काठमाडौं निजगढ द्रुतमार्गका सम्बन्धमा पुनः बहस सुरु भएको छ। यस लेखमा भारतमा पीपीपी मोडलमा निर्माण भएका केही योजनाहरुमा काम गरेको अनुभवको आधारमा पीपीपी बुट टोल मोडेलका केही आधारभूत तथ्यहरुका बारेमा प्रकाश पार्न खोजिएको छ।
यस मोडलमा जानुपूर्व निजी क्षेत्रले सबैभन्दा पहिले यस प्रकारका योजनालाई लगानी र प्रतिफलको तराजुमा जोखेर मात्र निर्णय लिने गर्छन्। संरचनाको निर्माण, सडकको मर्मत सम्भार र सञ्चालन लगानीमा पर्छ भने सवारी साधनबाट उठाइने टोल एकमात्र प्रतिफल हो। सर्वसाधारणले बुझ्ने भाषामा भन्नुपर्दा पीपीपी बुट टोल मोडल अन्तर्गत निर्माण हुने सडक आयोजनामा निजी क्षेत्रले योजनाको सम्पूर्ण निर्माण खर्च, सञ्चालन खर्च र मर्मत खर्च ब्यहोर्नु पर्छ। लगानीकर्ताले यसप्रकार निर्माण र मर्मतमा खर्च गरेको रकम, त्यसको ब्याज र लगानीको प्रतिफल योजनाको निर्माण सम्पन्न भएपछि तोकिएको समयावधिसम्ममा त्यस सडकमा गुड्ने सवारीसाधनबाट उठाउने टोलबाट प्राप्त गर्छ। सवारी साधनबाट उठाइने यो टोल नै एकमात्र प्रतिफलको आधार हो।
यसप्रकार सरसर्सी हेर्दा कुनै पनि सडक आयोजना पीपीपी बुट टोल मोडल अन्तर्गत सम्भाव्य हुनका लागि लगानीकर्ताले विचार गर्ने एउटै मात्र आधार भनेको भविष्यमा त्यस बाटोमा गुड्ने सवारीको संख्या नै हो। सम्भाव्य सवारीको संख्याले प्रतिफल दिन सक्ने ठहर भयो भने लगानीकर्ता आकर्षित हुन्छ अन्यथा हुँदैन। यदि लगानीकर्ताले योजनाको निर्माणमा गर्ने लगानी र त्यसबाट प्राप्त हुने प्रतिफलका बीच अन्तर भयो भने के हुन्छ ?
यस प्रकारको अन्तर कम गर्न भारत सरकारले लगानीकर्तालाई चालिस प्रतिशतसम्म पुँजीगत अनुदान दिएर योजना निर्माण गरिएका उदाहरण छन्। लगानीकर्ताका लागि कुनै सडक आयोजना निकै आकर्षक हुन्छन् भने कुनै आयोजना कम आकर्षक हुन्छन्। कम आकर्षक योजनाका लागि सरकारले अनुदान दिएको छ भने बढी आकर्षक योजनाका लागि लगानीकर्ताले उल्टै सरकारलाई अनुदान दिएका उदाहरण पनि छन्। यसप्रकार लगानीकर्ताले सरकारलाई दिने अनुदानलाई ‘नेगेटिभ ग्रान्ट’ पनि भनिन्छ।
उदाहरणका लागि डि.एस. कन्सट्रक्सनले पीपीपी मोडल अन्तर्गत दिल्ली–गुडगाँव द्रुतमार्ग बनाउँदा सुरुमै सरकारलाई ६७ करोड ‘नेगेटिभ ग्रान्ट’ दिएको थियो किनकि यो सडकमा गुड्ने सवारीको संख्या उल्लेख्य थियो र प्रतिफल आकर्षक थियो। यस्तै सत्यम कम्प्युटर्स ग्रुप अन्तर्गतको सोमा इन्टरप्राइज, नागार्जुन कन्सट्रक्सन कम्पनी र मेटास कम्पनीले होसुर देखि इलेक्ट्रोनिक सिटीसम्मको नौ किलोमिटर लामो बाटो ४५० करोडको लगानीमा निमार्ण हुने योजनाका लागि सरकारलाई सुरुमै रु १६ करोड ‘नेगेटिभ ग्रान्ट’ दिएको थियो। गुजरातको भारुचदेखि सुरतसम्मको बाटोलाई ६ लेनमा स्तरोन्नति गर्न ४९२ करोडको कामका लागि इदा इन्फ्रास्ट्रकचर नामक कम्पनीले सरकारलाई ५०४ करोडसम्मको ‘नेगेटिभ ग्रान्ट’ दिएको उदाहरण छ। भारतको पीपीपी मोडलमा यस्ता उदाहरण प्रशस्त भेटिन्छन्। नेगेटिभ ग्रान्टबाट भारत सरकारले सडक बन्नु पूर्वनै अर्बौ रुपैयाको रकम प्राप्त गर्न सफल भएको छ।
