कनकमणि दीक्षित, अध्यक्ष, साझा सहकारी यातायात
यत्रो लामो समयपछि साझा बसलाई फेरि पुनर्जीवित पार्ने सोचाइ कसरी आयो ?
कुनै पनि सभ्य मुलुकको सभ्य सहरमा सार्वजनिक यातायातको एउटा मापदण्ड हुन्छ । त्यसै मापदण्ड अनुसार बसहरु चलेर सेवाग्राही यात्रु विशेषगरी आम जनताको सेवा गर्नुपर्छ । नेपालमा चाहिँ यो राजनीतिक अस्थिरताको कारण पनि सरकारले सार्वजनिक यातायातका क्षेत्रमा हातखुट्टा छाडिदिएको हो । र, नियमन गर्ने निगरानी राख्ने सन्दर्भमा बलियो संस्थाहरु नरहेको अवस्थामा हामीलाई लाग्यो साझा कम्तीमा यस्तो इतिहास भएको यातायात हो जसले अन्तर्देशीय यातायात, जस्तो सहरी यातायात र जिल्ला जिल्लालाई उपत्यकासँग जोड्ने काम नमुनाका रुपमा दसकौंसम्म गरेको थियो । झण्डै तीन–साढे तीन दसकसम्म उसले गरेको कामलाई आज पनि नेपाली जनताले सम्झनामा राखेका छन् । एक हिसाबले नेपालीहरुलाई सार्वजनिक बसहरु कस्तो हुनुपर्छ भन्ने मापदण्ड नै साझा यातायातले सिकाइदिएको हो । तर, गत १५–२० वर्षमा यो विभिन्न विकृतिहरुको शिकार बन्यो । यो सन्दर्भमा हामी केहि साथीहरु अझ खासगरि उतिबेला स्वस्फूर्त जन्मेको ‘साझाका साथीहरु’ लाई यसको संरक्षण गर्नुपर्छ भन्ने लाग्यो । त्यसमा पोखराका सरुभक्तदेखि पूर्व न्यायाधीश भरतराज उप्रेती अनि पत्रकार राजेन्द्र दाहालसम्म थियौं । त्यसैगरि कर्मचारी साथीहरुको पनि सहयोग मिलेपछि हामीले यसलाई ब्यूँतायौं ।
ब्यूँताउने क्रममा साझा यातायात पहिले सहकारी नाम रहेता पनि यसमा सरकारी कर्मचारीको संख्या बढी थियो । विशेषगरि ०४६ सालपछि राजनीतिकरण बढी हुनुको परिणाम पनि थियो त्यो । त्यसपछि विभिन्न किसिमका ‘लिकेज’हरु हुनथाले । यो सबै कुराले गर्दा साझा यातायात मरणासन्न अवस्थामा पुगेको थियो । तर, यसको जुन मौलिक योगदान थियो, एउटा स्तरिय सार्वजनिक बस यातायातको, एउटा सार्वजनिक बस कस्तो हुनुपर्छ भनेर जुन उदाहरण यसले दिएको थियो, त्यो उदाहरणको आवश्यकता आज टड्कारो भएको छ ।
यस्तोमा हामीलाई के लाग्यो भने, पहिलेको अवस्था अब रहेन । काठमाडौंमा अहिले ठूला ठूला बस व्यवसायी कम्पनीहरु छन् । उहाँहरुसँग हामीले प्रतिस्पर्धा गर्नेभन्दा पनि थोरै बसहरु लिएर थोरै रुटहरुमा त्यस रुटका सेवाग्राहीहरुलाई राहत हुनेगरि काम गर्ने हो । त्यस अन्तर्गत सुरक्षाको कुरा, ठाउँ ठाउँमा रोक्ने कुरा, मर्यादाको कुरा...यो सबै कुरामा हामीले एक खालको मापदण्ड बसाल्न सफल भयौं भनेदेखि अन्यत्र पनि यो लागू भइहाल्छ । र, यसरी गयौं भने तत्काल काठमाडौं उपत्यकाको अनि त्यसैगरि पछि सम्पूर्ण नेपालको सार्वजनिक यातायातको स्तर उचाल्नका लागि हामी पनि केहि योगदान गर्न सक्छौं कि भनेर यो बाटोमा उत्रेका हौं ।
तपाईंले साझा यातायात राजनीतिकदेखि लिएर विभिन्न विकृतिको शिकार बन्नु परेको उल्लेख गर्नुभयो । ती विकृति अब फेरि दोहोरिँदैनन् भन्ने निश्चित गर्न के कस्तो उपाय अपनाउनु भएको छ ?
