यातायात इञ्जिनियर शुभेच्छा भट्टले ललितपुर महानगरको नक्सा देखाइन्। एउटा मोटो धर्सो सहरको घनाबस्तीलाई बीचबाट चिरेर गएको थियो। यो रिङरोडको रेखाचित्र हो।
जतिबेला रिङरोड बन्यो, सहरको नक्सा यस्तो थिएन।
२०२६ सालमा यो सडक बन्दा काठमाडौं र पाटनको बाहिरी घेरामा थियो। मध्यसहरभन्दा धेरै पर। पछिल्लो ५० वर्षमा सहरको रूपरेखा फेरिएको छ। त्यतिबेला सहर र गाउँ छुट्टयाउने सडकले आज गाउँलाई सहरमै मिसाएको छ।
सडक विभागमा परामर्शदातासमेत रहेकी इञ्जिनियर भट्टका अनुसार बीस वर्षअघिसम्म ललितपुरको मध्यविन्दु मंगलबजार थियो। त्यसको १० वर्षपछि सातदोबाटो आसपास सर्यो। अहिले रिङरोडभन्दा बाहिर पुगेको छ। यसको अर्थ, रिङरोडले अब सहरको बाहिरी रेखा खिच्दैन। बरु मध्यसहरको घनाबस्तीबाट कुद्छ, जहाँ दिनैभरि गाडी र मान्छेको घुइँचो हुन्छ।
तपाईं रिङरोडको जुनसुकै चोकमा उभिनुस्, सहरको बाहिरी घेरामा छु भन्ने एकरत्ति लाग्दैन।
ग्वार्को चोककै उदाहरण लिउँ। यसले पाटनको पुरानो बस्ती मंगलबजारलाई इमाडोल, सानागाउँ र लुभूजस्ता पुराना गाउँसँग जोड्छ। यी पनि अब गाउँ रहेनन्। रिङरोड बनेपछि बाटो फैलियो। गाडी चढेर सहर गाउँ पस्यो। अपार्टमेन्ट ठडियो। हाउजिङ बन्यो। इमाडोलदेखि लुभूसम्मै दसौं हजार नयाँ बासिन्दा थपिए। ती दसौं हजार बासिन्दा दिनहुँ यही चोक हुँदै रिङरोड वारपार गर्छन्।
अब प्रश्न उठ्छ, मध्यसहरको यो सडकलाई 'द्रुतमार्ग' (एक्सप्रेस-वे) बनाएर जोखिम मोल्ने कि गाडीदेखि पैदलयात्रुसम्म सबैका लागि सुरक्षित 'सहरी सडक' बनाउने?
कोटेश्वर-कलंकी आठलेन रिङरोडमा एक वर्षदेखि चल्दै आएको बहस यही हो।
इञ्जिनियरहरूले निर्माणकै क्रममा सडक डिजाइनको त्रुटि औंल्याएका थिए। चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीले निर्माण सकेर हस्तान्तरण गरिसक्दा पनि सुरक्षा जोखिम यथावत् छन्। साढे १० किलोमिटर दुरीको यो खण्डमा ६ महिनायता १२ जनाभन्दा बढीको ज्यान गइसकेको छ। डिजाइन त्रुटि नसच्याउने हो भने आगामी दिनमा यो संख्या भयावह हुने इञ्जिनियरहरू बताउँछन्।
यति मात्र होइन, अहिलेकै ढाँचा कायम राख्दा आठलेनको सडकले मानवबस्तीलाई भौगोलिक र सामाजिक रूपले विभाजन गर्ने भट्टको भनाइ छ।
‘पहिले रिङरोड वारिपारिको बस्ती एउटै टोलजस्तो थियो। दुवैतिरका मान्छे एकअर्कालाई भेट्नदेखि किनमेल गर्न दिनको दसचोटि वारपार गर्थे। फराकिलो सडक बनेपछि एउटै टोल विभाजित भएको छ। ठाउँठाउँमा जेब्रा क्रस नराख्ने हो भने सडक वारिपारिको बस्ती अब कसरी जोडिन्छ?' नेपाल साइकल सोसाइटीमा समेत आबद्ध इञ्जिनियर भट्टले प्रश्न गरिन्।
यो सडकलाई धेरै मानवीय क्षति हुनुअघि नै 'सहरी सडक' को ढाँचामा डिजाइन संशोधन गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ।
यसको अर्थ बनिसकेको सडक भत्काउने होइन। भौतिक रूपले कमभन्दा कम असर पर्ने गरी डिजाइन संशोधन गर्ने हो।
ती उपाय के-के हुन् त?
