प्रधानमन्त्री केपी ओलीको चीन भ्रमण क्रममा दुई देशबीच धेरै महत्वपूर्ण समझदारी र सम्झौता भएका छन्। त्यसमध्ये पनि तीनवटा समझदारी कसरी र कति चाँडो कार्यान्वयन हुन्छ भन्नेले नेपाल र चीनको आपसी सम्बन्ध प्रधानमन्त्री ओलीले भनेजस्तो नयाँ उचाइमा पुगेको हो वा होइन तय गर्नेछ।
हुन त प्रत्येक सम्झौता आ–आफ्नो क्षेत्रमा महत्वपूर्ण छन्, तर नेपाल र चीन जोड्ने रेलमार्ग, नेपाल–तिब्बत विद्युतमार्ग (ट्रान्समिसन लाइन) र किमाथांका–धनकुटा सडकमार्गका लागि बनेका प्रारम्भिक सहमतिको तुलना अरू सम्झौतासँग हुन सक्दैन।
यी सहमतिको सफल कार्यान्वयनमै कतिपय अरू महत्वपूर्ण सम्झौताको सफलता निर्धारित हुनेछ। जस्तै, पारवहन सम्झौता र नेपाल–चीन स्वतन्त्र व्यापार क्षेत्र कार्यान्वयन यी दुई देशबीचको ‘कन्नेक्टिभिटी’ मा निर्भर गर्नेछ। यी तीन समझदारी एकैपटक कार्यान्वयनमा गए नेपालको इतिहासमै सबभन्दा ठूलो दुई–तीन अर्ब डलरको लगानी हुनेछ।
रेलमार्ग, विद्युतमार्ग र पूर्वी नेपालको किमाथांका–धनकुटा जोड्ने सडकमार्ग निर्माणमा यसपालि ठ्याक्कै भएको सहमति के हो?
नेपाल र चीनले जारी गरेको संयुक्त विज्ञप्तिको १३ नम्बर बुँदामा यो विषय यसरी समेटिएको छः
‘नेपालले चीनसँग प्रस्तावित रसुवागढी–काठमाडौं र काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेल्वे परियोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन तथा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार गर्न आर्थिक र प्राविधिक सहयोगको अनुरोध गरेको छ। त्यस्तै, नेपालले किमाथांका–खाँदबारी–धनकुटा जोड्ने दुई लेनको बाटोका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बनाउन र सडक निर्माण गर्न सहयोग मागेको छ। तेस्रो, रसुवागढी–केरुङ सीमाक्षेत्रमा नेपाल र चीनबीच ४०० केभीको ट्रान्समिसन लाइन बनाइदिन पनि चीनसँग अनुरोध गरेको छ। नेपालले यी परियोजनालाई प्राथमिकतासाथ अघि बढाउन चीनसँग अनुरोध गरेको छ।’
विज्ञप्तिमा थप भनिएको छ– ‘माथि उल्लिखित परियोजनाको विस्तृत प्रस्ताव नेपालबाट प्राप्त भएपछि गम्भीरतासाथ अध्ययन गर्न चीन तयार छ।’
बिज्ञप्तिमा लेखिएको यो भाषाको अर्थ के हो?
लामो समय चीनसँग ‘डिल’ गरेका परराष्ट्रका एक अधिकारी भन्छन्, ‘यसपालि विज्ञप्तिमा लेखिएको भाषा अत्यन्तै सकारात्मक छ।’
उनले विज्ञप्तिको चार नम्बर बुँदातर्फ पनि ध्यानाकर्षण गराए, जसमा लेखिएको छ, ‘दुवै देशका सम्बन्धित निकायले दुई मुलुकबीच र नेपालभित्र रेल्वे सञ्जाल निर्माण गर्न विचार र प्रस्तावहरू आदानप्रदान गर्नेछन् र यथाशक्य चाँडो तयारीका काम सुरु गर्नेछन्।’
‘यति जोड दिएर विज्ञप्तिमा उल्लेख गरिनु भनेको दुवै देशको आतुरी प्रतिबिम्बित हुनु हो,’ ती अधिकारीले भने।
नेपालले विस्तृत परियोजना प्रस्ताव कहिलेसम्म पठाउँछ र चीनले त्यसलाई कति चाँडो ‘रेस्पोन्ड’ गर्छ त्यसले अहिले भएका समझदारी अघि बढाउन दुवै मुलुक कति ‘प्रतिबद्ध र आतुर’ छन् भन्ने प्रारम्भिक छनक दिनेछ।
