सहरीकरण र फास्ट ट्रयाक (द्रुतमार्ग) को सम्बन्ध अन्योन्याश्रित रुपमै जोडिन्छ। काठमाडौं उपत्यका लगायत यसवरिपरिका सहर र विशेषत तराईका अन्य सहरसँगको सम्बन्धमा यसको अपरिहार्यता छ। मुख्य कुरा हामीलाई एउटा भरपर्दो सडक लाइफलाइन चाहिएको छ जसले छोटो र सजिलोसँग तराईलाई मध्यपहाडसँग जोड्न सकोस्। विशेषगरी राजधानी उपत्यकासँग।
बढ्दो सहरीकरणसँगै बढ्ने जनसंख्यालाई तराईको उत्पादन होस् या भारत हुँदै आयातित बस्तुहरू मध्यपहाडी तथा हिमाली क्षेत्रमा ल्याउन होस्, वा यस क्षेत्रका उत्पादन होउन या चीन हुँदै आयातित बस्तु दक्षिण लैजान होस् हामीलाई सजिलो र छोटो बाटो चाहिएको छ। हाम्रो अहिलेको आवश्यकता सजिलो र छोटो बाटो नै हो, चाहे त्यसलाई जेसुकै नाम दिउँ जसले घण्टौं लगाएर फन्को मारिमारी काठमाडौं टेक्दा हुने दुख र आर्थिक भार कम गर्न सकोस। यस्तो संरचनाले बढाउने आन्तरिक र बाह्य पर्यटकीय आवागमन, यसको अन्य आर्थिक पाटा र आवश्यकताबारे पनि चर्चा होलान्, नाफा घाटाका कुरा आउलान्, यसबारे धेरै गणितिय ज्ञान नभए पनि यति भन्न सकिन्छ, यो आवश्यक छ र रहिरहन्छ।
एउटा कुरामा सरकार प्रष्ट रहोस्, सँगै बन्ने चर्चामा रहेका हेटौंडा काठमाडौं सुरुङ मार्ग नामक परियोजना र द्रुत मार्गसँगै बनाइने र दुवै सडक समानान्तर बनाउने भन्ने हो भने यो नबनाउने प्रपञ्चकै एक कडी हुने छ। द्रुत मार्ग या सुरुङ मार्गमध्ये एकमात्र अहिले बन्नसक्छ साथै जुन परियोजना बनाउने भए पनि छोटो दुरीमा हुने गरी केही नयाँ बाटो बनाएर निजगढ या हेटौडा जोड्न सकिन्छ।
अब कुरा गरौं बनाउने मोडालिटीबारे। सेतोपाटी अनलाइनमा आएका शृंखलाबद्द आलेख र विचारहरूबाट समेत आर्थिक रुपमा पहिले सम्झौता गरिएको भनिएको मोडेल सरासर राष्ट्रिय अहितमा रहेछ भनेर भन्न सकिन्छ। साँच्चै नै सूर्यराज आचार्यले भनेझैं आफ्नै घडेरीमा घर बनाइदे, पैसा मै हालिदिन्छु, भाडा पनि तिर्छु अनि २५ वर्षसम्म भाडा उठाएर खानु, भनेको जति भाडा नउठे म थपिदिन्छु भनेजस्तै नै हो। अब सरकारले आफैं बनाउने भनेर नीति तथा कार्यक्रममा आइसकेको समयमा अब निर्माण कसरी सम्भव छ त, आफैं कसरी बनाउने भन्नेबारे विचार बिमर्श हुनु जरुरी छ।
सेतोपाटीमै प्रकाशित भौतिक योजना मन्त्रलायका पूर्व सचिव तुलसी सिटौलाको भनाइलाई आधार मान्ने हो भने यो परियोजना नेपालीले बनाउने परिकल्पनै नगरे हुन्छ। अझै सडक बिभागलाई जिम्मा दिने त सोच्दै नसोचौं किनकि यो सक्षम छँदैछैन। यस्तो कुरा पढ्नुपर्दा सडक बिभागका साथीहरुको मनमा के कुरा आयो होला त्यो त भन्न सक्दिन तर पूर्व भौतिक योजना मन्त्रालयका सचिव मात्रै होइन, सडक बिभागको डिजी पनि भइसक्नुभएका एक अनुभवी र दक्ष स्ट्रकचरल इन्जिनियरका यी विचारले मेरा मनमा केही प्रश्न उब्जिएका छन्।
