गोर्खेनोमिक्सः साझा बसका तीन सवाल

  • Get News Alerts

साझा बसका तीन सवाल कहिलेकाहीँ दमौली (तनहुँ) बाट एक्लै काठमाडौं फर्कंदा हजुरबुवा मलाई भन्ने गर्नुहुन्थ्यो– ‘साझा बसै चढ्नू है ।’

म उहाँको कुरा मान्थेँ ।

सानैदेखिको सिकाइले हुनसक्छ, काठमाडौं बाहिर आउजाउ गर्दा पछिसम्मै साझा बस मेरो पहिलो रोजाइ बन्यो ।

आफ्नो जमानामा निकै लोकप्रिय साझा यातायातका केही खास विशेषता थिए । यो बस समयमै छुट्थ्यो । दुर्घटना कम हुन्थ्यो । बीच बाटोमा बिग्रँदा यात्रुलाई कहिल्यै अलपत्र छाडेन । तर, २०४६ पछि यो संस्था राजनीतिक हस्तक्षेपको शिकार बन्यो । दलहरूले भर्तीकेन्द्र बनाए । ती कर्मचारीले संस्थाको हित हेरेनन् । बरु साझालाई दुहुनो गाई बनाएर आफ्नै महल ठड्याए । हुँदाहुँदा पुल्चोकको ‘हटकेक’ जग्गामा आँखा गाडेका शक्तिकेन्द्रहरूले २०५८ मा साझा बन्द गराएरै छाडे ।

बाह्र वर्षपछि काठमाडौंका सडकमा फेरि साझा बस गुड्दा पत्रपत्रिका, ट्विटर र फेसबुकमा उत्सवको माहौल छ । मानौं, सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा आएकै पहिलोचोटि हो ।

तर, वास्तवमा यो खुसीको क्षण हो कि दुःखको, म निर्क्यौल गर्न सकिरहेको छैन ।

मेरो अन्यौलका तीन कारण छन् ।

पहिलो–  सार्वजनिक यातायातमा साझाको धङधङी रोकिएपछि केही निजी कम्पनीले सेवा विस्तार गरेका थिए । मकालु, अग्नि, हिमालजस्ता ब्रान्डले एक हदसम्म नाम कमाएकै हुन् । काठमाडौंभित्र पनि नेपाल यातायात लगायतले सेवा दिइरहेकै छन् । तर, साझाप्रतिको उत्साहले के देखाउँछ भने, निजी क्षेत्र उपभोक्ताको मन जित्न असफल रहेछ । साझाको ‘ब्रान्ड इमेज’लाई हल्लाउनसम्म सकेका रहेनछन् निजी यातायात कम्पनीहरूले ।

आर्थिक उदारीकरणको सुन्दरता भनेको उपभोक्ताले छनौटको अवसर पाउनु र गुणस्तरीय सेवा प्रत्याभूत हुनु हो । यातायात व्यवसायीले यी दुवै लाभबाट हामीलाई वञ्चित राखे । हामी लामो दूरीको यात्रामा रोजेको बस चढ्न पाउँदैनौं । बस सञ्चालक समितिहरूले जुन गाडीको पालो तोक्छ, त्यसैमा चढ्नुपर्छ । कतिपय रूटमा पुराना मोडलका थोत्रा गाडी कुदिरहेका छन् । कुनै गाडी समितिको अनुमतिबेगर चल्यो भने बीच बाटोमै रोकेर यात्रु ओरालिन्छ । डिजेलको मूल्य वृद्धि हुँदा सरकारले सवारी भाडा पछि तोक्छ, व्यवसायीहरू पहिल्यै बढाउँछन् । सरकारी दर सार्वजनिक भएपछि फेरि भाडा बढ्छ ।

यातायात व्यवसायीको यस्तो दादागिरीलाई ऐनकानुनले छेक्न सकेको छैन । उनीहरूसँग माग पूरा गराउने सजिलो हतियार छ, सडकमा गाडी तेस्र्याउने वा सार्वजनिक यातायात ठप्प पारेर उपभोक्तालाई दुःख दिने । दुवै अवस्थामा सरकार घुँडा टेक्न बाध्य छ ।