यी तीनमध्ये ट्रान्समिसन लाइन बनाउन धेरै पैसा र समय लाग्ने छैन। त्यसमाथि ट्रान्समिसन लाइन निर्माणको विषय पहिलोपटक चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीले नै परराष्ट्रमन्त्री कमल थापाको अघिल्लो भ्रमणताका सुझाएका थिए। त्यसले पनि यो परियोजना चाँडै अघि बढ्नेमा नेपाल सरकारका अधिकारी विश्वस्त देखिन्छन्।
किमाथांका–धनकुटा सडक निर्माण र ४३४ मेगावाट क्षमताको किमाथांका–अरुण जलविद्युत परियोजना निर्माणको प्रस्ताव पनि नेपालले चीनसँगको परामर्शकै आधारमा गरेको हो। यी परियोजना कति समयभित्र र कस्तो लगानी सर्तमा निर्माण गर्न चीन उत्सुक हुन्छ हेर्न बाँकी छ।
यसपालि प्रधानमन्त्रीको भ्रमणको ‘माइलस्टोन’ समझदारी भनेको नेपाल–चीन अन्तरदेशीय रेल्वे सेवा निर्माण नै हो। नेपाल–चीन रेल्वे सेवाले मात्र हिमालपारीको पहुँचलाई सहज र तीव्र बनाउन सक्छ। साथै, यसले नेपाललाई एउटा मात्र मुलुकमाथि परनिर्भरताको मानसिकताबाट मनोवैज्ञानिक रूपमै छुटकारा दिनेछ।
यो रेल्वे सेवा निर्माणमा प्राविधिक, आर्थिक र राजनीतिक विषय जोडिएका छन्। ती विषय कसरी निरुपण हुन्छन् भन्नेले नै यो रेल्वे सेवाको भविष्य निर्धारण गर्नेछ।
सबैभन्दा पहिलो र महत्वपूर्ण विषय तिब्बतभित्र रेल्वेलाइन विस्तारमा चीनको आफ्नै योजना के हो? चीनले ल्हासालाई रेल मार्फत नेपालको व्यापारकेन्द्रित दुई सहर छेंग्दु र ग्वान्जाओसँग जोडिसकेको छ। त्यतिमात्र हैन, तिब्बतबाट २४० किलोमिटर पश्चिममा रहेको सिगात्सेसम्मै चिनियाँ रेल आइपुगेको छ। सन् २०२० भित्र सिगात्सेबाट ५४० किलोमिटर दुरीको केरुङसम्म रेल ल्याइपुर्याउने चीनको लक्ष्य छ भन्ने खबर बाहिर आएका छन्।
चीन यो योजनामा कति कटिबद्ध थियो वा छ? यो अत्यन्त महत्वपूर्ण विषय हो। बाहिर आएजस्तो चीनको आफ्नै योजना २०२० भित्र केरुङसम्म रेल ल्याउने हो भने लगभग सोही समयमा रेल काठमाडौं आइपुग्नु गाह्रो हैन। केरुङबाट लगभग १५० किलोमिटर दक्षिण काठमाडौंसम्म रेल ल्याउन प्राविधिक र आर्थिक हिसाबले धेरै कठिन हुन्न।
तर, बाहिर प्रचारमा आएजस्तो २०२० सम्म रेल केरुङ ल्याइपुर्याउने योजना चीन सरकारको छैन भने नेपालको अनुरोधमा मात्र सिगात्सेदेखि केरुङ हुँदै काठमाडौं आइपुग्ने छैन। कतिपय चिनियाँ अधिकारीले केरुङसम्म रेल लैजाने भनेको दीर्घकालीन योजना हो भनेको कुरा बाहिर आएका छन्। ‘दीर्घकालीन’ भनेको कति वर्ष हो यकिन छैन।
दोस्रो महत्वपूर्ण प्रश्न, काठमाडौं–ल्हासा रेलमार्ग आर्थिक हिसाबले सम्भव छ कि छैन? नेपाल र चीनले १० वटा समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेपछि र नेपाल–चीन रेल्वे लिंक स्थापना गर्ने सहमति भएको खबर बाहिर आएको भोलिपल्ट भारतबाट निस्कने अंग्रेजी दैनिक ‘हिन्दु’ मा यससम्बन्धी रिपोर्टिङ छापिएको छ।