सडक बिभाग अहिलेसम्म किन सक्षम हुन सकेन त यत्तिको प्रोजेक्ट बनाउन पनि? के ठूला आयोजना बनाउन नसकिने नै हो त? सडक बिभागले आफ्ना करिब सबैजसो डिजाइनका काम बाहिर कन्सल्टेन्सीलाई दिन्छ र व्यक्तिगत रुपमा सडक बिभागका इन्जिनियरहरू बाहिर अन्यका लागि ठूला ठूला परियोजनाका डिजाइन गर्नुहुन्छ। उहाँहरू सक्षम हुनुहुन्छ तर बिभागकै लागि काम गर्न भने असक्षम कसरी? मैले जानेसम्म सिटौला सर आफैंले काठमाडौं तथा बाहिरका धेरै बहुतल्ले घरका डिजाइन गर्नुभएको छ, तपाईंहरूले जे सिकाउनु भयो अहिले त्यस्तै नै चल्दै आइरहेको छ यो परिपाटी कहिलेबाट फेरिएला? के सडक बिभागमा सक्षम मान्छे नभएकै हो र? यो कुरा म मान्न सक्दिनँ। सडक बिभाग मात्रै होइन, सबै सरकारी विभागमा धेरैजसो निकै सबल व्यक्तित्व छन्। अझै नयाँ पुस्ता निकै जुझारु छन्, मात्र खाँचो छ त सही नीति, कार्यान्वयन र परिचालनको।
ढाटमा बसेर पैसा उठाउने कर्मचारीलाई प्रोत्साहन भत्ता भनेर २००% सम्म दिन पछि नपर्ने सरकार प्राबिधिक क्षेत्रका कर्मचारीलाई कहिल्यै प्राथमिकतामा राख्दैन। यस सम्बन्धमा न त कुनै प्राबिधिक कर्मचारी नेतृत्व नै आवाज उठाउँछ, बरु केही दलाल बनेर परियोजनाहरूबाट कमिसन जम्मा गरेर माथि बुझाउँदै आफू दलाली बनेका हुन्छन। जबसम्म यस्तो चलिरहन्छ सडक बिभाग मात्रै होइन सबै सरकारी अड्डा असक्षम बनिरहनेछन्, बनाइराखिने छ।
सायद हामी कतिले सुनेका हौंला, सीतापाइला नौबिसे सुरुङ बन्दैछ भनेर। एकपटक त त्यो करिब २६०० मीटरको सुरुङभित्रै पार्किङ, ग्यारेज सहितका सुबिधा हुने भनेर पनि पत्रकार सम्मेलनमा भनियो भनेर समाचार आएको थियो! यस परियोजनाका लागि जापान सरकारले सहयोग गर्ने भनेर काम अघि बढाइएको छ तर बाहिर खासै नआउने अर्को पाटो यसै सुरुङमार्गको नाममा सुरुङ मार्गबारे अध्ययन गर्न भन्दै दशौंपटक नेपाली टोलीबाट जापानको भ्रमण भत्ता पच भइसकेको छ। अध्ययन भ्रमण गर्न आवश्यक प्राबिधिकहरू ती टोलीमा कहिल्यै प्राथमिकतामा परेको थाहा छैन जसले यसको निर्माणका बेला आवश्यक केही कुरा सिकुन।
हाम्रा राजनैतिक तथा निजामती नेतृत्वमा केही प्रबृत्तिहरू छन जो कुनै पनि आयोजनाका बाधक बन्ने गरेका छन, तर यस्ता समस्याहरूसँग जुध्दै भएपनि देश विकासमा लम्कनै पर्नेछ।
दक्षिण कोरियाले बुसान-सिओल द्रुतमार्ग बनाउन बिदेशी बैंकसँग ऋण माग्यो, उसले पत्याएन तर ७० कामदारको ज्यान गए पनि कोरियाली सरकार र जनताले उद्देश्य छोडेनन र त १९६८ मा शुरु गरेर आफैं परियोजना सफल बनाए जो कोरिया विकासको एक कोषेढुंगाको रुपमा रह्यो। करिब २ बर्ष अगाडि जापानमा रहेको कुरोबे ड्याम घुम्न जाने मौका मिलेको थियो। जानुअघि उनीहरूले त्यसको निर्माण गर्दाका बखतका भिडियोहरू देखाए जुन कुनै एक्सन हरर फिल्मभन्दा कम थिएन। जापानी जनता चर्को लोडसेडिङको मार खेपिरहँदा १९५६ मा कुरोबे ड्याम नं ४ को निर्माण शुरु गरेका जापानीहरू निकै कठिन भूगोलका कारण त्यहाँ पुग्ने एक्सेस टनेल बनाउने क्रममा मात्रै १७० भन्दा धेरैले ज्यान गुमाए तर कसैले हार मानेनन्।आवश्यकता अनुरुपको प्रविधि विकास गर्दै ३३५ मेगावाटको बिधुतगृह बनाए। अहिले यो ड्याम उनीहरूको शान बनेको छ, पर्यटकीय रुप धारण गरेको छ।