सोझो हिसाबले हेर्दा जबसम्म लगानीकर्ताले आफ्नो लगानीमा सरकारबाट सुरक्षाको प्रत्याभूति पाउँछ तबसम्म मात्र लगानी गर्न आउँछ। नत्र आउँदैन। काठमाण्डौ निजगढ सडकमा लगानीकर्ताले वार्षिक १५ अर्बको लगानीको प्रत्याभूति माग्नुलाई अनुचित मानिदैन। यो उस्को कुरो हो। यसको एउटा कारण काठमाण्डौ तराइ जोड्ने अन्य सडकहरुको समानान्तर निर्माणबाट प्रतिफलमा पर्न जाने सम्भाव्य जोखिमलाई लिन सकिन्छ। सबैले आफ्नो लगानीको सुरक्षा चाहेकै हुन्छन्। भारतमा पीपीपी मोडलमा निर्माण भएका सडकमा सरकारले लगानीकर्तालाई केही कुराहरुमा आश्वस्त पारेको छ। लगानीकर्ताले जति सवारी संख्याको हिसाब गरेर प्रतिफलको गणना गरेको हुन्छ यदि त्यो सवारी संख्यामा कमी आयो भने उसको लगानी डुब्ने डर हुन्छ।
योजनाको प्रतिफलको ग्यारेन्टी दिन साधारणतया सडक निर्माणको काम सम्पन्न भएपछि करिब ७ वर्षसम्म उक्त सडकको समानान्तर हुने गरी अर्को सडक निर्माण गर्न नपाइने व्यवस्था ‘कन्सेसन एग्रीमेन्ट’ मै गरिएको हुन्छ। यस प्रकारको व्यवस्थाले गर्दा प्रतिफलमा गणना गरिएका सबै सवारी साधन तोकिएको अवधिसम्म यही बाटोबाट हिँड्छन र लगानीकर्ताले पनि पुर्वानुमान अनुसारको प्रतिफल पाउँछ। तर उक्त अवधिभित्रै यदि अर्कै समानान्तर सडक निर्माण भयो भने सवारीसाधन अर्को बाटोबाट गुड्न सक्छन् र लगानीकर्ताको लगानी जोखिममा पर्न सक्छ। सरकारले लगानीकर्ताको मात्रै हितमा हेरेर हुँदैन। सडक प्रयोगकर्ताको हितमा पनि उत्तिकै ध्यान दिनु पर्छ।
यसैले सरकारले कुनै पनि लगानीकर्तालाई सम्पूर्ण कन्सेसन अवधिसम्मका लागि समानान्तर सडक निर्माण सम्बन्धी उक्त निषेधको सुविधा दिएको हँुदैन। केवल सात या दश वर्षका लागि मात्र लगानीकर्ताले उक्त सुविधा पाउँछ। उक्त सडकमा लगानीकर्ताको एकाधिकार नहोस्, समयमा आवश्यक मर्मत सुधार गरोस् सडक उपयोगकर्ताले सुविधा पाउन भन्ने ध्येयले यसो गरिएको हुन्छ। निर्माण सम्पन्न भएको सात या दश वर्षपछि सरकारले अर्को लगानीकर्ताबाट समानान्तर सडक बनाउन पाउने आफ्नो अधिकार सुरक्षित राखेको हुन्छ। लगानीकर्ताहरुलाई थप प्रत्याभूति प्रदान गर्न सरकारले पछि बन्न सक्ने उक्त समानान्तर सडकको टोल फी पहिलो सडकको भन्दा करिब २५ प्रतिशतले बढी हुनेछ भनेर पहिलो लगानीकर्ताको कन्सेसन एग्रीमेन्टमा उल्लेख गरेको हुन्छ। यसबाट सरकारले सडक प्रयोगकर्तालाई बढी टोल तिरेर बैकल्पिक मार्गको प्रयोग गर्न पाउने आफ्नो स्वेच्छिक अधिकार सुरक्षित गरिदिएको छ भने साथसाथै सडकमा पहिलो लगानीकर्ताको एकाधिकार पनि तोडेको छ।
