केही वर्षअघि नारायणगढबाट काठमाडांैतर्फ लागेको माइक्रोबस रामनगर पुगेर खाना खाएपछि नारायणगढतर्फ नै फर्कियो। यात्रु अलपत्र परे, कारण थियो चालकले आफू कता जाँदै छु भन्ने नै होस् गुमाउनु।
यात्रुलाई खाना खान भन्दै होटल अगाडि गाडी खडा गरेर आफू पनि खाना खान भित्र छिरेका चालकले यात्रुले चालै नपाउने गरी मादक पदार्थ तन्काएछन्। चलाख यात्रुले ट्राफिक प्रहरीलाई खबर गरे, जसले गर्दा दुर्घटनाबाट जोगियो।
त्यसका एक भुक्तमान यात्रु भन्छन्, ‘यदि गाडी नारायणगढ नफर्केको भए हामी सायद त्रिशुलीमा पुग्थ्यौं। काठमाडौंतर्फ नै लागेको भए हामीले उनले मादक पदार्थ सेवन गरेको नै थाहा पाउदैनथ्यौं। एकैपटक दुर्घटनामा परिन्थ्यो होला।’
यातायात व्यवसायीहरूका अनुसार एकाधबाहेक अहिलेसम्म त्यस्तो यात्रु हामीले पाइएको छैन। चालकले गरेको लापरबाहीको सूचना तत्काल आइपुग्दैन। केवल यात्रुका यस्तै गुनासा हुन्छन्, समयमा गाडी हिँडाएन, दुई घण्टाको बाटोमा चार घण्टा लगायो, महिलाको सिटमा पुरुषलाई बसाल्यो, तोकिएभन्दा बढी भाडा लियो, एउटै सिटमा दुई जनालाई टिकट दियो। जुन यात्रुको जीवन जानसक्ने खतरासँग सम्बन्ध राख्दैनन्।
यातायात व्यवसायीहरूलाई खबर गरेर के गर्ने उनीहरू मजदुरकै पक्षमा लाग्छन् भन्ने यात्रुहरूको बुझाइले पनि यसलाई बल दिएको छ। यसको मतलब के हो भने यातायात व्यवसायीहरूले यात्रुहरूको अझै पनि मन जित्न सकेका छैनन्।
सरसर्ती हेर्दा दुर्घटनाको प्रमुख दोषी सवारी चालक र प्रमुख कारणको रुपमा मादक तथा लागुपदार्थ सेवन, सवारीको गति र सडक अनुशासनलाई लिने गरिन्छ। तर, दुर्घटनाको प्रमुख कारण लापरबाही हो। सवारी चालकले सवारी चलाउँदा, सवारी साधनका धनीले मर्मतमा, ट्राफिक प्रहरीले कर्तव्य पालनमा र राज्यका नीति निर्माताले त्यसको कार्यान्वयन, सडक निर्माण र मर्मतमा गरिने लापरबाहीजस्ता कारण नै सवारी दुर्घटनाका कारकतत्व हुन्।
साँच्चै सरोकारवालाले लापरबाही नगर्ने हो भने दुर्घटना न्यूनीकरण सम्भव छ। विगतमा सार्वजनिक सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने चालकको न्यूनतम उमेर बढाउनुपर्ने, सार्वजनिक सवारीसाधन चलाउने चालकको न्यूनतम योग्यता र सवारीचालक अनुमति पत्र वितरण प्रणाली वैज्ञानिक हुनुपर्ने भन्ने विषयमा धेरै बहस र छलफल भए, नियमावली तयार भए, तर यातायात सम्बद्ध मजदुर संगठनहरूको दबाबका कारण कार्यान्वयनमा समस्या उत्पन्न भएको छ। मानिसको जीवनसँग राजनीति गर्ने यस्तै घृणित कार्यले नेपालको राजमार्ग मृत्युमार्ग बनेको छ।