स्थानीय रूटका सार्वजनिक बसहरू त यात्रुलाई मान्छे नै गन्दैनन् । उनीहरूका लागि सडकमा हिँडिरहेका प्रत्येक व्यक्ति १५ रुपैयाँका नोट हुन् । जहाँ पायो त्यहाँ घ्याच्च रोक्छन्, नोट बटुलिहाल्छन् । गाडीको क्षमताभन्दा दोब्बर–तेब्बर यात्रु कोच्नु सामान्य हो । एउटै रूटमा चल्ने गाडीबीच पनि बढी यात्रु बटुल्ने हानाथाप छ । यसको निम्ति सुरक्षाको मतलब नराखी गाडी हुइक्याउँछन् । पुतलीसडक र अनामनगरको व्यस्त सडकमा रेल कुदेजस्तो बत्तिने नेपाल यातायातले धेरैको सातो खाएको छ । स्वयम्भु यातायातले यही होडबाजीमा कति सर्वसाधारणको ज्यानै लिइसक्यो ।

साझाप्रति मोहभंग हुन नसक्नुमा निजी यातायात व्यवसायीका यस्ता गैरजिम्मेवार र गैरप्रतिस्पर्धात्मक क्रियाकलाप नै प्रमुख कारण हुन् । आर्थिक उदारीकरणले निजी क्षेत्रलाई व्यापार विस्तार गर्ने अवसर नदिएको होइन । उनीहरूले त्यसको सदुपयोग गर्न सकेनन् । उपभोक्ताको सन्तुष्टिलाई प्राथमिकता दिएनन् । गुणस्तरमा ध्यान पुर्‍याएनन् । आफ्नो साख आफैं गिराउँदै गए ।

साझाको लोकप्रियता भनेको निजी क्षेत्रको त्यही गुमेको साखकै प्रतिविम्ब हो ।

उदारीकरण अंगालेका हामीले निजी क्षेत्रको साख गिर्दा उत्सव मनाउने हो कि दुःखी हुने हो, मैले बुझेको छैन ।

दोस्रो कारण–  साझाको घटनाले निजी क्षेत्रद्वारा सञ्चालित यातायात सेवा मात्र होइन, २०४६ पछि नेपालले समाएको आर्थिक उदारीकरणमै प्रश्न खडा गरेको छ ।

उदारीकरणको सिद्धान्तले भन्छ, सरकारको काम व्यापार गर्ने होइन, यसको जिम्मा निजी क्षेत्रलाई सुम्पनुपर्छ । यही सिद्धान्त अनुसरण गर्दै यातायात, उद्योगधन्दा, शिक्षा र स्वास्थ्यमा निजी क्षेत्रकै बाहुल्य छ । तर, यो बाहुल्यप्रति उपभोक्ताको विश्वास धर्मराएको छ । निजी क्षेत्रले सामाजिक उत्तरदायित्व त टाढाको कुरा, व्यावसायिक धर्म समेत पालना गर्न सकेको छैन ।

सरकार जति उदार बन्यो र बजार संयन्त्रहरू जति खुला छाड्दै गयो, निजी क्षेत्र उति मुनाफाखोर हुँदै गएको छ । निजी अस्पताल र नर्सिङ होमहरू मनग्य खुलेका छन्, तर आमपहुँचभन्दा टाढा छन् । एकसेएक निजी स्कुल चलिरहेका छन्, तर यति महँगा छन्, सर्वसाधारणले केटाकेटी भर्ना गर्ने कल्पनासम्म गर्न सक्दैनन् । बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरू थपिएका थपियै छन्, तर उपभोक्ताले ऋणको व्याजमा राहत पाएका छैनन् । एकचोटि कबुल गरिसकेको व्याज दर उपभोक्तालाई थाहै नदिई बढाउँछन् बैंकहरू ।

प्रतिस्पर्धाले मूल्य घटाउँछ र गुणस्तर बढाउँछ भन्ने खुला बजारको मूलभूत सिद्धान्त हो । उदारीकरण प्रक्रियामा देखापर्ने समस्यालाई बजार प्रतिस्पर्धाले नै समाधान गर्छ भनेर यो सिद्धान्तले भन्छ । स्वार्थ गाँसिएका निजी व्यवसायीले आपसमा ‘कार्टेल’ गरेर त्यो अवस्था आउनै दिएनन् । उनीहरूले किसानसँग कच्चा पदार्थ किन्दा कार्टेल गरेर भाउ घटाए । उपभोक्तालाई सामान बेच्दा फेरि कार्टेल गरेर भाउ बढाए । सरकारी उपस्थिति घटेको मौका छोप्दै सिन्डिकेट र कार्टेलको बलमा देशलाई गैरबजारमुखी अवस्थातिर धकेल्न थाले ।

