पछिल्ला केही दिनमा भएका सडक दुर्घटनाका घटनाहरूले हामीलाई स्तब्ध बनाएको छ। बडा दसैँ सुरु भएयता असोज २५ देखि ३१ गतेसम्म ६ दिनको अवधिमा सडक दुर्घटनाका २०० घटनामा १०७ जनाले ज्यान गुमाए, २२२ जना गम्भीर घाइते भए।
उसो त नेपालमा सडक दुर्घटनाका कारण वर्षेनी करिब २५ सय जनाले ज्यान गुमाउनु, दशौं गुणा बढी घाइते र हजारौं अपांग हुनुले सडक दुर्घटनाको कहालीलाग्दो तस्वीर देखाउँछ। त्यसैले यातायात सेवालाई सुरक्षित बनाउन ठोस, सार्थक र नतिजामूलक पहल यथाशीघ्र हुनैपर्ने आभाष भइसकेको छ।
सडक दुर्घटना न्यूनीकरणलाई नीतिगत रुपमा प्राथमिकता नदिएको भने होइन। नेपालको संविधानमा यातायात सुविधामा नागरिकहरूको सरल, सहज र समान पहुँच सुनिश्चित गर्दै यातायात क्षेत्रमा लगानी अभिवृद्धि र वातावरण अनुकूल प्रविधिलाई प्राथमिकता दिँदै सार्वजनिक यातायातलाई प्रोत्साहन र निजी यातायातलाई नियमन गरी यातायात क्षेत्रलाई सुरक्षित, व्यवस्थित र अपाङ्गता भएका व्यक्ति अनुकूल बनाउने कुरा उल्लेख छ।
सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को प्रस्तावनामै दुर्घटना रोकथाम गर्ने, दुर्घटनाबाट पीडित पक्षलाई क्षतिपूर्ति दिलाउने, बिमा व्यवस्था गर्ने लगायतका उद्देश्यहरू पूरा गर्न ऐन जारी गरिएको उल्लेख छ। तर उल्लिखित उद्देश्य पूरा गर्न ऐन, नियमावली तथा दर्जनौ कार्यविधि र निर्देशिकाहरूमा गरिएको व्यवस्थाको कार्यान्वयन भने कमजोर देखिन्छ।
सडक दुर्घटना सम्बन्धमा गरिएका अधिकांश अध्ययन, विश्लेषण र समीक्षाहरूले सवारी चालकको लापरबाही र तीव्र गति, यान्त्रिक गडबडी, सडकको अवस्था आदिलाई दुर्घटनाका मुख्य कारणहरूको रुपमा उल्लेख गरेको पाइन्छ। यद्यपि सवारी साधनको क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्नु, 'लेन' अनुशासनको पालना नगर्नु, जथाभावी चढ्ने र ओर्लने गर्नु, दुई पाङग्रेमा पछाडि बस्नेले 'हेल्मेट' नलगाउनु, पैदलयात्रीले जथाभावी सडक काट्नु जस्ता हेलचेक्र्याइँपूर्ण व्यवहारले पनि सडक दुर्घटना बढाउन मद्दत गरेकै छन्। यस लेखमा उल्लिखित मुख्य कारणहरूको चर्चा गर्दै दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न अपनाउनु पर्ने उपायहरू प्रस्तुत गर्ने प्रयास गरिएको छ।
चालकको लापरबाही र तीव्र गति
चालकको सम्बन्धमा सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन तथा नियमावलीमा सवारी चालक अनुमतिपत्रका लागि दरखास्त दिनेहरू मध्ये परीक्षणमा सफल हुने व्यक्तिलाई मात्र चालक अनुमति पत्र दिने, मझौला तथा साना सवारी चलाउन १८ वर्ष तथा ठूला सवारी चलाउन २१ वर्ष उमेर पूरा भएको हुनु पर्ने, सानो सवारी चलाएको २ वर्ष नभएसम्म ट्याक्टर बाहेकका ठूलो तथा मझौला सवारी साधन चलाउन अनुमति नदिइने, ६० वर्ष उमेर पूरा भएको कुनै पनि व्यक्तिलाई ठूलो तथा मझौला सवारी चलाउन अनुमति नदिने लगायतका व्यवस्था गरेको छ।
सवारी अनुमतिपत्र सम्बन्धी उल्लिखित व्यवस्थाको विगतमा प्रभावकारी कार्यान्वयन हुन नसकेका कारण सडक दुर्घटना वृद्धि भएको विभिन्न अनुसन्धानहरूले पुष्टि गरेका छन्। बिना सवारी अनुमति सवारी चलाउने, नक्कली सवारी अनुमतिको प्रयोग गरी सवारी चलाउने, अरूको सवारी अनुमति प्रयोग गरी सवारी चलाउने, दुई पाङग्रेको सवारी अनुमतिले अन्य सवारी साधन चलाउने जस्ता विकृत अभ्यासहरू विगतमा बाक्लै हुने गरेको पनि तथ्यहरूले देखाउँछन्।