विश्वमा मोटर चल्न थालेको १ सय २७ वर्षपछि अर्थात् सन् १८९६ अगस्ट १७ मा भएको दुर्घटना नै पहिलो सडक दुर्घटना मानिन्छ। जुन दुर्घटनामा एक जनाको ज्यान गएको थियो। सडक दुर्घटनाको हालसम्म प्राप्त रेकर्ड अनुसार त्यो दुर्घटना नै सवारी दुर्घटनाबाट व्यक्तिको मृत्यु भएको पहिलो थियो। तर, आजको अवस्था अत्यन्त फरक छ हरेक ६ सेकेण्डमा सडक दुर्घटनामा मानिसले ज्यान गुमाएका छन्।
विकासको गति जति तीब्र रुपमा बढिरहेको छ, त्योभन्दा पनि द्रूत गतिमा सवारी दुर्घटनाको क्रम बढिरहेको छ। वास्तवमा भन्ने हो भने हामीले सुविधाका लागि प्रयोगमा ल्याएका सवारीसाधनहरू आफ्नै मृत्युको कारण बनेर हाम्रासामु उभिएका छन्।
विकसित मुलुकहरूले सवारी दुर्घटनालाई राष्ट्रको विकासमा प्रत्यक्ष असर पार्ने विषयवस्तुको रुपमा हेर्ने गरेका छन् भने अल्पविकसित मुलुकहरूले सवारी दुर्घटनाको गाम्भीर्यतालाई बुझ्न सकेका छैनन्। त्यो उनीहरूको कमजोर आर्थिक अवस्थाको कारण उत्पन्न समस्या पनि हो। नेपालको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने चाहे सवारी साधनका यात्रु होस्, चाहे सवारीसाधनमा लगानी गर्ने लगानीकर्ता होस्, चाहे नीति निर्माताहरू हुन्, दुर्घटनाले कसैलाई पनि छोड्दैन, जसको पनि ज्यान लिन्छ भन्ने कुरा बुझ्न सकेका छैनन्।
फरक यति छ विकसित मुलकमा समयमा उद्धार उपचार पाउँदा धेरैले मृत्युको मुखबाट फर्किने अवसर पाएका छन्। तर, अल्पविकसित वा विकासोन्मुख मुलकका नागरिकले भने समयमा उद्धार र उपचारबाट बञ्चित हुँदा अकालमा ज्यान गुमाउनु परेको छ।
विश्व स्वास्थ्य संगठनको तथ्यांक हेर्दा प्रत्येक वर्ष १२ लाख ७० हजार मानिसको सवारी दुर्घटनाबाट मृत्यु हुने र ५ करोड भन्दाबढी व्यक्ति प्रत्येक वर्ष सवारी दुर्घटनाबाट घाइते भएको पाइन्छ। ९० प्रतिशत भन्दाबढी मृत्यु हुनेहरू कम तथा मध्यम आय भएका राष्ट्रका नागरिक रहेको पाइन्छ। सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनेमध्ये करिब १४ प्रतिशत अर्थात झन्डै दुई लाख मृत्यु बालबालिकाको छ भने ६० प्रतिशत भन्दाबढी बालबालिका प्रभावित हुने गरेका छन्। जसको सवारी साधनसँग कुनै साइनो नै छैन तिनीहरूले नै सबैभन्दा बढी सवारी दुर्घटनाका कारण ज्यान गुमाउनु पर्दाको पीडालाई हामी जिम्मेवारहरूले बोध गर्नुपर्छ।
नेपालमा सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुनेहरूमध्ये बढी मात्रामा पैदल यात्री र मोटरसाइकल प्रयोगकर्ता १६ देखि ३५ वर्ष उमेर समूहका युवा नै देखिएका छन्। विशेष गरेर मोटरसाइकल चलाउने युवाहरू सवारी दुर्घटनामा पर्ने र ज्यान गुमाउनेको सूचीमा पर्ने गरेका छन्। मादक पदार्थ सेवन, मोवाइल फोनको प्रयोग, अनियन्त्रित गति, अहमताको भावना, खतरा मोल्ने प्रवृत्तिका कारण सडकमा ज्यान गुमाउने युवाहरूको संख्या ठूलो छ। त्यसकारण यो पुस्तालाई घर, समाज, शिक्षण संस्था, साथीभाइ र स्थानीय सरकारी संयन्त्रबाट समेतबाट नियन्त्रण एवं अनुगमन गर्नु आवश्यक छ।