अनुत्तरदायी राजनीतिज्ञहरुले साझा यातायातमा हस्तक्षेप गर्ने जुन परिपाटी बसेको थियो, त्यसलाई हटाउन हामी पूर्णतया सफल भएका छौं । बस त हाम्रो बल्ल आजदेखि सञ्चालनमा आउन थालेको हो । तर, गत डेढ वर्षदेखि हामी साझा यातायातलाई एउटा सही सहकारीको रुपमा परिणत गर्न लागिपरेका थियौं । भन्नुको मतलब अब यहा पाँचजना पदेन सरकारी कर्मचारी र दुईजना साधारणसभाबाट चुनिएकाहरुले चलाउने सञ्चालक समितिको साटो पाँचजना मजस्तै निर्वाचनबाट चुनिएर आएका र दुईजना सरोकारवाला पदेन अफिसरहरु रहनेछन् । जस्तै, यातायात विभागका महानिर्देशक र सहकारी कार्यालयका रजिष्ट्रारको मात्र उपस्थिति सरकारको तर्फबाट हुनेछ । त्यसो गर्दाखेरि सम्भावित राजनीतिकरण त्यताबाट नियन्त्रित हुन जान्छ ।
अर्को महत्वपूर्ण कुरा के हो भने पुल्चोकमा रहेको यो जुन हाम्रो जग्गा छ, जहाँ हाम्रो बस डिपो छ, यो २२ रोपनी र अलिक बढी छ । यो जग्गा पहिले पाटन सहर बाहिर थियो । रानी जगदम्बादेवीबाट दानमा मिलेको यो जग्गा अहिले त विस्तारै उपत्यकाकै एकदम केन्द्रमा रहेको लोभलाग्दो चाक्लो बनौटको एक हिसाबले हेर्दाखेरि काठमाडौं उपत्यकाकै राम्रो जग्गाहरु मध्येमा परिणत हुनपुगेको छ । मानिसहरुका आँखा यसरि यसमा पर्न गयो । विभिन्न राजनीतिज्ञहरुको नाम अहिले नलिउँ । तर, उतिबेलादेखि डेढ वर्ष अघिसम्म पनि मान्छेहरुले यसमा आँखा लगाएर अनेक दाउ रचेका थिए । तर, बस चल्दा चल्दै यो जग्गा बेचेर कमीशन खान पनि सकिएन । त्यसैले बस सेवा ठप्पै गरिदिनुपर्ने आवश्यकता उनीहरुले महशुस गरेका थिए ।
अब कसैले यसमा आँखा लगाउन नसक्नेगरि यसरी हामी सञ्चालक समिति र साधारण सभा मिलेर अभियान चलाइदिएका छौं कि, म गर्वका साथ भन्न सक्छु बितेको डेढ वर्षमा त्यस्तो दाउमा लागेका कसैले एउटा पनि पहल गर्न सकेको छैन । आँट्न पनि गाह्रै पर्छ । यसरि जग्गाकै कारण साझा यातायातमाथि आक्रमण हुने एउटा संभावनालाई नै हामीले सदाका निम्ति मेटाइ दिएका छौं । यति भइसकेपछि हामीलाई काम गर्न अलिकती सहज भयो ।
आजदेखि चल्न थालेका यी बसको चयन कसरि गर्नुभयो र किन्ने प्रकृया कसरी अघि बढाउनु भयो ?