भारतीय विदेश मन्त्रालयका अधिकारीलाई उद्धृत गर्दै हिन्दुको उक्त समाचारमा भनिएको छ, ‘पारवहन सहमति र रेल्वे परियोजनाको भविष्य तिनको आर्थिक सम्भाव्यतामा निर्भर गर्नेछ।’ ती अधिकारीले रेल्वे परियोजनाको आर्थिक सम्भाव्यता नरहेको भन्दै दुई मुलुकबीच रेल्वे लिंक निर्माण गर्ने सहमतिलाई महत्व नदिएको पनि समाचारमा उल्लेख छ।
हुन पनि चीन–नेपालबीच प्रस्तावित रेल्वे परियोजनाको आर्थिक सम्भाव्यता अहम् प्रश्न हो। आर्थिक हिसाबले आत्मनिर्भर नहुने हो भने त्यस्तो रेलसेवा दीर्घकालसम्म चल्न सक्दैन। अहिले नेपाल र चीनबीच सहमति भएको प्रस्तावित रेल्वे लिंकको सम्भाव्यता र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनको अध्ययनमा आर्थिक पक्ष पक्कै समेटिनेछ। आर्थिक हिसाबले सम्भावना देखियो भने मात्रै रेल्वे लिंक निर्माण अघि बढ्नेछ।
आर्थिक सम्भाव्यताको प्रश्न उठाउँदा भारतीय विदेश मन्त्रालयका अधिकारीले नेपाल र चीनबीचको व्यापारको पाटो भने भुलेका छन्। नेपाल र चीनबीच अघिल्लो आर्थिक वर्ष सय अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको व्यापार भएको छ। द्विपक्षीय व्यापार प्रत्येक वर्ष बढ्दो छ। यो व्यापारको ९० प्रतिशतभन्दा बढी हिस्सा गत वर्षको भूकम्पभन्दा अगाडि स्थलमार्ग हुँदै उत्तरी नाकाबाटै हुन्थ्यो। नेपाली व्यापारीले मूलतः चीनको छेन्दु र ग्वान्जाओबाट मालबाहक ट्रकमार्फत सामान ल्याउने गर्छन्। ग्वान्जाओबाट खासासम्म ट्रक आइपुग्न करिब दुई साता लाग्छ।
संसारभरि नै मालबाहक ट्रकबाट सामान ओसार्नुभन्दा रेलबाट ओसार्नु सस्तो र छिटो हुन्छ। चीनले तिब्बतलाई छेन्दु र ग्वान्जाओसँग रेलमार्गबाट जोडिसकेको छ। तिब्बतबाट २५० किलोमिटर पश्चिम सिगात्से सहरसम्म पनि नियमित रेल सेवा सञ्चालनमा छ। सिगात्सेबाट केरुङ हुँदै काठमाडौं रेलसेवा जोड्ने हो भने ग्वान्जाओबाट छ–सात दिनमा रेल काठमाडौं आइपुग्छ। छेन्दुबाट त्योभन्दा कम समयमा काठमाडौं आइपुग्छ।
त्यो अवस्थामा व्यापारीले मालबाहक कन्टेनरको सट्टा सामान ओसारपसार गर्न रेल नै प्रयोग गर्छन्। चीनले पनि कार्गो ओसारपसारलाई ध्यानमा राखेरै ल्हासाबाट सिगात्सेसम्म रेल विस्तार गरेको छ। चीनले यो रेल्वे लाइन दैनिक ८३ लाख टन कार्गो ओसार्न सक्ने क्षमताको बनाएको छ।
दुई देशबीच रेलमार्गबाट व्यापार अघि बढ्यो भने रेल्वे आर्थिक हिसाबले असफल हुने कुरै छैन। काठमाडौं–ल्हासा रेल्वे सेवा सुरु हुनेबित्तिकै द्वितर्फी पर्यटक र अन्य मानिसको आवतजावत पनि बढ्ने नै छ।
मानिसको आवतजावत भन्नेबित्तिकै त्यहाँ राजनीति पनि जोडिन्छ। माथि उल्लिखित ‘हिन्दु’ को रिपोर्टमा भारतीय प्राध्यापक एसडी मुनीको भनाइ चाखलाग्दो छ। उनी प्रश्न गर्छन्, ‘चीनले एकपटक सोच्नुपर्ने हुन्छ, तिब्बतलाई संसारका लागि खुला नगरिकन उसले कसरी नेपालका लागि पारवहन र रेल्वे सम्झौता कार्यान्वयन गर्छ?’
उनी थप प्रश्न गर्छन्, ‘नेपाल र चीन रेलले जोडिएपछि त्यो रेल सेवा प्रयोग गरेर गैर–चिनियाँ नागरिक पनि तिब्बत हुँदै चीनका अरू भूभागमा प्रवेश गर्नेछन्। के चीनले नेपालसँग ‘कनेक्टिभिटी’ बढाउन तिब्बतलाई संसारका लागि खुला गर्छ?’
