाउनुपरेको होला? हामीले त्यस्तो गर्न सक्छौं? केही वर्षमा मोनोरेल बन्यो र अर्को १०-१५ वर्षमा असफल भयो भने? के हाम्रो क्षमताले त्यो भत्काएर मेट्रो बनाउन सक्छौंरु कि हामी केही गर्न नसक्ने गरी ट्रयापमा पर्छौं? सोचनीय विषय हो।
इन्डोनेसियामा पनि अध्येता र विज्ञहरूको विरोधका बाबजुद सन् २००४ मा मोनोरेल निर्माण सुरु गरिएको थियो। निर्माण सम्पन्न नहुँदै सन् २००८ मा परियोजना रोकियो। फेरि २०१५ मा बाँकी निर्माणलाई निरन्तरता दिने प्रयास भयो। त्यहाँको वस्तुस्थिति पुनः अध्ययन गर्दा मोनोरेल 'सेतो हात्ती' हुने देखियो। अनि सरकारले बन्दै गरेका मोनोरेलका संरचना भत्काउने निर्णय गर्यो।
के हामी यस्तो ट्रायल गर्न सक्षम छौं र?
मोनोरेलको सफल उदाहरण दिनेहरूले जापानलाई देखाउने गरेका छन्। दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापानले केही सानो र सस्तो पर्छ भन्ने हिसाबले विमानस्थल पुग्न छोटो दुरीको मोनोरेल बनाएको हो। पछि सहरका अन्य भागमा पनि बनायो। आधारभूत मास ट्रान्जिटका रूपमा होइन।
सबभन्दा धेरै र समग्रमा लामो मोनोरेलको लाइन जापानमै होला। तर, मेट्रोको तुलनामा मोनोरेलमा धेरै समस्या देखिएको छ। उच्च घाटा पनि छ भनिन्छ। त्यसैले, जापानको आकिनावामा सन् २००३ मा बनेको मोनोरेलपछि कुनै पनि निर्माण भएको छैन। यही अवधिमा धेरै मेट्रोरेल निर्माण भएका छन्।
किन २००३ पछि जापानले मोनोरेल बनाउन बन्द गर्यो त?
विगत केही दशकमा जापानमा समेत गरी ७ वटा मोनोरेल बन्द भइसकेका छन्। मलेसियामा केही लाइनमा मोनोरेल प्रयोग भयो, तर असफल भयो। दुबईको मोनोरेल राम्रोसँग चलिरहेको छ। तर यो पर्यटकलाई ध्यानमा राखेर बनाइएको हो। यसको भाडा अन्तको तुलानामा धेरै महँगो छ भनिन्छ।
इरानको तेहरानमा पनि सन् १९७६ मा मोनोरेल सम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो। २००३ मा थप अध्ययन भयो। राजनीतिक नेतृत्वको दबाबमा २००८ बाट निर्माण सुरु भयो। यो मोनोरेल निर्माण सम्पन्न नहुँदै २०१० मै रोकियो।
इरानको कोम सहरमा पनि यस्तै समस्या देखियो। अमेरिकाकै सियाटल सहरमा सन् १९९७ मा मोनोरेल बनाउने आयोजना सुरु गर्न लागिएको थियो। ठूलो रस्साकस्सी, विज्ञ र जनताको विरोधका कारण बिना कुनै निर्माण १२ करोड ५० लाख डलर खर्च भयो। उक्त परियोजना सन् २००५ मा बन्दै भयो।
मोनोरेल कुनै प्रमाणित मास ट्रान्जिट होइन। खासगरी मोनोरेलका व्यापारीले राजनीतिक नेतृत्वलाई प्रभावमा पारी विज्ञहरूको विरोधका बाबजुद पनि निर्माण हुन्छन्। केही वर्षमा परियोजना असफल हुन्छ।
हाम्रा महानगरपालिकाले मोनोरेल निर्माण गर्न रेल निर्माणमा लागेको सरकारी निकाय, रेल विभागसँग कुनै समन्वय गरेको देखिँदैन। मोनोरेलमा रेल विभागको पनि चित्त बुझेको छैन जस्तो देखिन्छ।
रेल विभागमै लामो समय काम गरेर हालै अवकाश हुनुभएका एक वरिष्ठ इञ्जिननियरले सामाजिक सञ्जालमा लेख्नुभएको छ, 'मोनोरेल निर्माणमा लाग्ने लगानी धेरै नै देखियो। बरु केही बढी लगानी गरी मेट्रोमा किन नजाने? दीर्घकालका लागि उपयोगी हुनेछ मेट्रोरेल।'
उहाँले नै मोनोरेलको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन आउनसाथ मोनोरेल होइन, हाललाई मास ट्रान्जिटअन्तर्गत ठूला बस चलाएर, मेट्रोरेलमा जानुपर्ने प्रतिक्रिया दिनुभएको थियो।
रेल विभागकै इञ्जिनियरहरूले पनि मोनोरेलभन्दा मेट्रोरेल ठीक भन्ने आसयले सामाजिक सञ्जालमा प्रतिक्रिया दिएको देखिन्छ। त्यसैले रेल निर्माण गर्न स्थापना भएको सरकारी निकाय रेल विभागलाई किन बेवास्ता गरी मोनोरेलकै पछि लागिएको हो?
काठमाडौंको एकीकृत मास ट्रान्जिटको गुरू योजना बनाउने हो भने उपत्यकाका सबै स्थानीय सरकारबाट लगानी गराउन सकिने वातावरण बनाउनुपर्छ। अनि मात्र उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात व्यवस्थित र दीर्घकालीन हुनसक्छ। सबैको अपनत्व पनि हुन्छ।
धेरै हिसाबले काठमाडौंमा मोनोरेलभन्दा एक प्रकारको मेट्रो 'लाइट रेल ट्रान्जिट (एलआरटी)' उपयुक्त हुन सक्छ। यो भूमिगत, सतहमा र पर्यो भने आकास (फ्लाईओभरमा) पनि चलाउन सकिन्छ। यसका लागि समग्र उपत्यकाको मास ट्रान्जिट अध्ययन हुनुपर्छ। न कि कुनै एक व्यक्तिको लहडमा लागेर मोनोरेलको नाममा महानगरले धान्नै नसक्ने दायित्व सिर्जना होस्!
रेल आयोजना सुरु गर्नुअघि काठमाडौं उपत्यकाको मास ट्रान्जिटको योजना बनाऔं। पहिला बनेका केही प्रतिवेदन अध्ययन गरौं। अल्पकालीन र दीर्घकालीन रूपमा उपत्यकाको यातायात सञ्जाल कस्तो हुने भन्ने तय गरौं। त्यसपछि हाम्रो क्षमता, आवश्यकता र लगानी स्रोत उपलब्धताका आधारमा परियोजना निर्माण गर्दै जाऔं।
काठमाडौंले एउटा लाइनमा मोनोरेल बनाउने, ललितपुरले चोकमा पुल (ओभरपास) बनाउने, भक्तपुरले अर्को मास ट्रान्जिट पद्धति अपनाउने हो भने हामी यसैमा फस्छौं। अनि उपत्यकामा सार्वजनिक यातायात कहिले पनि व्यवस्थित हुन सक्दैन।
(लेखक सिभिल इञ्जिनियर हुन्।)