हामीले सरकारी मापदण्ड अनुसार ‘बिडिंग प्रोसेस’ अगाडि बढायौं । पाँचवटा कम्पनीले बसका निम्ति आवेदन दिएका थिए । हंगकंग, भारत र कोरियाका कम्पनी यसमा सामेल भए । हाम्रो मापदण्ड अनुसार राम्ररी पेश हुने कम्पनीमा टाटा चित्तबुझ्दो देखियो ।
मापदण्ड के थियो ?
मापदण्डमा कुन खालको बस ? कति सीटको ? बसको आकार प्रकार के कस्तो छ ? पछाडिबाट उक्लने खुट्किलो र अगाडिबाट उत्रने खुट्किलो कस्ता छन् ? ढोकाको आकार के कस्तो ? उभिने यात्रुहरुको सुविधाका निम्ति कति उचाइसम्मको ? बत्तीको बन्दोबस्त जस्ता कुराहरु हेरेका थियौं । विशेष गरेर सहरी यातायातका निम्ति आवश्यकीय सबैखाले सोच राखेर हामी अघि बढेका हौं । यसको मतलब हामीले खोजेको सबै कुरा अहिलेकै बसमा छन् भन्न खोजेको चाहिँ होइन । अहिले नै यहाँ भएका बसमा जुन ‘३ बाइ २’ का सिट छन्, त्यसले यात्रु ओहोर दोहोर गर्ने ‘ग्यांग विथ’लाई साँघुरो बनाइदिएको छ । अब अहिले त जे जस्तो छ त्यहि बस सडकमा यात्रु बोकेर गुड्दा के हुन्छ भनेरै हेर्ने काम गरिन्छ । केहिगरि यात्रुलाई असुविधै परेको देखियो भने एउटा सीट हटाउने काम गरिहाल्छौं । भोलीका दिनमा हेर्नुपर्ने यस्ता कुराहरु धेरै छन् ।
उपत्यकाको सहरी सार्वजनिक परिवहनमा यसले के अन्तर ल्याउने छ त ?
सकेसम्म काठमाडौं सहरमा के चाहिन्छ भनेर हेर्दाखेरि हाम्रो बुझाइ के रह्यो भने ‘ट्रंक रुट’मा ठूला बस चाहिन्छ, अनि स–साना रुटहरुमा चाहिँ माइक्रो–मिनी बस हुनुपर्छ । त्यो ठूलो बस हाम्रै हुनुपर्छ भन्ने छैन । अन्य व्यावसायीहरुले पनि ‘ट्रंक रुट’मा ठूला बस चलाइदिए भने तीनवटा माइक्रोको यात्रु एउटैमा जान सक्छन् । माइक्रोका आफ्नैखाले सुविधाहरु छन् । विभिन्न रुटमा ति आफ्नै तालले चलेका हुन्छन् । ‘ट्रंक रुट’ त सहरभर बढीमा दुइ तीनवटा हुने हो । हाम्रो ध्येय के हुनुपर्छ भने ठूलो अर्थात् धेरै यात्रु बोक्नसक्ने बसको सञ्चालनद्वारा यात्रुलाई पर्ने कष्ट कम पारिदिने हो । जस्तो कि जाममा पर्नु नपर्ने । ठूलो बसले यो समस्यालाई छिमल्दै लैजान्छ भन्ने हामीलाई लाग्छ । यसो गर्दा ‘ट्रंक रुट’ बाहेकका क्षेत्रमा अझ विस्तारित रुपमा साना गाडिहरु चलेर तिनले पनि झन् धेरै फाइदा उठाउन सक्छन् । मोटामोटी गरेर हाम्रो रणनीतिक उद्देश्य काठमाडौं उपत्यकाको यातायात परिवहन सेवा नेटवर्क कसरी अगाडि बढ्छ भनेर सोच्ने हो । हाम्रो आफ्नो बुझाइ र हामीले कुरा गरेका राष्ट्रिय अन्तर्राष्ट्रिय विशेषज्ञहरुको सुझावबाट के निश्कर्ष निस्क्यो भने अहिलेको अवस्थामा भूमिगत वा आकाशे मेट्रो सेवा हामी जारी गर्नै सक्दैनौं । हाम्रो अर्थतन्त्रले त्यो धान्दै धान्दैन । १०–१५ वर्षपछिको कुरा बेग्लै होला । अहिले काठमाडौं उपत्यकामा सबैभन्दा