एसडी मुनीका प्रश्न महत्वपूर्ण छन्। तिब्बत चीनका लागि राजनीतिक हिसाबले बढो संवेदनशील रहिआएको छ। पश्चिमा मुलुक नेपालमार्फत् तिब्बतमा अस्थिरता मच्चाउन उद्धत छन् भन्ने चीनको संशय कसैबाट लुकेको छैन।
तर, मुनीको टिप्पणीले चीनको बदलिँदो तिब्बत नीति ठम्याउन सकेको छैन। सन् २०१६ सम्म आइपुग्दा तिब्बत र अर्को संवेदनशील पश्चिमी प्रान्त सिन्झ्यांगलाई लिएर चीन सचेत त छ, तर सँगसँगै धेरै आत्मविश्वासी पनि देखिन्छ। उसको यो आत्मविश्वास यी दुवै प्रान्तमा तीव्र विकास गर्ने र यिनलाई बाहिरी संसारसँग जोड्ने महत्वाकांक्षी योजनाहरूमा प्रतिबिम्बित हुन्छ।
चीनले पर्यटक आकर्षित गर्न ‘सुपरहाइवे’ मार्फत् तिब्बतलाई पूर्वी एसियासँग जोडेको छ। चीनभित्रै सिचुवान, युनान र ग्वान्जाओसँग तिब्बतलाई नयाँ हाइवे र रेल्वेमार्फत जोडेको छ। पश्चिमी प्रान्त सिन्झ्यांगलाई मध्यएसिया, मध्यपूर्व हुँदै युरोपसँग नयाँ सिल्करोडमार्फत् जोड्ने योजना अघि बढेको छ। पाकिस्तानलाई चीन–पाकिस्तान कोरिडोरमार्फत् सिन्झ्यांगको खसगर सहरमा जोड्दैछ।
चीन आफ्ना अन्तर्राष्ट्रिय सिमाहरू बन्द राखेर विश्वशक्ति बन्न सक्दैन। यति सरल यथार्थ चीनले बुझेको छैन भन्ठान्नु भुल हुनेछ। फेरि नेपालसँग रेल्वे जोड्नेबित्तिकै सबै विदेशीले वा नेपालीले चीनमा खुला आवतजावत गर्न पाउँछन् भन्ने होइन। चीन र नेपालले अन्तरदेशीय रेल्वे सेवा सुरु गर्न मात्र लागेका हुन्, भारत–नेपाल जस्तो खुला आवतजावत सुरु गर्न लागेका हैनन्। नेपाल हुँदै कसलाई चीन प्रवेश गर्न भिसा दिने वा नदिने चीनको आफ्नो निर्णय हुनेछ।
चीन र नेपालबीच विकसित समझदारी कार्यान्वयन हुन नपाउँदै भारतका कान ठाडा भएका छन् भन्ने प्रष्टै देखिन्छ। नेपालमाथिको आफ्नो परम्परागत ‘पकड’ खुकुलो नहोस् भन्नेमा भारत सचेत मात्र रहने छैन, त्यसका लागि उसले 'काम' पनि गर्नेछ।
भारतका मिडियादेखि, राजनीतिज्ञ र प्रशासकसम्ममा पछिल्ला दिन दुईखाले प्रतिक्रिया देखिएका छन्: पहिलो, चीन–नेपालबीच विकसित समझदारी कार्यान्वयन हुनै सक्दैन। दोस्रो, नेपाल अब पूरै चीनतिर ढल्कियो, भारतले अबेर हुनुअगावै कदम चाल्नुपर्छ।
‘हिन्दु’को रिपोर्टमा भारतीय मानसिकता झल्काउने अर्को एउटा वाक्य पनि छ– ‘नेपाल–चीन बीच भएका समझदारी कार्यान्वयन गर्न केही समय लाग्नेछ, यसैबीच (नेपालभित्र) विकसित हुनसक्ने राजनीतिक घटनाक्रमले यी समझदारीलाई असर गर्न सक्छ।’
यो वाक्यमा अन्तनिर्हित मर्म प्रस्ट छ– सरकार फेरबदल भएपछि यी समझदारी छायामा पर्नेछन्।