पाटनस्थित यलमाया केन्द्रमा मंगलबार आयोजित 'सुरक्षित रिङरोड, हाम्रो सरोकार' कार्यक्रममा सहभागी यातायात तथा सडक इञ्जिनियर, वातावरणविद् र अन्य सरोकारवालाहरूले यसैबारे छलफल गरे।
आठलेन रिङरोडको एउटा मुख्य समस्या सवारी गति हो। यो सडक तीन भागमा बाँडिएको छ। बीचमा चार लेनको द्रुतमार्ग (एक्सप्रेस वे) छ, जहाँ ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन्। दायाँ–बायाँ दुई–दुईलेनका सहायक लेन छन्, जसमा २० किमी प्रतिघन्टाको गतिमा सवारी चल्छन्। त्यसपछि दुवैतर्फ सर्भिस लेन छ।
अहिले ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा तोकिए पनि अधिकांश गाडी र मोटरसाइकलको गति योभन्दा धेरै हुन्छ। ट्राफिक प्रहरीसँग गति नियमन गर्ने उपाय केही छैन। यसले दुर्घटना जोखिम बढाएको छ।
आठलेनको रिङरोडमा पैदलयात्रुले बाटो काट्ने कसरी? तस्बिर: नारायण महर्जन/सेतोपाटीविश्वव्यापी सडक डिजाइन निर्देशिकाअनुसार सवारी गति जति बढी भयो दुर्घटनामा मृत्युको सम्भावना उति बढी हुन्छ।
उदाहरणका लागि, ५० किलोमिटर प्रतिघन्टा गतिको गाडी दुर्घटना हुँदा मृत्युको सम्भावना ६० प्रतिशत हुन्छ। गाडी ३० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा छ भने मृत्युको जोखिम १० प्रतिशतमा झर्छ। त्यही भएर रिङरोडजस्तो सहरी सडकको निम्ति ३० किलोमिटर प्रतिघन्टा सुरक्षित हुने भट्टको सुझाव छ।
रिङरोडको अर्को समस्या सडक बीचमा मिडियन नहुनु हो।
यति फराकिलो सडकमा ५० किलोमिटर प्रतिघन्टाको गतिमा विपरीत दिशाबाट हुइँकिएर आउने सवारीलाई बाटो छुट्टयाउन बार, पर्खाल वा खाली ठाउँ छैन। यसले दुईतिरबाट आइरहेका सवारी आपसमा ठोक्किएर दुर्घटना पर्ने खतरा छ।
यो त्रुटि विभागले स्विकारेको थियो। अध्ययन गरेर हस्तान्तरण हुनेबित्तिकै काम थाल्ने बताएको थियो। अहिले अध्ययन त परको कुरा, मिडियन बनाउने चालामाला नै छैन।
अन्तर्राष्ट्रिय अध्ययनअनुसार मिडियनले सडक दुर्घटना ४० देखि ८० प्रतिशतसम्म कम गर्छ। यसअघि माइतीघर–तीनकुने सडक खण्ड विस्तार गर्दा मिडियन राखिएको थिएन। ठूल्ठूला दुर्घटना भए। अहिले दुईतर्फी बाटो छुट्टयाउन सानो आकारको कंक्रिट ब्लक राखिएको छ। कलंकी–सोल्टीमोड खण्डमा यही समस्या थियो। पछि मिडियनको आवश्यकता महसुस गरेर उस्तै कंक्रिट ब्लकले छुट्टयाइएको छ।
रिङरोडमा पनि ग्वार्कोबाट बालकुमारी खण्डमा अत्यधिक दुर्घटना भएपछि ठाउँठाउँमा प्लास्टिकको मिडियन राखिएको ललितपुरका पूर्व ट्राफिक प्रमुख सीताराम हाछेथू बताउँछन्।
उनका अनुसार मिडियन कस्तो राख्ने भन्नेबारे अध्ययन नहुन्जेल अस्थायी बार राख्न सकिन्छ। उनले सुन्तले रङका प्लास्टिकका कोन वा सिमेन्टका ब्लक राख्ने उपाय सुझाए। बीचबीचमा डोरी पनि बाँध्न सकिन्छ।
'रिङरोडमा जम्मा दुई धर्सा छन्। यो भनेको कुनै हालतमा ओभरटेक गर्न हुँदैन भन्ने हो,' हाछेथूले भने, 'चीनमा यो नियमले काम गर्ला, तर हामीकहाँ गर्दैन। यहाँ कुनै न कुनै किसिमको बार नै चाहिन्छ।'
