गोर्खेनोमिक्सः साझा बसका तीन सवाल

  • Get News Alerts

साझा बसका तीन सवाल
tata
कहिलेकाहीँ दमौली (तनहुँ) बाट एक्लै काठमाडौं फर्कंदा हजुरबुवा मलाई भन्ने गर्नुहुन्थ्यो– ‘साझा बसै चढ्नू है ।’

म उहाँको कुरा मान्थेँ ।

सानैदेखिको सिकाइले हुनसक्छ, काठमाडौं बाहिर आउजाउ गर्दा पछिसम्मै साझा बस मेरो पहिलो रोजाइ बन्यो ।

आफ्नो जमानामा निकै लोकप्रिय साझा यातायातका केही खास विशेषता थिए । यो बस समयमै छुट्थ्यो । दुर्घटना कम हुन्थ्यो । बीच बाटोमा बिग्रँदा यात्रुलाई कहिल्यै अलपत्र छाडेन । तर, २०४६ पछि यो संस्था राजनीतिक हस्तक्षेपको शिकार बन्यो । दलहरूले भर्तीकेन्द्र बनाए । ती कर्मचारीले संस्थाको हित हेरेनन् । बरु साझालाई दुहुनो गाई बनाएर आफ्नै महल ठड्याए । हुँदाहुँदा पुल्चोकको ‘हटकेक’ जग्गामा आँखा गाडेका शक्तिकेन्द्रहरूले २०५८ मा साझा बन्द गराएरै छाडे ।

बाह्र वर्षपछि काठमाडौंका सडकमा फेरि साझा बस गुड्दा पत्रपत्रिका, ट्विटर र फेसबुकमा उत्सवको माहौल छ । मानौं, सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमा आएकै पहिलोचोटि हो ।

तर, वास्तवमा यो खुसीको क्षण हो कि दुःखको, म निर्क्यौल गर्न सकिरहेको छैन ।

मेरो अन्यौलका तीन कारण छन् ।

पहिलो–  सार्वजनिक यातायातमा साझाको धङधङी रोकिएपछि केही निजी कम्पनीले सेवा विस्तार गरेका थिए । मकालु, अग्नि, हिमालजस्ता ब्रान्डले एक हदसम्म नाम कमाएकै हुन् । काठमाडौंभित्र पनि नेपाल यातायात लगायतले सेवा दिइरहेकै छन् । तर, साझाप्रतिको उत्साहले के देखाउँछ भने, निजी क्षेत्र उपभोक्ताको मन जित्न असफल रहेछ । साझाको ‘ब्रान्ड इमेज’लाई हल्लाउनसम्म सकेका रहेनछन् निजी यातायात कम्पनीहरूले ।

आर्थिक उदारीकरणको सुन्दरता भनेको उपभोक्ताले छनौटको अवसर पाउनु र गुणस्तरीय सेवा प्रत्याभूत हुनु हो । यातायात व्यवसायीले यी दुवै लाभबाट हामीलाई वञ्चित राखे । हामी लामो दूरीको यात्रामा रोजेको बस चढ्न पाउँदैनौं । बस सञ्चालक समितिहरूले जुन गाडीको पालो तोक्छ, त्यसैमा चढ्नुपर्छ । कतिपय रूटमा पुराना मोडलका थोत्रा गाडी कुदिरहेका छन् । कुनै गाडी समितिको अनुमतिबेगर चल्यो भने बीच बाटोमै रोकेर यात्रु ओरालिन्छ । डिजेलको मूल्य वृद्धि हुँदा सरकारले सवारी भाडा पछि तोक्छ, व्यवसायीहरू पहिल्यै बढाउँछन् । सरकारी दर सार्वजनिक भएपछि फेरि भाडा बढ्छ ।

यातायात व्यवसायीको यस्तो दादागिरीलाई ऐनकानुनले छेक्न सकेको छैन । उनीहरूसँग माग पूरा गराउने सजिलो हतियार छ, सडकमा गाडी तेस्र्याउने वा सार्वजनिक यातायात ठप्प पारेर उपभोक्तालाई दुःख दिने । दुवै अवस्थामा सरकार घुँडा टेक्न बाध्य छ ।