उपयुक्त भनेकै ‘¥यापिड बस ट्रान्जिट’ मात्र हो । हामी अत्यधिक रोमाञ्चित भइकन रेल ल्याउने मेट्रो ल्याउने सपनातिर मोडिनुको साटो कम्तीमा अहिले चलिरहेको बस सेवा नै राम्रो दिनेतर्फ लाग्नु पर्छ । सानो रुटहरुमा स–साना गाडि र ठूला रुटहरुमा धेरै यात्रु बोक्नसक्ने ठूला–ठूला गाडि । त्यसपछि जहाँ जहाँ संभव छ त्यहाँ बसका लेनहरु बनाउने जहाँ अरु कुनै गाडिहरु चल्न नपाउन् । हामीले अब यसरी सोच्नु प¥यो कि सडकमा गुड्ने मोटरसाइकल र साना गाडिका यात्रुहरुले बसबाटै आरामदायी यात्रा गर्न सकुन् । सार्वजनिक बसको राम्रो नेटवर्क बन्ने हो भने मैले किन मोटरसाइकल चढिरहनु पर्छ ? भनेको ठाउँमा सुविधासहित समयमै बसैले पु¥याइ दिन्छ । त्यसका निम्ति हामीलाई केवल राम्रो बसको सञ्जाल चाहिन्छ । त्यसैले काठमाडौं उपत्यकालाई तत्काल बसैमा केन्द्रित गर्नुपर्ने भएकाले हामी साझा यातायातले त्यहि अनुरुपको सपना देखेका हौं । पछि गएर त्यो लेन ट्रली वा ‘ट्राम वे’ पनि बन्न सक्छ । त्यसैले पनि अहिले जहाँ जहाँ बाटो चौंडा भइरहेका छन् त्यहाँ बेग्लै बस लेन बनाउनु पर्छ । साइकलको लेन पनि बनाउनु पर्छ । यो सार्वजनिक यातायातको सम्पूर्ण सहरको सांगोपांगो अवधारणा हो । तर यो कुरा हामी एक्लैले सोचेर मात्रै पनि हुँदैन । हामी एक्लो वृहस्पती भएर उदाउने हिसाबमा छैनौं । समय धेरै बदलिइसकेको छ । अहिले त निजी क्षेत्रका व्यावसायीहरुले यसलाई पुरै धानिसकेका छन् । उनीहरुले यो भूमिका निर्वाह गरिसकेको अवस्थामा हामीले त्यसै भित्रबाट नमूना काम गर्ने मात्र हो ।
जस्तो ?
जस्तो कि अब हामीले नै दुईवटा रुट गरिरहेका छौं । गंगबुदेखि लगनखेल, त्यो पनि रिंगरोडबाट घुमेर होइन कि ‘ट्रंक रुट’ अर्थात् बीचै बीचबाट । उत्तर दक्षिणमा यो भएपछि पूर्व पश्चिममा चाहिँ एयरपोर्टबाट कलंकी । यो दुईवटा रुटमा चाहिँ चाप धेरै छ । यो चाप घटाउनका निम्ति हामी ठूलो बस लिएर त्यहीँ जाने हो । अब हाम्रो अनुमानमा त अन्ततोगत्वा यसले चाप घटाउछ । हामी कति सफल हुँदै जान्छौं, त्यो चाहिँ हेर्दै जानुपर्छ । त्यो नमूनामूलक काम भयो भन्देखि र हामीले रोक्नुपर्ने ठाउँमा रोक्यौं भनेदेखि, ओभरलोड गरेनौं भनेदेखि, यात्रुलाई सेवा पु¥यायौं भनेदेखि चाहिँ मलाई लाग्छ एक त हामीलाई पनि राम्रो होला । सँगसँगै अन्य व्यावसायीलाई पनि यो मापदण्डले सघाउ पु¥याउने छ ।
कुनै समय सरकारी हुनुका नाताले साझा यातायातको वर्चस्व चलेका बेला तपाईले सोचेजस्तो हुन्थ्यो होला । तर, अहिले निजी क्षेत्रको यसरी एकछत्र राज्य चलेको बेला त्यसमा पनि उनीहरुको सञ्चालनका जुन अराजक पारा सडकमा देखिन्छ, यस्तोमा तपाईले कसरि प्रतिस्पर्धा गर्दै साझाको पहिचान कायम राख्न सक्नुहुन्छ ?