पाटनस्थित यलमाया केन्द्रमा मंगलबार आयोजित 'सुरक्षित रिङरोड, हाम्रो सरोकार' कार्यक्रममा पूर्व ट्राफिक सीताराम हाछेथू। तस्बिर स्रोत: विशाल श्रेष्ठमिडियन राख्नु भनेको पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न सजिलो बनाउनु पनि हो। आठलेन सडक एकैचोटि पार गर्न नसकिने हुँदा पैदलयात्रुले बीचको मिडियनमा केही बेर उभिएर ट्राफिक खुल्ने समय कुर्न सक्ने भट्ट बताउँछिन्।
उनका अनुसार अहिले प्रत्येक लेनको चौडाइ जति छ, त्यसलाई अलि अलि घटाउने हो भने मिडियनको निम्ति ठाउँ निकाल्न सकिन्छ।
'मिडियनले सानै भए पनि छेकबारको काम गर्छ। गाडीले जथाभाबी ओभरटेक गर्न र सडक बीचमै ‘यु–टर्न’ लिन पाउँदैनन्। पैदलयात्रुले पनि बाटो काट्दा दुई लेन नाघेर अडिन ठाउँ पाउँछन्। यताउता हेरेर वा ट्राफिक सिग्नल कुरेर बाटो काट्न सक्छन्। अहिले त बीचमा कतै रोकिउँ भने पनि ठाउँ छैन,' उनले भनिन्।
पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न जेब्रा क्रसिङ नहुनुले पनि रिङरोडको जोखिम बढाएको छ।
यहाँ कोटेश्वर, ग्वार्को, सातदोबाटो, एकान्तकुना र बल्खु गरी जम्मा पाँच ठाउँमा मात्र जेब्रा क्रसिङ छ। जबकि, यसबीच इमाडोल, हात्तीवन, चापागाउँ, कुसुन्ती, भैंसेपाटी, सानेपा, बल्खु लगायत ठाउँमा सडकको दुवैतर्फ बाक्लो बस्ती छ।
सहरी सडक भनेको त्यहाँ गुड्ने सवारी साधनको निम्ति मात्र होइन, आउजाउ गर्ने पैदलयात्रुको निम्ति पनि हो। यस्तो सडकमा २ सय मिटर दुरीमा जेब्रा क्रसिङ बनाउनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नियम छ। जेब्रा क्रसिङ नभएको ठाउँमा पैदलयात्रुलाई बाटो काट्न आकासे पुल बनाइन्छ। आकासे पुल भनेको भरपर्दो विकल्प भने होइन।
दैनिक दसौं हजार यात्रु वारपार गर्ने रिङरोडमा जति आकासे पुल बनेका छन्, ती पनि पर्याप्त छैनन्। अहिलेसम्म कोटेश्वर, बिएन्डबी अस्पतालअगाडि र बागडोलमा मात्र आकासे पुल बनाइएको छ, जसमा ७२ खुड्किला छन्। ती खुड्किला चढ्न र ओर्लिन अस्वस्थ, वृद्ध, गर्भवती, केटाकेटी र शारीरिक अपांगता भएकालाई गाह्रो मात्र हैन, असम्भव नै छ।
तीनैवटा आकासे पुल मान्छे बढी भीड हुने ठाउँ र चोकबाट धेरै टाढा छन्। यी धेरैजसो सडकको रमिता हेर्न मात्र प्रयोगमा आउँछन्। बिएन्डबी अस्पतालअगाडिको पुल बिरामी र बिरामीका आफन्तले प्रयोग गर्न सक्दैनन्। आकासे पुल भएका ठाउँमा पनि पैदलयात्रु जोखिम मोलेर सडकबाटै बाटो काट्छन्।
उनीहरूको दुर्घटना जोखिम कम गर्न जतिसक्दो धेरै जेब्रा क्रसिङ बनाएर सवारी गति कम गर्नुपर्ने भट्टको सुझाव छ।
कोटेश्वरको आकासे पुल। तस्बिर: नारायण महर्जन/सेतोपाटीएक अध्ययनअनुसार राजधानीमा ४० प्रतिशतभन्दा बढी पैदलयात्रु छन्। गाडी हाँक्ने हैसियत भएकालाई आठलेन सडक बनाएर पैदलयात्रुलाई बाटो काट्ने सुविधासम्म नदिनु रिङरोड डिजाइनको सबभन्दा त्रुटिपूर्ण पक्ष हो।
'यसले सडक भनेको गाडी हाँक्नेको निम्ति मात्र हो भन्ने संकेत गर्छ,' हाछेथूले भने।
सहरी सडकको ढाँचामा डिजाइन संशोधन गर्दा पर्याप्त बस बिसौनी र क्रसिङहरू बनाउन उनले सुझाएका छन्।