स्थानीय रूटका सार्वजनिक बसहरू त यात्रुलाई मान्छे नै गन्दैनन् । उनीहरूका लागि सडकमा हिँडिरहेका प्रत्येक व्यक्ति १५ रुपैयाँका नोट हुन् । जहाँ पायो त्यहाँ घ्याच्च रोक्छन्, नोट बटुलिहाल्छन् । गाडीको क्षमताभन्दा दोब्बर–तेब्बर यात्रु कोच्नु सामान्य हो । एउटै रूटमा चल्ने गाडीबीच पनि बढी यात्रु बटुल्ने हानाथाप छ । यसको निम्ति सुरक्षाको मतलब नराखी गाडी हुइक्याउँछन् । पुतलीसडक र अनामनगरको व्यस्त सडकमा रेल कुदेजस्तो बत्तिने नेपाल यातायातले धेरैको सातो खाएको छ । स्वयम्भु यातायातले यही होडबाजीमा कति सर्वसाधारणको ज्यानै लिइसक्यो ।

साझाप्रति मोहभंग हुन नसक्नुमा निजी यातायात व्यवसायीका यस्ता गैरजिम्मेवार र गैरप्रतिस्पर्धात्मक क्रियाकलाप नै प्रमुख कारण हुन् । आर्थिक उदारीकरणले निजी क्षेत्रलाई व्यापार विस्तार गर्ने अवसर नदिएको होइन । उनीहरूले त्यसको सदुपयोग गर्न सकेनन् । उपभोक्ताको सन्तुष्टिलाई प्राथमिकता दिएनन् । गुणस्तरमा ध्यान पुर्‍याएनन् । आफ्नो साख आफैं गिराउँदै गए ।

साझाको लोकप्रियता भनेको निजी क्षेत्रको त्यही गुमेको साखकै प्रतिविम्ब हो ।

उदारीकरण अंगालेका हामीले निजी क्षेत्रको साख गिर्दा उत्सव मनाउने हो कि दुःखी हुने हो, मैले बुझेको छैन ।

दोस्रो कारण–  साझाको घटनाले निजी क्षेत्रद्वारा सञ्चालित यातायात सेवा मात्र होइन, २०४६ पछि नेपालले समाएको आर्थिक उदारीकरणमै प्रश्न खडा गरेको छ ।

उदारीकरणको सिद्धान्तले भन्छ, सरकारको काम व्यापार गर्ने होइन, यसको जिम्मा निजी क्षेत्रलाई सुम्पनुपर्छ । यही सिद्धान्त अनुसरण गर्दै यातायात, उद्योगधन्दा, शिक्षा र स्वास्थ्यमा निजी क्षेत्रकै बाहुल्य छ । तर, यो बाहुल्यप्रति उपभोक्ताको विश्वास धर्मराएको छ । निजी क्षेत्रले सामाजिक उत्तरदायित्व त टाढाको कुरा, व्यावसायिक धर्म समेत पालना गर्न सकेको छैन ।

सरकार जति उदार बन्यो र बजार संयन्त्रहरू जति खुला छाड्दै गयो, निजी क्षेत्र उति मुनाफाखोर हुँदै गएको छ । निजी अस्पताल र नर्सिङ होमहरू मनग्य खुलेका छन्, तर आमपहुँचभन्दा टाढा छन् । एकसेएक निजी स्कुल चलिरहेका छन्, तर यति महँगा छन्, सर्वसाधारणले केटाकेटी भर्ना गर्ने कल्पनासम्म गर्न सक्दैनन् । बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरू थपिएका थपियै छन्, तर उपभोक्ताले ऋणको व्याजमा राहत पाएका छैनन् । एकचोटि कबुल गरिसकेको व्याज दर उपभोक्तालाई थाहै नदिई बढाउँछन् बैंकहरू ।

प्रतिस्पर्धाले मूल्य घटाउँछ र गुणस्तर बढाउँछ भन्ने खुला बजारको मूलभूत सिद्धान्त हो । उदारीकरण प्रक्रियामा देखापर्ने समस्यालाई बजार प्रतिस्पर्धाले नै समाधान गर्छ भनेर यो सिद्धान्तले भन्छ । स्वार्थ गाँसिएका निजी व्यवसायीले आपसमा ‘कार्टेल’ गरेर त्यो अवस्था आउनै दिएनन् । उनीहरूले किसानसँग कच्चा पदार्थ किन्दा कार्टेल गरेर भाउ घटाए । उपभोक्तालाई सामान बेच्दा फेरि कार्टेल गरेर भाउ बढाए । सरकारी उपस्थिति घटेको मौका छोप्दै सिन्डिकेट र कार्टेलको बलमा देशलाई गैरबजारमुखी अवस्थातिर धकेल्न थाले ।