पीपीपी मोडलको चयन गर्दा पहिलेको सरकार यही विन्दुमा चुकेको देखिन्छ। काठमाडौं–हेटौडा मार्गको कुरा हुँदै गर्दा काठमाडौं–निजगढको कुरो हुनु हुदैनथ्यो वा काठमाडौं–निजगढको कुरो चल्दै गर्दा काठमाडौं–हेटौंडा मार्गको कुरो चल्न हुँदैनथ्यो।
कारण, यी दुवै सडकले गणना गरेको सवारी साधन बाँडिन जान्छन् र प्रतिफल पनि घट्न जान्छ। फलस्वरुप लगानी र प्रतिफलको अनुपात पनि घट्न गई योजना सम्भाव्य नहुन सक्छ। यही कारणले हुनसक्छ काठमाडौं–निजगढ सडकको प्रस्तावमा १५ अर्बको न्यूनतम प्रत्याभूति चाहेको। विगतमा भएको यही गल्तीको कारण अहिले दुवै योजना पीपीपी मोडल अन्तर्गत धरापमा परेका हुन र काठमाडांै–निजगढ सडक सरकारले परम्परागत मोडलबाट निर्माण गर्ने अग्रसरता देखाएको हुन सक्छ। भारतमा जस्तै कम्पिटिटिभ रोडको व्यवस्था राख्न सकेको भए दुवै सडक पीपीपी मोडलबाट बन्न सक्ने अवस्था थियो।
पहिले दुवै सडक पीपीपी मोडलबाट बनाउने कुरा हुँदा कम्पिटिटिभ रोडको यही बुँदामा गल्ती भएको थियो भने अहिले काठमाडौं–निजगढ सडक अन्य मोडालिटीबाट बनाउँदा काठमाडौं–हेटौंडा सडक धरापमा पर्न जाने सम्भावन बढ्न गएको छ। जुन कुनै मोडालिटीबाट सडक निर्माण गरिने भएता पनि सडक त सरकारले नै बनाएको मानिन्छ। सरकार आफैंले परम्परागत तरिकाबाट बनाए वा पीपीपी मोडेल अवलम्बन गरी बनाए पनि अहिलेलाई कुनै एउटा सडकको मात्र कुरा गर्नु उचित हुन्छ। यसो गर्दा दुई वटै सडक बन्नेछन् नत्र भूईको टिप्न खोज्दा पोल्टाको पनि खोसिने भनेजस्तै हुन जाने सम्भावना बढ्न गएको छ।
सरकारले बनाउन सक्ने वा नसक्ने भन्ने बहस व्यर्थ हो। जुनकुनै मोडलबाट बनाए पनि सडकको अन्तिम स्वामित्व सरकारकै हो। सरकारले बनाउन नसक्ने कुरो होइन। कुल लागत रु १०० अर्ब खर्च लाग्ने र पाँच वर्षमा निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य लिइएको यस योजनामा वार्षिक २० अर्ब खर्च गर्नु पर्ने हुन्छ। वर्षमा दश महिनाका दरले काम गर्दा पनि तोकिएको समयमा निर्माण सम्पन्न गर्न मासिक २ अर्ब रुपैया खर्च गर्नु पर्छ। नेपाली निर्माण व्यवसासीले अहिलेकै क्षमता र गतिमा काम गर्ने हो भने यो लक्ष्य त्यति सजिलो छैन। हामीकहाँ उपलब्ध प्रविधिबाट बाटोमा पर्ने करिब १० किमी लम्बाईमा फैलिएका पुल र केही स्थानमा निर्माण गरिने आइफेल टावर जति अग्ला पुलहरुको निर्माण कार्य त्यति सहज छैन। यस विषयमा भावनामा बगेर गरिने राजनीतिक टिकाटिप्पणी र त्यस्ता टिप्पणीबाट पूर्वाग्रही भई हतारमा गरिने निर्णयभन्दा पनि गम्भीर प्राविधिक छलफलको खाँचो छ।