प्राबिधिक या व्यवस्थापकीय रुपमा न त १९६८ का कोरियन अनुभवी थिए न त १९५६ का जापानीसँग नै त्यस्तो अनुभव थियो। थियो त केबल राष्ट्रिय आवश्यकता, जोश, लगनशिलता र जाँगर। अहिलेको नेपाली परिस्थिति त्योभन्दा अझै राम्रो छ, हामी आफैंसँग सबै बनाउन सक्ने क्षमता नभएमा त्यस्ता कामका लागि बिदेशी जनशक्ति सजिलै लिन सक्ने सुबिधा हामीसँग छ।
व्यवस्थापकीय कुरा छाडेर प्राबिधिक कुरा हेर्ने हो भने कुनै लामो सुरुङ खन्नु, ठुलो ड्याम बनाउनु, सयौं मिटर लामो स्पानको पुल बनाउनुभन्दा सडक मार्ग बनाउनु निकै सजिलो छ जसमा केही छोटा सुरुङ, केही पुलह बनाउनु आवश्यक पर्छन तर कुनै नदी या समुद्रमा बनाउने पुलहरूभन्दा बाटो सोझ्याउन बनाइने यस्ता पुल निर्माणमा धेरै सहजता हुन्छ। निर्माण कार्य या डिजाइनका लागि विदेशी कम्पनीलाई दिनुभन्दा अझै स्वदेशी कम्पनीहरूलाई दिने हो भने पैसा देशमै रहने मात्रै नभई ओभरहेड कस्ट समेत धेरै कम पर्न जान्छ। बरु उसले आवश्यक प्राबिधिक तथा मेसनरीहरू बिदेशबाट मगाउन सक्छ। बिदेशी मात्रै होइन, कयौं नेपाली इन्जिनियरहरू बिदेशमा रहेर योभन्दा ठूला ठूला परियोजनाहरू डिजाइन गरेर बसेका छन्। उनीहरूको सहयोग पनि लिन सकिन्छ जसका लागि सोही अनुरुपको नीति सरकारले अबलम्बन गर्नुपर्छ। जहाँसम्म क्यापिटलको कुरा उठ्छ, काम राम्रोसँग अघि बढाउने हो भने सरकारले काम अनुसारको भुक्तानि तथा विविध मेसिनरी खरिदमा सर्तसहितको अग्रिम भुक्तानी दिएर यो समस्या हल गर्न सक्छ।
सरकारी कुनै बिभागलाई मात्रै जिम्मा दिनुभन्दा परियोजनाको छुट्टै संरचना बनाएर इच्छुक र योग्य सरकारी प्राविधिक तथा अन्य कर्मचारीसहित सम्बन्धित बिज्ञहरू राखेर काम अघि बढाउन सकिन्छ। सडकको ग्रेड अहिले नै ‘ए'चाहिन्छ भन्ने छैन तर मुख्यत कम्तीमा २५-३० वर्षको आवश्यकता परिपुर्ति यो एक्लैले गर्न सक्ने हुनुपर्छ। सरकार आफैंले बनाउछु भन्नुको अर्थ सबै जना गल र गैंची बोकेर आफैं सडक खन्न जाने भनेको पक्कै होइन, हाम्रै श्रोत र साधनले मात्रै केही नपुग हुनसक्छ तर आफ्नै अगुवाईमा गर्न नसकिने काम हुँदै होइन।
नेपाललाई यो द्रुत मार्ग मात्रै होइन योभन्दा धेरै ठूला परियोजनाको समेत आवश्यकता पर्दै जानेछ। विकास अबिरल चलिरहने प्रकृया हो तर चिप्ला ढुंगा छन भनेर खोलो तर्ने आँटै नगरी किनारामा बसिरहे कहिल्यै पारी पुग्न सकिँदैन। बाधा अप्ठेरा फुकाउँदै सिक्दै अघि बढ्ने समय पनि हो यो, जहाँ हामीले अरुको देखेर पनि पहिल्यै धेरै ज्ञान पाएका छौं जुन सुबिधा शुरुवाती काम गर्नेहरूले पाएका थिएनन्।
द्रुत मार्गलाई राजनैतिक ‘बिराला'हरूको ‘मुसो'नबनाई, कमिसन र व्यक्तिगत स्वार्थबाट पर बसेर जोश, लगनशिलता र दृढ निश्चय लिएर बनाउन शुरु गरौं त कसरी नसकिने रहेछ!
यी पनि पढ्नुस्