साझाको अनुभव हेर्दा, आर्थिक उदारीकरणको कार्यान्वयन, खासगरी खुला बजार नियमनमा नयाँ अभ्यास थाल्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ । जतिसुकै उदारीकरणमा पनि सरकारको भूमिका कम हुनुहुन्न भन्ने पाठ सिकाएको छ । हाम्रोजस्तो अविकसित र अपरिस्कृत बजारमा सरकार तरबारको धार बनेर बस्यो भने मात्र निजी क्षेत्रले डर महसुस गर्छ । उनीहरू जिम्मेवार हुन्छन् । यसको निम्ति ऐनकानुन मात्र पर्याप्त छैन । हुँदो हो त उपभोक्ता संरक्षण ऐन र प्रतिस्पर्धा ऐनविपरीत यातायात व्यवसायीले सिन्डिकेट खडा गर्ने थिएनन् । बजार प्रतिस्पर्धा कायम राख्न सरकारको उपस्थिति हुनैपर्छ, कुनै न कुनै रूपमा । अन्यथा, साझा ढलेपछि निजी यातायात व्यवसायीको मनोमानी सुरु भएझैं भोलि सम्पूर्ण आर्थिक क्षेत्रमा निजी व्यवसायीकै हालीमुहाली कायम हुन पुग्छ ।

त्यसैले, साझाको उदयले फेरि सार्वजनिक संस्थानको आवश्यकता बोध गराएको त होइन ? आर्थिक उदारीकरणको साढे दुई दशक लामो अभ्यास नै एक हदसम्म असफलसिद्ध हुन गइरहेको यो घडीमा खुसी हुने कि दुःखी, मैले बुझ्न सकेको छैन ।

र, तेस्रो कारण हो, साझाको आफ्नै विगत ।

साझा कुनै जमानाको लोकप्रिय यातायात सेवा थियो होला । सँगसँगै शक्तिकेन्द्रहरूको खेल्ने थलो पनि बनेकै हो । एउटा बस चलाउने व्यवसायीले वर्षैपिच्छे नयाँ गाडी थप्छ । साझा भने भएभरका गाडी थोत्रो पारेर थला परेको हामीले देखेकै हौं । सार्वजनिक सम्पत्तिमा कसैको मोह हुन्न । न चालकको, न कन्डक्टरको, न सञ्चालक समितिमा बस्नेहरूको । कमाइ हुँदा सबै लुछाचुँडी गर्न खोज्छन् । थन्किएपछि त्यसको आर्थिक भार सरकार र जनताले नै बेहोर्नुपर्छ । हाम्रा सबै सार्वजनिक संस्थान यही नियति भोगेर आएका हुन् ।

साझा यातायातको मूल संरचना पहिलेको भन्दा खासै फरक छैन । करिब ९० प्रतिशत स्वामित्व सरकारकै छ । पहिले सञ्चालक समितिमा पाँचजना सरकारी प्रतिनिधि रहन्थे भने चुनावबाट दुईजना आउँथे । अब चुनावबाट पाँचजना आउँछन्, पदेन दुईजना रहन्छन् । तर, स्वामित्वले सिर्जना गर्ने दबाबलाई सञ्चालक समितिले झेल्न सक्छ कि सक्दैन ? साझाको भविष्य यही प्रश्नसँग जोडिएको छ ।

साझा यातायातका सञ्चालकहरू ‘सहकारी मोडल’को आदर्श कुरा गरिरहेका छन् । पहिले पनि सहकारीकै अवधारणामा चलेको थियो । राजनीतिकरण त विस्तारै छिरेको रोग हो । यो अवधारणाको मुख्य समस्या भनेको यसमा धेरै खालका मान्छे आबद्ध हुन्छन् । फरक क्षेत्र र पेसाका व्यक्तिले अहिलेको उत्साहलाई कति समय टिकाइरहन सक्छन् ? उनीहरूले लत्तो छाडेको दिन पहिलेजस्तै बस चालक र कन्डक्टरले मात्र कमाइ गर्ने अवस्था आउँदैन भन्ने ग्यारेन्टी के छ ? त्यतिखेर राजनीतिकरणको पुरानो रोग बल्झँदैन र यो संस्था फेरि आर्थिक भार बन्दैन भनी सुनिश्चित गर्ने कसरी ?

भोलि सरकार र जनताकै थाप्लोमा आर्थिक भार बन्नसक्ने खतरा देख्दादेख्दै हामी खुसी हुने कि दुःखी ?