साझाको अनुभव हेर्दा, आर्थिक उदारीकरणको कार्यान्वयन, खासगरी खुला बजार नियमनमा नयाँ अभ्यास थाल्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ । जतिसुकै उदारीकरणमा पनि सरकारको भूमिका कम हुनुहुन्न भन्ने पाठ सिकाएको छ । हाम्रोजस्तो अविकसित र अपरिस्कृत बजारमा सरकार तरबारको धार बनेर बस्यो भने मात्र निजी क्षेत्रले डर महसुस गर्छ । उनीहरू जिम्मेवार हुन्छन् । यसको निम्ति ऐनकानुन मात्र पर्याप्त छैन । हुँदो हो त उपभोक्ता संरक्षण ऐन र प्रतिस्पर्धा ऐनविपरीत यातायात व्यवसायीले सिन्डिकेट खडा गर्ने थिएनन् । बजार प्रतिस्पर्धा कायम राख्न सरकारको उपस्थिति हुनैपर्छ, कुनै न कुनै रूपमा । अन्यथा, साझा ढलेपछि निजी यातायात व्यवसायीको मनोमानी सुरु भएझैं भोलि सम्पूर्ण आर्थिक क्षेत्रमा निजी व्यवसायीकै हालीमुहाली कायम हुन पुग्छ ।

त्यसैले, साझाको उदयले फेरि सार्वजनिक संस्थानको आवश्यकता बोध गराएको त होइन ? आर्थिक उदारीकरणको साढे दुई दशक लामो अभ्यास नै एक हदसम्म असफलसिद्ध हुन गइरहेको यो घडीमा खुसी हुने कि दुःखी, मैले बुझ्न सकेको छैन ।

र, तेस्रो कारण हो, साझाको आफ्नै विगत ।

साझा कुनै जमानाको लोकप्रिय यातायात सेवा थियो होला । सँगसँगै शक्तिकेन्द्रहरूको खेल्ने थलो पनि बनेकै हो । एउटा बस चलाउने व्यवसायीले वर्षैपिच्छे नयाँ गाडी थप्छ । साझा भने भएभरका गाडी थोत्रो पारेर थला परेको हामीले देखेकै हौं । सार्वजनिक सम्पत्तिमा कसैको मोह हुन्न । न चालकको, न कन्डक्टरको, न सञ्चालक समितिमा बस्नेहरूको । कमाइ हुँदा सबै लुछाचुँडी गर्न खोज्छन् । थन्किएपछि त्यसको आर्थिक भार सरकार र जनताले नै बेहोर्नुपर्छ । हाम्रा सबै सार्वजनिक संस्थान यही नियति भोगेर आएका हुन् ।

साझा यातायातको मूल संरचना पहिलेको भन्दा खासै फरक छैन । करिब ९० प्रतिशत स्वामित्व सरकारकै छ । पहिले सञ्चालक समितिमा पाँचजना सरकारी प्रतिनिधि रहन्थे भने चुनावबाट दुईजना आउँथे । अब चुनावबाट पाँचजना आउँछन्, पदेन दुईजना रहन्छन् । तर, स्वामित्वले सिर्जना गर्ने दबाबलाई सञ्चालक समितिले झेल्न सक्छ कि सक्दैन ? साझाको भविष्य यही प्रश्नसँग जोडिएको छ ।

साझा यातायातका सञ्चालकहरू ‘सहकारी मोडल’को आदर्श कुरा गरिरहेका छन् । पहिले पनि सहकारीकै अवधारणामा चलेको थियो । राजनीतिकरण त विस्तारै छिरेको रोग हो । यो अवधारणाको मुख्य समस्या भनेको यसमा धेरै खालका मान्छे आबद्ध हुन्छन् । फरक क्षेत्र र पेसाका व्यक्तिले अहिलेको उत्साहलाई कति समय टिकाइरहन सक्छन् ? उनीहरूले लत्तो छाडेको दिन पहिलेजस्तै बस चालक र कन्डक्टरले मात्र कमाइ गर्ने अवस्था आउँदैन भन्ने ग्यारेन्टी के छ ? त्यतिखेर राजनीतिकरणको पुरानो रोग बल्झँदैन र यो संस्था फेरि आर्थिक भार बन्दैन भनी सुनिश्चित गर्ने कसरी ?

भोलि सरकार र जनताकै थाप्लोमा आर्थिक भार बन्नसक्ने खतरा देख्दादेख्दै हामी खुसी हुने कि दुःखी ?