नेपाली सवारी चालक अनुमतपत्र लिई (कतिले नक्कली समेत प्रयोग गरेको) विदेश गएका कतिपय नेपालीहरूको बेलाबेला भयानक दुर्घटना हुने गरेका समाचारहरूले समेत हाम्रो सवारी चालक अनुमतिपत्र प्रणालीमा सुधारको संकेत गर्छन्।
केही वर्षयता 'लाइसेन्स'को प्रयोगात्मक परीक्षा प्रणालीमा सुधार, परीक्षामा सिसिटिभी लगायत प्रविधिको प्रयोगद्वारा अनुगमन, बायोमेट्रिक अभिलेख सहितको स्मार्ट सवारी अनुमति आदिको माध्यमबाट सवारी अनुमति व्यवस्थापनलाई व्यवस्थित गर्ने प्रयास भने जारी छ। यद्यपि कार्ड छपाईमा सीमितताका कारण परीक्षामा उत्तीर्णहरूले लामो समयसम्म स्मार्ट कार्ड पाउन नसकी रसिदका भरमा सवारी चलाइरहेको अवस्थाले सुधारका प्रयासहरू ओझेलमा परेको प्रतित हुन्छ।
उल्लिखित सुधार प्रयासहरूलाई प्रभावकारी र नतिजामूलक ढंगले कार्यान्वयन गर्नुका साथै सवारी अनुमतिलाई थप व्यवस्थित बनाउन सुरुमा निश्चित अवधि वा दूरीको सीमा तोकी अस्थायी चालक अनुमती पत्र जारी गर्ने र यसरी तोकिएको सयम वा दूरी कम्तिमा ५ वर्ष सवारी चलाएको अनुभव भएको चालकको प्रत्यक्ष सुपरीवेक्षणमा (अस्थायी लाइसेन्स प्राप्त चालकको साथै रहेर) रही सकुशल पूरा गरेपछि मात्र उक्त अनुमतिलाई स्थायी चालक अनुमतिमा रुपान्तरण गर्ने अभ्यास गरिनु आवश्यक देखिन्छ।
लामो दूरीको सार्वजनिक सवारी चालकको लागि अझ विशेष योग्यता तोक्न र दुई जना चालक राख्नुपर्ने कानुनी व्यवस्थाको कडाइका साथ कार्यान्वयन गरिनु पर्छ। चालक अनुमति पत्र नवीकरण गर्दा चालकको सवारी सञ्चालन अभिलेखका आधारमा गरिनु पर्दछ। सवारी सञ्चालनको क्रममा गम्भीर प्रकृतिको लापरबाही गरेको वा पटक पटक अनुशासन उल्लङ्घन गरेको पाइएमा अनुमति पत्र रद्द गर्ने व्यवस्था गरिनु उपयुक्त हुन्छ।
सवारी तथा यातायात व्यवस्था नियमावलीको नियम १८ (५) मा सवारी साधनको प्रकृतिअनुसार फरक-फरक अधिकतम् गति तोकिएको छ। सवारी साधनको प्रकृतिका अतिरिक्त सडकको अवस्थाको प्राविधिक परीक्षण गरी प्रत्येक सडक खण्डमा अधिकतम गति निर्धारण गरी सडकमा चालकले देखिने गरी राख्ने र प्रविधिको प्रयोग गरी सोको प्रभावकारी अनुगमन गर्नु आवश्यक देखिन्छ। विगतमा केही सडक खण्डमा लागु गरिएको 'टाइम कार्ड'ले उक्त खण्डहरूमा दुर्घटना न्यूनीकरणमा योगदान गरेको तथ्यलाई मनन गर्दै गतिको व्यवस्थापन गरिनु पर्छ।
यान्त्रिक गडबडी
सवारी साधनको नियमित चेकजाँच गरी मर्मत सम्भार नगर्दा हुने यान्त्रिक गडबडीका कारण समेत सडक दुर्घटनाका घटना बढिरहेका छन्। उदाहरण हो ३२ जनाको ज्यान जाने गरी मुगुमा भएको भयानक दुर्घटना। ऐनको दफा १७ मा सवारी साधन दर्ताको क्रममा सवारी साधन सडकमा चलाउन सकिने अवस्थामा (रोड ओर्दिनेस) रहे नरहेको जाँचबुझ गरी दर्ताको प्रमाणपत्र दिने व्यवस्था छ।
यो व्यवस्थाले सवारी नविकरण गर्दा वा निश्चित समयको अन्तरालमा सवारीको 'रोड वर्दिनेस' परीक्षण गर्नुपर्ने आवश्यकताको महसुस गरेको देखिँदैन। सवारी साधनको नियमित मेकानिकल परीक्षण र मर्मत सम्भारले सम्भावित दुर्घटनाबाट हुन सक्ने जनधनको क्षति न्यूनीकरण गर्न सकिने तथ्यलाई यातायात व्यवसायी, चालक र मजदुरले समेत बेवास्ता गर्दै सवारी साधन गुडाउनै समस्या नभएसम्म मर्मत नगरेको देखिन्छ। यसबारे मनन गरिनुपर्छ।