त्यतिबेला पनि साझाको बर्चस्व कायम हुनुमा सरकारी भएर संरक्षण पाएको भन्दा पनि आम यात्रुहरुमा यसले पु¥याएको सेवा नै प्रमुख थियो । त्यसैले साझालाई यति बलियो रुपमा खडा गरिदिएको पनि हो । अब अहिले आएर त हामीले बसै नचलाएको पनि १२ बर्ष भइसकेको छ । एक दर्जन वर्ष हामी सेवाबाट बाहिर बस्यौं । यस्तोमा पनि हाम्रो ब्राण्डिङ अझै राम्रो छ । तर, हाम्रो विश्वसनीयता धाराशायी भएको अवस्था छ । त्यसैले पनि नमुनामूलक काम गरेरै अगाडि आउनुको कुनै विकल्प हाम्रो निम्ति छैन । धेरै महत्वाकांक्षा नलिइकन साना साना कुराहरुमा राम्रो उदाहरण बनेर जाने नै हाम्रो बाटो हो । यसले एक त हाम्रो आफ्नो विश्वसनीयता बढाउनेछ । तपाइले भनेको चूनौति छ वा छैन मलाई थाहा छैन । किनभने एकातर्फ बस व्यावसायीहरुमा अत्यधिक प्रतिस्पर्धा छ, त्यो प्रतिस्पर्धाको सन्दर्भमा हामी छिर्दैछौं । त्यसैले सबै कुरा सहज होला वा नहोला, हामीले चाहिँ आफ्नो काम गरेर र संयमकासाथ अगाडि बढ्ने नै हो । तर, आश चाहि के छ भने हाम्रो सार्वजनिक यातायात अव्यवस्थित हुनुमा निजी व्यावसायीहरुको कमजोरी नभइकन सरकारी नियमन नभइदिँदा एकदम अनियन्त्रित भइदिएको हो । यस्तोमा हामी अगाडि आउन खोज्दा धेरै शंका उपशंका उब्जन्छ जस्तो मलाई लाग्दैन । हामी जुन ‘ट्रंक रुट’ मा चल्न थालेका छौं अहिले त्यहीँ पनि धेरै नै प्रतिस्पर्धा छ । तर, हामीले काम दिन सक्यौं भने हामीलाई मनपराइ दिने यात्रुहरुले नै यसको छनौट गरिदिने छन् । त्यसो भइदियो भने ‘ट्रंक रुट’का अन्य बस व्यावसायीहरुले पनि ठूलो बस र अझ बढी सुविधा दिने काम गरिदिन सक्छन् । त्यो त झनै खुशीको कुरा हुनेछ ।
अहिले काठमाडौंका सडकमा चलिरहेका सार्वजनिक परिवहनभन्दा नयाँ कुराहरु के दिँदैछ साझाले ?