विश्वका अन्य मुलुकहरू २०२० सम्म दुर्घटनालाई आधा कम गर्ने अभियानमा सक्रिय छन्। संयुक्त राष्ट्रसंघको नेतृत्वमा सुरू गरिएको यो अभियानलाई नेपालले आत्मसात गर्ने जनाएको भए पनि अहिलेसम्म कुनै कार्ययोजना तथा तयारी गर्ने संकेत देखिएको छैन। यो अवस्था विद्यमान रहे २०२० सम्ममा नेपालले ८३ प्रतिशत दुर्घटना बढेको अवस्थालाई स्वीकार्नुपर्ने छ। सवारी संख्याको वृद्धिदर र सवारी दुर्घटनाको वृद्धिदरले पनि यस कुरालाई प्रष्ट्याएको छ।
संयुक्त राष्ट्रसंघले सडकलाई सुरक्षित बनाउन सबै राष्ट्रहरूलाई सडक सुरक्षाको यथोचित व्यवस्थापन, सुरक्षित सडक, सुरक्षित सडक प्रयोगकर्ता, सुरक्षित सवारी साधन र दुर्घटनापछिको उद्धारजस्ता महत्वपूर्ण ५ ब“ुदे आधार स्तम्भ तयार गरेर दुर्घटना न्यूनीकरण र आम नागरिकको ज्यान बचाउने कार्यमा लाग्न अपील गरेको भए पनि नेपालका जिम्मेवारहरू कानमा तेल हालेर बसेका छन्।
नेपालमा दैनिक ५ देखि ६ जनाको सवारी दुर्घटनाबाट मृत्यु हुने गरेको नेपाल प्रहरीको अभिलेखबाट देखिन्छ। नेपालमा भएका सडक दुर्घटनामा वर्षेनी करिब आठ हजार मानिस घाइते वा अंगभंग भएर जीवन गुजारिरहेका छन्। कतिपय सामान्य प्रकृतिका दुर्घटनाका पीडितहरू प्रहरीको सम्पर्कमा नै पुग्दैनन्। प्रहरीकोमा जानु झन्झट सम्झिन्छन् ।
गाउँ–गाउँमा सडक पुर्याउनुलाई मात्रै विकास मान्ने हाम्रो मानसिकता र सडक विस्तारका नाममा भू–धरातलको अवस्थाको अध्ययनबिना अवैज्ञानीक ढंगले सडक निर्माण गर्ने कार्य अहिले हाम्रो समाजमा व्याप्त छ। जस्तोसुकै खतरा होस् हामीलाई घर अगाडि गाडी गुडाउनु परेको छ। सडक खन्न नभ्याउँदै सवारी सञ्चालन गर्न दबाब दिने हाम्रो समाज, आफूले सडक बनाउन मात्र होइन सवारी चलाउन पनि प्रमुख भूूमिका खेलेको हुँ भनेर चुनावी नारा बनाउन लालायित हाम्रो राजनीतिक नेतृत्व पनि पछिल्लो समयमा भएका सवारी दुर्घटनाको दोषी छ।
सडक दुर्घटना न्यूनीकरण गराउनमा ड्राइभिङ प्रशिक्षण केन्द्रहरूको समेत महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ भन्ने कुरा बुझाउन सकिएको छैन। ड्राइभिङ प्रशिक्षण केन्द्रहरूको स्तरीयकरण र वैज्ञानिकरणमा राज्यको ध्यान जान सकेको छैन। दुई लाख रुपैयाँमै पुराना सवारीसाधन खरिदपछि प्रशिक्षण केन्द्र सञ्चालन हुन्छ। प्रशिक्षण मैदान भनेको सार्वजनिक र व्यस्त राजमार्ग हो। त्यो मात्र होइन, ६० प्रतिशत प्रशिक्षण केन्द्र झोलामा राखेर त्यसका सञ्चालकहरू यातायात व्यवस्था कार्यालय वरिपसर दलालको रुपमा घुमिरहन्छन्। न राज्यको अनुगमन छ न व्यवसायीले आफूलाई सच्याउनेतर्फ सोचेका छन्।