निश्चित छ, नेपालका मुख्य पार्टीहरूबीच चीनसँग भएका यी समझदारीलाई हेर्ने दृष्टिकोणमा एकरुपता आएन भने यिनको कार्यान्वयनमा चुनौती आउनेछ। भारतले नेपालमाथि नाकाबन्दी अहिलेको सरकारको पालामा लगाएको हैन, सुशील कोइराला प्रधानमन्त्री हुँदै लगाएको हो। त्यसैले, आउने दिनहरूमा भारत र चीन दुवैसँग समदुरी र सम्मानपूर्ण सम्बन्धको ‘फ्रेमवर्क’ नस्विकारी सुखै छैन। सबै प्रमुख पार्टीले चीनसँगका यी समझदारी कार्यान्वयन नेपालको स्वाधीनता प्रवर्द्धन गर्ने कार्यभारसँग केही हदसम्म जोडिएको छ भनी ग्रहण गर्ने नै छन्। नेपालभित्रको आन्तरिक एकतासँगै यी समझदारी कार्यान्वयनमा चीन झनै खुलेर अघि आउनेछ।
चीनले नेपालसँगको ‘कनेक्टिभिटी’ अघि बढाइरहँदा उसका आँखा भारतमा कम छैनन्। नेपालभन्दा भारत र चीनको कैयन गुणा ठूलो बजार हो। भारत–चीनको द्विपक्षीय व्यापार नेपाल–चीनभन्दा ८० गुणा ठूलो अर्थात् ८० अर्ब डलर बराबर छ। चीनका लागि नेपालसँग रेल्वे जोड्नु जति महत्वपूर्ण छ, त्यो रेल्वेलाई मध्यतराई हुँदै भारतसँग जोड्नु त्योभन्दा बढी महत्वपूर्ण छ।
यो विषय चीनले लुकाएको छैन। चीन–नेपाल–भारतबीच त्रिदेशीय सहयोगको प्रसंग चीनले बारम्बार सरकारी र सार्वजनिक रूपमै उठाएको छ। यसपालि प्रधानमन्त्री ओलीसँगको भेटमा पनि राष्ट्रपति सी जिन्पिङले त्रिदेशीय सहयोगको विषय उठाएका छन्।
चीन र भारतबीचको सम्बन्ध बढो चाखलाग्दो छ। यी एकअर्काका प्रतिस्पर्धी हुन्, यो प्रतिस्पर्धालाई भारतले ‘दिल से’ लिन्छ भने चीनको दृष्टि र प्रतिस्पर्धा क्षेत्रीयभन्दा अन्तर्राष्ट्रिय देखिन्छ। यो प्रतिस्पर्धामा ‘डार्क हर्स’ भारतको मुटु स्वाभाविक रूपले धेरै धड्कन्छ।
सँगसँगै, आर्थिक महाशक्तिका रूपमा पुनः उदाएका यी दुई मुलक बढ्दो रूपमा एकअर्कामा निर्भर हुँदै गएका छन्– जनसंख्या उनीहरूकै ठूलो छ, बजार उनीहरूकै फराकिलो छ र उत्पादन उनीहरूकै बढ्दो छ। ठूलो भूराजनैतिक उथलपुथल नभए (जसको सम्भावना एकदमै कम छ) भोलिका दिनमा भारत र चीनलाई एकअर्काको बजार झन् धेरै चाहिन्छ।
भारत–चीनबीच द्विदेशीय व्यापारका लागि नेपालको बाटो (रेल्वे बन्यो भने) स्थलमार्गका हिसाबले सबैभन्दा उपयुक्त छ। अहिलेसम्म यो भन्दा विकल्प देखिएको छैन।
आज भारतको चासो र चिन्ता नेपाल आफ्नो परम्परागत ‘नियन्त्रण’ बाट बाहिर गयो भन्ने छ। भोलि जब भारतले बुझ्नेछ, नेपाल र भारतबीच हिजोजस्तो मित्रता त सम्भव छ, तर हिजोजस्तै एकतर्फी ‘दबदबा’ अब सम्भव छैन, हाम्रो दक्षिणी छिमेकी पनि नयाँ दृष्टिका साथ अघि आउनेछ।
त्यो बेला उसलाई पनि चीनसम्म पुग्न नेपालको रेलमार्ग चाहिन्छ।
क्षेत्रीय सम्बन्ध नयाँ हिसाबले पुनःपरिभाषित हुन लागेको यो घडीमा हामी नेपालीको चुनौती हो, हामी आफूलाई त्यसका लागि लायक बनाउँछौं कि बनाउँदैनौं?
एउटा चिनियाँ उखानले भन्छ, ‘मलाई हिमालपारी जान ती डाँडाकाँडाले रोकेको छैन, रोकेको छ त मेरै जुत्ताभित्र पसेका स–साना ढुंगाले।’