पहिलो कुरा त ठूलो बस दिँदैछ । मेट्रोको सपना देखिरहेका सहरवासीलाई त्यो बाटोतर्फ जाने सुविधा दिने नै तत्काल ठूलो बसले नै हो । यात्रुलाई यो कति पायक पर्छ त्यो आफ्नै ठाँउमा छ । तर, सहरी योजनाकारका लागि व्यवस्थापन गर्न यो चाहिने कुरा हो । त्यसबाहेक यात्रुको सुविधाका निम्ति हामी टन्न सिट दिन्छौं । आरामले बसेर नेपाली यात्रुहरु यात्रा गर्न पाउने छन् । ५५ वटा त सिटै छन् । ‘ट्रंक रुट’मा जाने भएको हुनाले यी सिटहरुको राम्रै प्रयोग हुन्छ भन्ने लागेको छ । त्यसैगरि उभिने यात्रुहरुले पनि खुम्चिनु पर्दैन । बसमा खाँदेर यात्रु नओसार्नु भनेर हामी प्रष्टै भनिदिने छौं । अहिलेको काठमाडौंको अवस्था हेरेर हाम्रो बसले दिने मुख्य योगदान मध्येको त मलाई लाग्छ बसलाई जथाभावी नरोकेर तोकेको स्टपमै रोक्ने पनि एक हुनेछ । बस स्टपमा रोक्ने कामलाई हामीले राम्ररी पालना ग¥यौं भने मलाई लाग्छ अरुलाई पनि हामीले त्यतातर्फ प्रेरित गर्नेछौं । अहिले जताततै अव्यवस्थाको ठूलो कारण बस जथाभावी रोक्ने भइरहेको बेला यति मात्र गर्न सक्यौं भने पनि हाम्रो तर्फबाट ठूलो योगदान हुनेछ ।
त्यसका निम्ति तपाईले बसका कर्मचारीको नियुक्ति र उनीहरुलाई तालिमको व्यवस्था कसरी गरिरहनु भएको छ ?
हामीले थोरै बसहरुबाट भर्खर थालेको हुनाले एक्कासी आफैंले ठूलो आँट्ने भन्दा पनि तत्काललाई एजेन्सीका माध्यमबाट जनशक्ति ल्याइरहेका छौं । उनीहरुलाई तालिमका निम्ति चाहिँ एउटा ‘सुविधा सेवा’ नामको कम्पनी छनौट गरिएको छ । थुप्रै आवेदक मध्येबाट योग्यताका आधारमा यो कम्पनीको चयन हामीले गरेका हौं । त्यसै कम्पनीले यतिबेला करिब डेढ सय आवेदक बस कर्मचारीमध्ये तत्काल ४० जना हामीलाई उपलब्ध गराइरहेको छ । ती कर्मचारीलाई प्रारम्भमा कम्पनीले नै तालिम दिएपछि चालकहरुलाई टाटा कम्पनीको नेपाली एजेन्ट सिप्रदीले पनि तालिम दिइरहेको छ । हामी आफुले पनि उत्प्रेरणाको हिसाबमा साझा यातायातको इतिहासदेखि लिएर यसको पुरानो भूमिकासम्म अवगत गराइरहेका छौं । पारदर्सी हिसाबले बसको अवस्थाबारे जानकारी गराउनेदेखि लिएर यात्रुहरुसँग शिष्टाचारसम्मका कुराहरु सम्झाइरहेका छौं । पहिला ‘लिकेज’ कै कारण यो संस्था कसरी धाराशायी भयो भन्ने जानकारी पनि हामी उनीहरुलाई दिइरहेका छौं ।
जनशक्तिबाहेक बस भित्रको सुविधाका हिसाबले हामीले प्रत्येक बसमा सुरक्षाका निम्ति दुईवटा सिसिटिभि राखेका छौं । त्यसैगरि मनोरञ्जनका निम्ति प्रत्येक बसमा एउटा टेलिभिजन स्क्रीन हुनेछ ।
यात्रुहरुले त विकशित मुलुकमा जस्तै साझामा इलेक्ट्रोनिक कार्डको प्रचलन र विकलांगहरुका निम्ति चढ्ने–ओर्लने सुविधा जस्ता कुराको पनि अपेक्षा गरेका थिए ?