एउटै दुर्घटनाले ३०÷४० जना यात्रुको एकै चिहान बनेका थुप्रै घटना छन्। केही वर्षअघि प्युठानको गर्जेनीमा भएको जन्तीबस दुर्घटना (दुलाहासहित ४२ जना), इटहरीको चतरामा भएको विद्यार्थी बोकेको टेम्पो (१३ जना), पाल्पाको झुम्सामा भएको दुर्घटना (२७ जना ), सिन्धुलीको चर्चित बस दुर्घटना (४१ जना) र गत वर्षको मंसिर महिनामा भेरी नदीमा भएको यात्रुबस दुर्घटना (५५ जना), रसुवामा भएको यात्रुवाहक बस दुर्घटना (३६ जना) यात्रुको ज्यान जाँदा होस् या पछिल्लोपल्ट काभ्रेमा भएको दुर्घटना (२७ जना) ठूलो जनधनको क्षति भएका केही स्मरणीय घटनाहरू हुन्। तर, सडक दुर्घटनाबारे अध्ययन गर्न बनेका कार्यदलहरू समेत घटनाको पूर्ण अध्ययन गर्न नपाउँदै हराउँछन्।
नेपालको दुर्घटनाको विश्लेषण गर्दा दुर्घटनाका घटना तराई र सहरी क्षेत्रमा बढी छन् भने ग्रामीण र पहाडी क्षेत्रमा कम। पहाडी सडकहरूमा हुने एउटै दुर्घटनामा दर्जनौं हताहती भएका थुप्रै घटना छन्। नेपालमा ट्रमा सेन्टर नहुनु मृत्युको अर्को कारण हो भन्न सकिन्छ। सडक दुर्घटनाका कारणभन्दा पनि दुर्घटनापछि समयमा उद्धार र उपचार नपाउँदा धेरै यात्रु अकाल मृत्युवरणका लागि बाध्य छन्। मुलुकका महत्वपूर्ण केही सहरहरूमा ट्रमा सेन्टर सञ्चालन गर्नु आवश्यक छ। जसबाट दुर्घटना हुनासाथ उद्धार हुने र छिटो उपचार पाउने वातावरण बन्ने छ।
सडक दुर्घटनाको अनुसन्धान फितलो छ। अनुसन्धानलाई सडक दुर्घटनाका पीडित पक्षहरूबाटै सहयोग गरेको पाइँदैन। हरेक पटक हुने दुर्घटनाका बखत पीडित पक्ष र सरोकारवालामा चासो र आक्रोश हुन्छ। तर, ९९ प्रतिशत घटनामा राहत र क्षतिपूर्ति हात परेपछि पीडित पक्ष चुप लाग्छन्। कतिपय पीडित परिवारले त मुद्धा कहाँ पुग्यो, चालक कता छ, फेरि सवारी हाकेर आफैंलाई बोकेर हिँडेको छ कि त्यसबारे पनि थाहा पाउँदैन।
सवारी दुर्घटनासँग सम्बन्धित प्रत्यक्ष सरोकार राख्ने संघ–संस्थाहरु, अस्पताल, सडक विभाग, यातायात व्यवसायी र प्रहरीलाई मुख्य मानिए तापनि यससँग सम्बन्धित काम कारबाही यातायात व्यवसायीहरूसँगको अनुकूलताका आधारमा वा उनीहरूसँगको सहकार्यमा ट्राफिक प्रहरीबाट मात्र भएको पाइन्छ। त्यसैकारण पनि नेपालमा यातायात व्यवस्थापनको जिम्मेवारी पाएको ट्राफिक प्रहरी कामचलाउ प्रकृतिको छ।
बिना पूर्वाधार र स्रोतसाधनको अभावका बीच सडकमा खटिने ट्राफिक प्रहरीबाट हाम्रो समाजले ठूलो अपेक्षा राखेको छ। एकातर्फ राजश्व उठाएर सक्रियता देखाउनुपर्ने बाध्यता, अर्कोतर्फ सडकमा नियम उल्लंघन गर्ने चालक, परिचालक वा व्यवसायीबाट सहयोग लिएर कार्यालय चलाउनुपर्ने बाध्यतामा पिल्सिएको ट्राफिक प्रहरीलाई रुपान्तरण गर्ने वातावरण तयार नभएसम्म सडक दुर्घटनाको न्यूनीकरणको अपेक्षा गर्नुको कुनै अर्थ रहँदैन।