हाछेथूका अनुसार कोटेश्वरबाट कलंकीसम्म जाँदा कोटेश्वर, ग्वार्को, बिएन्डबीअगाडि, चापागाउँ दोबाटो, महालक्ष्मीस्थान, एकान्तकुना र बल्खुमा मात्र बस बिसौनी बनाइएको छ। त्यस्तै, कलंकीबाट कोटेश्वर आउँदा बल्खु, कुसुन्ती, महालक्ष्मीस्थान, सातदोबाटो, बिएन्डबीअगाडि, ग्वार्को, बालकुमारी र कोटेश्वरमा मात्र बस बिसौनी छ। कलंकीमा पनि बस बिसौनी बनाइएको छैन।
बस बिसौनी भएका ठाउँमा सडकबाट पाँच फिट बाहिर निकालेर बनाउनुपर्नेमा त्यसो नगरिएकाले चार-पाँचवटा मात्र बस अट्ने उनले बताए। जबकि, यहाँ एकपटकमा ११ वटासम्म बस आउँछन्। यसले सडक फराकिलो भएपछि पनि जाम घटेको छैन।
क्रसिङको कुरा गर्दा उनले कोटेश्वरदेखि कलंकीसम्म जम्मा ९ वटा ठाउँमा मात्र सवारी क्रस गर्ने बाटो भएको जानकारी दिए।
ती क्रसिङ पनि अपायक भएको उदाहरण दिँदै उनले भने, 'कोटेश्वरबाट हिँडेको गाडी करिब एक किलोमिटर पर बालकुमारी पुलबाट क्रस गर्न मिल्छ। त्यसपछि क्रस गर्न अर्को एक किलोमिटर टाढा ग्वार्को पुग्नुपर्छ,' उनले भने, 'ग्वार्कोपछि सातदोबाटो पुगेर मात्र क्रस गर्न मिल्छ। त्यहाँबाट चापागाउँ दोबाटोमा क्रस गर्ने ठाउँ बनाइएको छ।'
यही क्रममा महालक्ष्मीस्थान, एकान्तकुना, सानेपा, बल्खु र कलंकीबाट मात्र क्रस गर्न पाइन्छ। बाँकी ठाउँबाट गाडी क्रस गराउन मिल्दैन।
कुनै पनि चोकको दायाँ मोडिने ठाउँमा तीन लेन हुनुपर्नेमा दुई लेन मात्र बनाइएकाले दुर्घटना जोखिम बढेको उनले बताए। त्यस्तै, चोकसम्मै सेतो सिधा रेखांकन गरिएकाले सवारी चालक र ट्राफिक दुवै अन्यौलमा पर्छन्। नियमअनुसार यस्ता सिधा रेखा काटेर दायाँ मोड्न पाइँदैन।
यस सन्दर्भमा दिनहुँ रिङरोड वारपार गर्ने अर्जुन ढकालले आफ्नो अनुभव सुनाए। 'एकान्तकुनामा रिङरोड पार गर्न मलाई सधैं सकस हुन्छ,' उनले भने, 'कुन बेला कताको गाडीलाई कसरी बाटो दिने भनेर ट्राफिक प्रहरीहरू नै अलमलिएका हुन्छन्।'
यातायात इञ्जिनियर भट्ट पनि रिङरोडबाट भित्री र बाहिरी सडकमा क्रसिङ गराउन पर्याप्त सब-वे हुनुपर्ने बताउँछिन्। खासगरी नदी भएका ठाउँमा पुलमुनि अन्डरपास क्रसिङ गराउन सकिने उनको भनाइ छ।
'धेरै ठाउँमा यस्ता अन्डरपास छन्, तर राम्ररी सदुपयोग हुन नसक्दा ट्राफिक जामको समस्या हटेको छैन,' उनले भनिन्, 'बरू फराकिलो सडकमा साँघुरा पुलले ट्राफिक जाम बढाउने काम गरेको छ।'
सडकले सहर बनाउँछ। सहर बढेपछि सडक साँघुरिन्छ। साँघुरो सडकले सहर थेग्न सक्दैन। खुकुलो बनायो, सहरलाई नै खतराको घन्टी बनिदिन्छ। आठलेनको रिङरोड त्रुटिपूर्ण डिजाइनका कारण खतराको घन्टी बन्ने संकेत देखिँदैछ। चिनियाँ ठेकेदारले निर्माण सकेर सरकारलाई हस्तान्तरण गरिसकेकाले अब त्रुटि सच्याउने जिम्मा सडक विभागको हो।
विभागले सडकको सुरक्षा अनुगमन गरेर कहाँ-कहाँ के-के समस्या छन् पत्ता लगाई समाधान निकाल्नुपर्ने विज्ञहरू बताउँछन्।
'यो सडक जति सुन्दर छ, त्यति नै सुरक्षित हुनुपर्छ,' भट्टले ललितपुर महानगरको उही नक्सातिर देखाउँदै भनिन्, 'मध्यसहरबाट गुज्रने यो सडकलाई द्रुतमार्गको ढाँचामा सञ्चालन गर्नु गल्ती हुनेछ। सहरी सडकका रूपमा विकास गर्न सक्यौं भने मात्र गाडीदेखि पैदलयात्रुसम्म सबैले सुरक्षित रूपमा प्रयोग गर्न पाउनेछन्।'