सर्वप्रथम त १६ वटा बसबाट थालनी गर्दा नै कतिसम्म अत्याधुनिक सेवा दिन सकिन्छ भन्ने एउटा पक्ष हो । इलेक्ट्रोनिक कार्ड लागू गराउन त्यसकै निम्ति एउटा बेग्लै सञ्जाल चाहिन्छ । हामी अहिले विभिन्न कम्पनीसँग छलफलमा छौं । न्यूयोर्कको जस्तो मेट्रोमा मात्र काम लाग्ने उसैको कार्ड भन्दा पनि अहिले आम प्रचलनमा आइरहेको बैंककै कार्डबाट कसरी पैसा लिन सकिन्छ भन्ने तर्फ हामी जानकारी लिइरहेका छौं । यो प्रविधि नेपाल भित्रिइसकेको पनि छ । हाम्रो अनुसन्धान राम्ररी अघि बढ्यो भने एक दुई महिनामै हामी त्यसलाई व्यवहारमा ल्याउने छौं । हामी आफु मात्र कसरी जाने भन्दा पनि हामीले प्रचलनमा ल्याएको प्रविधि अरु निजी व्यावसायीका निम्ति पनि सहज होस् र एकसाथ कसरी अघि बढ्न सकिन्छ भन्ने सोचले पनि काम गरिरहेका छौं । हामी निजी नभइ सहकारी भएकाले हाम्रो ध्याउन्न यस्तो हुनेछ । अहिलेलाई हामीले पाएको एक दुई रुटमा राम्रोसँग काम गरेर विश्वसनीयता कसरी बढाउने भन्ने नै मुख्य कुरा हो । त्यसपछि अन्य निजी व्यावसायीसँग मिलेर कसरी यहाँको सिंगो सार्वजनिक यातायात सुविधालाई माथि उठाउने भन्ने दोश्रो प्राथमिकता हुनेछ ।
सरकारको नियमन गर्ने अवस्था कमजोर हुँदा निजी क्षेत्रले सेवा त दिन्छ तर त्यसको संयोजन कसैले गरिरहेको हुँदैन । त्यो संयोजन वा भनौं सहजकर्ताको काम गर्दै सबैलाई एउटा छातामुनि ल्याउनु पर्छ । हामीले एउटा कुरामा ध्यान दिनु पर्छ, त्यो छातामुनि ल्याउदा कुनै पनि व्यावसायीको आफ्नो अस्तित्व चाहि गुम्नु हुँदैन । यसलाई राम्ररी व्यवस्थापन गर्न सक्यौं भने हामीले ठूलो संख्यामा मोटरसाइकल वा कार हाँकिरहेकाहरुलाई सार्वजनिक बसतर्फ आकर्षित गर्न सक्नेछौं । यसो भएमा फाइदा सबैलाई हुन्छ । तर, साँचो कसले घुमाउने ? साँचो घुमाउने त सरकारले नै हो । धेरै हस्तक्षेप नगरेर एउटा नेटवर्क बनाउने । त्यसका निम्ति बसमा स्वामित्व त आफ्नो छँदैछ तर त्यसलाई एउटा सञ्जाल भित्र राखिदिने । एउटा योजना मातहत त्यो सञ्जाल हुनेछ । मलाइ लाग्छ, हाम्रो विश्वसनीयता अघि बढेमा हामीले गर्नुपर्ने यहि हो । यसका निम्ति हामी सबै मिलेर सरकारलाई सहयोग पनि गर्नुपर्छ र निजी व्यावसायीसँग मिलेर हामीले सहकार्य पनि गर्नुपर्छ ।
मैले विकलांगहरुको कुरा उठाएको थिए...