हामी नेपालीहरू ‘नोस्टाल्जिया’मा बाँच्छौं । अतीतका रोचक संस्मरणहरूले हामीलाई सधैं आफूतिर तान्छ । हामी त्यही अतीतको पुनरावृत्ति खोज्छौं । साझा बसप्रतिको आकर्षण त्यही नोस्टाल्जियाकै परिणति हो । यसमा आबद्ध भएकाहरूलाई कुनै न कुनै रूपमा त्यही नोस्टाल्जियाले नै आपसमा बाँधेको छ ।

मेरी छोरीले न साझा बस देखेकी छे, न सुनेकी छे । उसको लागि यो बजारमा थपिएको नयाँ गाडीबाहेक केही होइन । साझाले आफ्नो ब्रान्डसँगै गुणस्तरीय सेवालाई पुनरावृत्ति दिन सक्यो र काठमाडौंको सार्वजनिक यातायात सेवा सुधार्न दबाब दिन सक्यो भने मात्र मेरी छोरीको पुस्ताका लागि उत्साहको विषय हुनसक्छ । त्योभन्दा अगाडि म फगत आफ्नो नोस्टाल्जियामा रमाएर त्यसको भार उनीहरूमाथि थोपर्दा खुसी हुन सक्दिनँ ।

pasupati

प्रतिकृया दिनुहोस

panasonic

ब्लग

  • सबैका लागि पर्यटन सबैका लागि पर्यटन

    आज विश्व पर्यटनको बजार सबै उमेर समूह वा रहरबाट विशेष रुची हुने समूहहरुमा परिवर्तन हुँदै गइरहेको छ । अनि विशेष रुचीको क्षेत्रबाट बढी आम्दानी हुने हाम्रा अनुभवहरुले देखाएका छन् । दिल्लीबाट नेपालसम्मको यात्रा गर्ने साइत नजुरेकाहरु ब्रायन एडम्सको कन्सर्ट नेपालमा हुँदा यहाँ आए । उनीहरुको उद्देश्य देश घुम्ने भन्दा बढी उनीहरुको प्रिय कलाकारको प्रस्तुती हेर्ने थियो र निश्चय नै आए पछि ठाँउ पनि घुम्ने नै भए । विशेष रुची र समूहमा पुग्नु भनेको देशको पर्यटनका निमित्त फलदायी हुन्छ ।

    सुधन सुवेदी

  • सिंगापुरमा प्लेन छुटेपछि... सिंगापुरमा प्लेन छुटेपछि...

    ठीक उताको सिटमा चाहिँ एउटी अनौठो पहिरनले छोपिएकी युवती बसेकी छिन्। उनी अत्यन्त भद्र छिन् र चुपचाप बसेकी छिन्। अलिक डल्लो डल्लो ज्यानको र असाध्यै गोरो। उनको शरीरको लगभग सबैजसो भाग छोपिएकै छन्। घाँटी, कान, निधार, कपाल त सर्लक्कै कालो पछ्यौराले छोपेकै थियो। हुँदा हुँदा स्याण्डल भित्रको पैतालामा पनि मोजा पो लगाएकी छिन्। छाला देखिएको भाग भनेकै हातका पन्जा र अनुहारको सानो घेरा। त्यही अनुहारमा पनि चश्मा लगाएकी छिन्। यति थोरै देखिएको भाग यति सेतो छ, लाग्छ उनका नशाहरुमा पनि रगत होइन दुध बग्ने गरेका छन्।

     

    गिरीश गिरी

  • शोध अनुभव शृङ्खला र वर्ण विन्यास विवाद शोध अनुभव शृङ्खला र वर्ण विन्यास विवाद

    अहिले प्रकाशन गृहहरुबाट निस्कने पुस्तक र पत्र पत्रिकाहरुमा नचाहेर पनि सुधारिएका वा तद्भवीकृत वर्ण विन्यासको प्रभाव क्रमशः परेको छ । यता विद्युतीय सञ्चार माध्यममा स्तरीय कथ्यको अवश्यकता पर्छ । स्तरीय कथ्यको अपेक्षा गर्नेहरु (समाचार वाचक, सचेत वक्ता र विद्यार्थी आदि) त्यस्तो कथ्य उल्लेख भएका शब्दकोश हेर्न थालेका भेटिन्छन् । हामीले वि.संं.२०३५ सम्म परम्परागत वर्ण विन्यास शिक्षण र लेखन ग¥यौँ र गरायौँ । त्यसले नेपाली वर्ण विन्यासमा पाइने अशुद्धि निराकरण गर्न नसकेको अनुभव सबैसँग रह्यो । निराकारण हुन सकेको भए सायद परम्परागत वर्ण विन्यासमा सुधारको आवाश्यकता पर्ने थिएन ।

    प्रा.डा. शर्वराज आचार्य

लोकप्रिय

सूचनापाटी