कतिपय व्यवसायीले त कमजोर अनुगमनको फाइदा उठाउँदै पूराना र थोत्रा सवारी साधन सञ्चालन गरी यात्रुको जीवनसँग खेलवाड गरिरहेको पाइन्छ। ऐनको दफा ४० मा सवारीको अवस्था खराब भई चलाउँदा सर्वसाधारणको जीउ वा सम्पत्तिमा हानी नोक्सानी हुने देखिएमा सो सवारी सन्तोषप्रद रुपमा मर्मत नगरेसम्म सवारी दर्ता प्रमाणपत्र स्थगन गर्ने व्यवस्था त गरेको छ तर उक्त व्यवस्था कार्यान्वयनको प्रभावकारी अनुगमन तथा चेकजाँच संयन्त्र र अभ्यास अझसम्म स्थापित हुन सकेको देखिँदैन। वास्तवमा सवारी साधनको 'रोड वर्दिनेस' परीक्षणलाई सवारी नवीकरण र नामसारी गर्दा, बाटोको ईजाजत दिँदा र निश्चित समयको अन्तरालमा अनिवार्य बनाउन आवश्यक देखिन्छ।
सडकको अवस्था
सडकको अवस्था दुर्घटनाको अर्को महत्वपूर्ण कारण हो। आर्थिक सर्वेक्षण ०७७/७८ अनुसार नेपालमा रणनीतिक र स्थानीय सडक गरी झण्डै १६ हजार किलोमिटर कालोपत्रे, ८ हजार ५ सय किलोमिटर खण्डास्मिथ र ९ हजार किलोमिटर हाराहारी कच्ची गरी ३३ हजार किलोमिटरभन्दा बढी सडक छ। प्रदेश तथा स्थानीय स्तरबाट कच्ची, ग्राभेल र कालोपत्रे सहित ६० हजार किलोमिटरभन्दा बढी सडक निर्माण भएको देखिन्छ।
सडकसँगै सवारी साधनको संख्या बढिरहेको छ। २०७७ को फागुनसम्म नेपालमा ३९ लाख ८७ हजार सवारी साधनहरू दर्ता भएको देखिन्छ। हाम्रो भौगोलिक कठिनाइका बाबजुद यतिका सडक निर्माण हुनु र अझ पनि आम सर्वसाधारणको सडक प्रतिको मोह उच्च हुनुले विकास भनेकै सडक हो भन्ने बुझाइ स्थापित हुँदै गएको प्रतित हुन्छ। यसरी निर्माण भएका सडकको गुणस्तरीयता र सुरक्षाको प्रश्न भने दिनानुदिन पेचिलो बन्दैछ।
पर्याप्त प्राविधिक अध्ययन बिना जथाभावी सडक निर्माण गरिनु, सडक तथा पुलको निर्माण तोकिएको समयमा सम्पन्न नहुनु, निर्माण सम्पन्न सडक तथा पुल गुणस्तरीय नहुनु, सडक तथा पुलको मर्मत सम्भार समयमै नहुनु जस्ता समस्याहरू नयाँ होइनन्। काठमाडौँ उपत्यकाकै विभिन्न सडक खण्डहरूको मर्मत वर्षौंसम्म हुन नसक्नु तथा राष्ट्रिय राजमार्गको विभिन्न खण्ड र दर्जनौ पुलहरू जीर्ण भएता पनि लामो समयसम्म पुनर्निर्माण र मर्मत हुन नसक्नुले देशभरका अन्य सडकहरूको अवस्थाको अनुमान लगाउन सकिन्छ।
सडक निर्माण र मर्मतको जिम्मेवारी बहु तह र बहु निकायको भएकोले पनि मापदण्ड, प्राथमिकता, एकरुपतामा र समन्वयमा कठिनाई भइरहेको देखिन्छ। खानेपानी, विद्युत, ढल, लगायतका सेवाका लागि समेत सडकको क्षेत्र प्रयोग हुने र कुनै एक सेवाको मर्मत वा विस्तार कार्यले सडक भत्कने वा अवरुद्ध हुने समस्या नियमित जस्तै छ। यस प्रकृतिको समस्या निराकरण गर्न अन्तर निकाय र अन्तर तह समन्वय प्रभावकारी हुनु पर्दछ।
सडकमा भएका सानातिना क्षति र खाल्डा-खुल्डीको तत्काल मर्मत गरे सडकको दिगोपन बढ्नुका साथै दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ। दुर्घटना न्यूनीकरणको लागि पर्याप्त ट्राफिक संकेत, लामो दूरीका सवारीहरूका लागि निश्चित स्थानमा 'रिफ्रेसमेन्ट' र सवारी चेकजाँच स्थल, जोखिमयुक्त सडकको किनारामा सुरक्षा बार, पैदलयात्री र अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरूका लागि हिँडडुल गर्न मिल्ने सुरक्षित सडक पेटी आदिको व्यवस्था गरेमा दुर्घटना न्यूनीकरणमा सघाउ पुग्नेछ।
(लेखक दिलकुमार तामाङ गृह मन्त्रालयका उपसचिव हुन्।)