अहिलेलाई विकलांगहरुलाई सेवा दिनेगरि बस तयार पार्न जुन किसिमको दाम पर्छ, त्यो ‘हाइड्रोलिक सिस्टम’ गर्नका निम्ति महँगो हुन्छ । फेरि हामी सरकारी नभइ सहकारी हौं । तत्काललाई त्यति महँगो धान्न सक्ने अवस्था देखेनौं । पछि त हामी त्यतातर्फ जानै पर्छ । तर, अहिले प्रारम्भमै के गर्न सकिन्छ र सकिन्न भन्ने कुरा हो । ‘हाइड्रोलिक सिस्टम’ नभइ ‘मेकानिकल सिस्टम’बाट ह्वीलचियर चढाउने एउटा विकल्पको बारेमा सोचेका पनि थियौं । तर त्यसलाई जडान गर्ने हो भने पनि १० मिनेट लाग्ने भएछ एकै ठाउँमा प्रयोग गर्न । यसरी अहिलेलाई संभव देखिएन ।
नेपालमा सबैभन्दा बढी ह्वीलचेयर प्रयोग गर्नेहरुको जनघनत्व जोरपाटी क्षेत्रमा बढी छ । त्यहाँबाट सहरको मुटु रत्नपार्क चल्ने केहि बसमा यो सेवा सुरु गरेर माग अनुसार के कस्तो सेवा विस्तार गर्न सकिन्छ भन्ने बारेमा सोच चाहिँ छ ।
म आफैं पनि स्पाइनल इन्जुरी पुनस्र्थापना केन्द्र स्थापना गर्न सहयोग गरेको व्यक्तिका नाताले यो क्षेत्रमा अत्यन्त संवेदनशील पनि छु । ह्विलचियरलाई बस भित्र छिराउन के कस्ता उपायहरु अपनाइन्छ भन्ने कुराको मलाई राम्रो अनुभव छ । सार्वजनिक यातायातको हाम्रो आफ्नो सन्दर्भमा चाहिँ हालका निम्ति अलिक व्यवहारिक नदेखिएको मात्र हो । सरकारको सहयोगसहित भावी दिनमा अगाडि बढ्न सकिने संभावना पनि छ । म छिट्टै त्यसतर्फ पनि केहि गरेर देखाउनेछु ।
साझाले पहिले मुलुकलाई नै राजधानीसँग जोडेको थियो । अब फेरि तपाईहरु उपत्यकाबाहिर कहिले जानुहुन्छ ?
हामी त अब मुलुकभर मात्र होइन अन्तर्राष्ट्रिय बस सेवा चलाउने सोचाइमा पनि छौं । तर, तत्काललाई सबैभन्दा गाह्रो क्षेत्रबाट काम थालौं भन्ने धारणा अगाडि आयो । त्यो भनेको सर्वाधिक अस्तव्यस्त भएको सहरी आवागमन सुधार्ने नै हो । त्यसपछि क्रमशः हामी अघि बढ्दै जाने छौं ।
अन्तिम प्रश्न । साझाको पहिले निलो रंग थियो अहिले हरियो कसरी भयो ?
होइन । साझाको ओरिजिनल रंग हरियो नै हो । हामी पच्चीसौं वर्षसम्म हरियो रंगमै चलेको हो । अस्सीको दशकको अन्त्यतिर जापानी सरकारले अनुदानका रुपमा नेपाल सरकारलाई बस दियो । उसले दिएका बसहरुलाई निलो रंग बनाएर पठाइ दियो । त्यतिबेला एक त अनुदानमा पाएको बसलाई सरकारले साझा यातायातलाई बेचेको थियो त्यसमाथि सरकार हावी भइदिएर बसको रंग पनि निलै कायम गरिदियो । साझा यातायातको ओह्रालो लाग्ने क्रम तिनै निलो बसको सञ्चालनबाट सुरुभएको हो । साझा यातायात राम्रो व्यावसायीक अवस्था र व्यवस्थापनमा चलेको क्षण अर्थात् हरियो कै कालमा पु¥याएर अहिले फेरि थालनी गर्नुको पनि सांकेतिक अर्थ छ । हरियो आफैँमा मश्तिष्कका निम्ति राम्रो मानिने रंग पनि हो ।