हामी नेपालीहरू ‘नोस्टाल्जिया’मा बाँच्छौं । अतीतका रोचक संस्मरणहरूले हामीलाई सधैं आफूतिर तान्छ । हामी त्यही अतीतको पुनरावृत्ति खोज्छौं । साझा बसप्रतिको आकर्षण त्यही नोस्टाल्जियाकै परिणति हो । यसमा आबद्ध भएकाहरूलाई कुनै न कुनै रूपमा त्यही नोस्टाल्जियाले नै आपसमा बाँधेको छ ।

मेरी छोरीले न साझा बस देखेकी छे, न सुनेकी छे । उसको लागि यो बजारमा थपिएको नयाँ गाडीबाहेक केही होइन । साझाले आफ्नो ब्रान्डसँगै गुणस्तरीय सेवालाई पुनरावृत्ति दिन सक्यो र काठमाडौंको सार्वजनिक यातायात सेवा सुधार्न दबाब दिन सक्यो भने मात्र मेरी छोरीको पुस्ताका लागि उत्साहको विषय हुनसक्छ । त्योभन्दा अगाडि म फगत आफ्नो नोस्टाल्जियामा रमाएर त्यसको भार उनीहरूमाथि थोपर्दा खुसी हुन सक्दिनँ ।

प्रतिकृया दिनुहोस

usef

ब्लग

  • श्रीमती सघाउने श्रीमानको नाउँमा श्रीमती सघाउने श्रीमानको नाउँमा

    म बेहुली भएर भित्रिएको पहिलो दिन उनले भने, ‘म तिमीलाई जिन्दगीमा कहिल्यै मेरो खुट्टा ढोग्न दिन्नँ, अरूलाई ढोगाउँदा मलाई नराम्रो फिल हुन्छ। एउटा कुरा याद गर्नु, मेरो लागि यो काम श्रीमतीले गर्ने, त्यो काम श्रीमानले गर्ने भन्ने कुनै बारबन्देज छैन। जुनसुकै काम हामी दुवैले गर्ने हो, मिलेर।’ नभन्दै म भोलिपल्ट उठेर नुहाइधुवाइ गरेर फर्किंदा उनले कोठा चिरिचट्ट पारिसकेका थिए। सरफाइमा खटिएका नयाँ बेहुला देखेर म तीनछक परेँ।

    सविता विश्वकर्मा

  • प्रचण्डलाई अस्ट्रेलिया निषेधदेखि दीपकको कतारबाट ‘डिपोर्ट’सम्म प्रचण्डलाई अस्ट्रेलिया निषेधदेखि दीपकको कतारबाट ‘डिपोर्ट’सम्म

    कतारको यो प्रकरणपछि ममाथि आक्रमण फेरि बढेको छ। म मेरो परिवारको सुरक्षालाई लिएर सजग भएकी छु। जहाँसम्म मेरो कुरा छ, म कसैसँग डराउने मान्छे होइन। अहिल्यै पनि सयौं धम्कीयुक्त म्यासेजहरू आइरहेका छन्। २०३१ सालमा प्रजातन्त्रका निम्ति लड्दा ओखलढुंगामा मारिएका कांग्रेसका स्वतन्त्रता सेनानी अगमणि राईकी छोरी हुँ म। मेरो बुवा पनि सशस्त्र युद्धको पक्षपाती हुनुहुन्थ्यो। बुवा मारिनु हुँदा म केवल तीन महिनाकी थिएँ। बुवाको विचारधारा र त्यो समयको बारेमा म पूरै अनभिज्ञ छु। मैले जानेको अहिलेको समय हो। म बाँचेको समयमा भएको होचोनिचोको म पक्कै हिसाब गर्छु। संसारको कुना कुनामा भएका मानवअधिकार हननका बारेमा त बोल्दै हिँड्छु भने खुद म जन्मेको मेरो नेपालको बारेमा त नबोल्ने कुरै आउँदैन।

    दीपा राई

  • दुर्घटना न्यूनीकरणमा ध्यान जाने कहिले? दुर्घटना न्यूनीकरणमा ध्यान जाने कहिले?

    सडक दुर्घटनाको अनुसन्धान फितलो छ। अनुसन्धानलाई सडक दुर्घटनाका पीडित पक्षहरूबाटै सहयोग गरेको पाइँदैन। हरेक पटक हुने दुर्घटनाका बखत पीडित पक्ष र सरोकारवालामा चासो र आक्रोश हुन्छ। तर, ९९ प्रतिशत घटनामा राहत र क्षतिपूर्ति हात परेपछि पीडित पक्ष चुप लाग्छन्। कतिपय पीडित परिवारले त मुद्धा कहाँ पुग्यो, चालक कता छ, फेरि सवारी हाकेर आफैंलाई बोकेर हिँडेको छ कि त्यसबारे पनि थाहा पाउँदैन।

    दिनेश पाण्डे

लोकप्रिय

सूचनापाटी